Monza, quando la 500 Miglia non era solo a Indy

Orgoglio nazionale, per pochi mesi non nazionalista, l’Anello dell’Alta Velocità diventa Catino nel 1955. Più che Sopraelevata, ponte tra due mondi: l’Europa e l’America pazza di Indianapolis

C'è un angolo di Brianza che, pur con qualche sterpaglia qua e là, taluni rischi di cancellazione (leggasi: passaggio di ruspe e affini a volo radente), fa rima con Indianapolis. Ovvero, velocità nel senso più sublimato del termine. Se si condisce il tutto con accento yankee misto al duro dialetto locale, il piatto è servito: si può accennare a cosa sia la Sopraelevata.

Il pedigree dell'autodromo di Monza è di quelli che partono da lontano come pochi: il progetto viene approvato dall'Automobile Club di Milano nel gennaio del 1922. Non che in Italia non vi siano altre cose cui pensare: basti pensare a una marcia sulla Capitale che, per un Ventennio, avrebbe tinto prima di nero e successivamente di rosso sangue la vita della nazione.

Dal 28 ottobre si pongono le basi per i saluti coattamente romani di Dorino Serafini sui podi delle competizioni motociclistiche più importanti dell'epoca, dell'impossibilità di pubblicare foto di Carnera a terra, della nazionale di calcio che si presenta ai Mondiali del 1938 subissata di fischi per la maglia azzurra diventata nera in occasione del quarto di finale vinto contro i francesi padroni di casa, di Nuvolari che irride Hitler e il Nürburgring su un'Alfa Romeo P3 rossa e diventa in battuta “der Teufel”, il Diavolo. Storie di un'epoca cui l'Autodromo scampa per pochi mesi.

E' il terzo circuito permanente realizzato al mondo, Monza: prima di lui solo Brooksland in Inghilterra e Indianapolis negli Stati Uniti. Il progetto preliminare prevede un tracciato a forma di otto, lungo qualcosa come 14 chilometri. La realpolitik lombarda porta a utilizzare le strade preesistenti nel Parco di Monza e le forti braccia dei magut locali portano segnano un record di velocità: 110 giorni a partire dal 15 maggio, lavoro finito e barbera cume' petroli per festeggiare – anche se quest'ultima è una supposizione apocrifa.

Il progetto prevede due anelli utilizzabili in contemporanea, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro: il rettilineo d'arrivo è comune e diviso in due corsie. Proprio il rettilineo può dividere Monza in due: la pista stradale arrivata in ottima salute ai nostri giorni, e un anello per l'alta velocità, di forma ovale, lungo 4,5 chilometri e dotato di due curve sopraelevate. Un catino come Indy? Oh, yes!

L'Anello per l'Alta velocità del 1922, abbattuto nel 1938, viene riveduto e corretto nel 1955, diventando il Catino dell'Alta Velocità. I progettisti Beri e Di Rienzo puntano all'assoluto: qui si deve correre, lasciando al motore il compito di urlare tutti i cavalli a disposizione e ai freni il ruolo di accessorio. Due curve semicircolari da più di 300 metri di raggio vengono raccordate da due rettifili di 900 metri l'uno: regolo alla mano, lo sviluppo è di 4.250 metri. Le curve raggiungono un'inclinazione massima dell'80%. I calcoli dicono che è possibile tenere i 300 km orari su tutto il catino: well done, manca solo la brickyard e l'Indiana si trasferisce a pochi passi da Milano.

Il Gran Premio d'Italia del 1955 viene disputato sul nuovo lungo di Monza: unendo il circuito originario al rinnovato Catino, il giro misura 10 chilometri. Sono gli anni dei rischi sublimati fino al sacrificio estremo, quelli in cui Pierre Levegh decolla a Le Mans uccidendo il pilota e 82 spettatori. Quelli in cui le auto da competizione raggiungono velocità massime ben superiori a 300 km orari, su pneumatici che oggi non si utilizzerebbero neanche per una carriola da cantiere; quelli in cui i freni a disco sono ancora nella mente di qualche progettista anglosassone, i piloti esorcizzano la morte con un casco a scodella e le cinture si portano ai pantaloni e non nell'abitacolo.

Si corre a Monza dimenticandosi di Le Mans; la Scuderia Ferrari porta al via tre 625 e tre Lancia D50: la Casa piemontese si è ritirata dal 26 luglio in seguito al sacrificio di Alberto Ascari, avvenuto proprio sul circuito lombardo, e ha appena ceduto tutto il materiale al Drake. Le D50 non partono: hanno sempre montato i pneumatici Pirelli, ma sono costrette a correre con le Englebert, cui Ferrari è contrattualmente vincolato. La neonata Parabolica e le Sopraelevate generano sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale tremendi: le Englebert dechappano. Il Drake dice no: le Lancia non partono. Monza ha avvisato: non è solo questione di ardimento, ma di limiti strutturali. Anche le scuderie inglesi rinunciano ad eccezione della Vanwall: Monza parla un incruento tedesco, con le Mercedes di Fangio e Taruffi che precedono la Ferrari di Eugenio Castellotti.

L'anno successivo ci si accorge che il limite è pericolosamente vicino: dal 1957 il Catino non è più parte del Gran Premio d'Italia di Formula 1. Tocca quindi all'Automobile Club Italiano tenerlo in vita con un'intuizione geniale: il Mondiale ha in calendario Indianapolis, una sorta di enclave USA in una manifestazione nata in Europa? Benissimo, organizziamo una 500 Miglia di Monza.

Gli interlocutori sono gli United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation; la gara è articolata su tre manche, per 189 giri complessivi. Si corre solo sul Catino, girando in senso antiorario: Monzanapolis – Race of two worlds richiama le Formula 1 europee e le monoposto a stelle e strisce concepite per gli ovali. L'ingegner Bacciagaluppi, presidente dell'ACI di Milano, invita il direttore di gara Duane Carter a Monza. Stretta di mano, due firme e poco altro: ad aprile le prime prove di Pat O'Connor portano a una media sul giro di 261 km orari senza problemi per auto e pneumatici.

Monzanapolis si corre a giugno, e i 150.000 spettatori abituali diventano solo 20.000: gli europei rinunciano in massa, troppo diversa la preparazione di auto e piloti. La pole position è di Tony Bettenhausen, star di Indianapolis (vi morirà in prova nel 1961): 283 incredibili chilometri orari di media sul giro. I 231 km/h che valgono la pole a O'Connor sullo Speedway sono, al confronto, una velocità di crociera. Vince Jimmy Bryan, e getta il seme per un'edizione 1958 in cui Ferrari e Maserati raccolgono il guanto di sfida.

A Monza, sul Catino, prendono il via Moss, Hawthorn, Musso e Phil Hill; Fangio si qualifica terzo con la roadster Dean Van Lines. Il pubblico è oceanico, pari a quello del Gran Premio d'Italia: Luigi Musso segna la pole a 281 km orari di media. Vince Rathmann sul trio Musso-Hawthorn-Hill; terzo è Crawford. L'inizio della 500 Miglia di Monza ne costituisce in realtà la fine: piace a tutti, europei e statunitensi, ma i tempi sono prematuri e gli organizzatori non trovano più l'accordo per continuare.

Il Catino ha un colpo di coda: nel 1960 il Gran Premio d'Italia ritorna sul lungo di Monza, e vede il tris della Ferrari con Phil Hill che precede Ginther e il belga Mairesse. L'anno successivo, quello del duello tra lo statunitense e von Trips per il titolo iridato, è quello del commiato. Della tragedia innescata da un giovane Jim Clark: la sua Lotus tocca la Ferrari del pilota tedesco. Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips salta le reti della Parabolica e atterra sul pubblico. Perde la vita, e con lui 14 spettatori: a oggi, il bilancio più pesante della storia della Formula 1.

Sul Catino cala il sipario iridato. Stroncato – ironia della sorte – dalla Parabolica, da un giovane scozzese che diventerà a breve uno dei più grandi piloti della storia, da interessi economici ancora eurocentrici. Con ancora mille storie da raccontare, ma per sempre lontane dai riflettori del Mondiale.