Appena usciti dall’aeroporto notiamo due persone al bar che sorseggiano una birra: sono appena le nove del mattino ma siamo a Francoforte sul Meno, capitale finanziaria della Germania, oltre che sede della Banca Centrale Europea. Dopo appena mezz’ora e pochi chilometri d’auto ci sentiamo già a casa, perché ad accoglierci all’Opel Test Center di Dudenhofen ci sono due torinesi DOC: Gianmarco Boretto, responsabile tecnico del Gruppo per i motori Diesel di media cilindrata, e Pierpaolo Antonioli, direttore del GM Powertrain Center di Torino.
Ma che c’entra la città della Mole con Opel? C’entra, perché General Motors è proprietaria della Casa fondata da Adam Opel dal lontano 1929 e la holding statunitense ha creato GM Powertrain Europe con sede a Torino, un “laboratorio” specializzato nello sviluppo di motori diesel per i vari marchi del gruppo GM distribuiti in tutto il mondo Ed è proprio da questo triangolo tecnologico USA, Italia, Germania, che prenderanno la luce, secondo i piani Opel, ben 23 nuovi modelli entro il 2016, spinti da 13 nuovi motori, oltre alle nuove trasmissioni.
Opel ha riunito nel suo modernissimo centro prove la stampa specializzata proprio per mostrare motori trasmissioni. È vietatissimo fare foto… C’è una premessa che tutti i tecnici si preoccupano di fare: in passato ci sono state critiche ai modelli Opel da parte di giornalisti e tester, soprattutto in tema di rumorosità e durezza negli innesti delle marce, ma oggi non è più così, dicono. Tra i piani comunicativi c’è l'obiettivo di sottolineare il balzo qualitativo di Opel, spesso meno considerata rispetto alle altre Case tedesche.
Si comincia parlando del nuovo Diesel 1.6 CDTI, sviluppato a Torino e lanciato su Zafira Tourer; presto andrà a sostituire gli attuali Diesel 1.7 e 2.0 depotenziato. Con 100 kW (136 cv) di potenza e la coppia massima di 320 Nm, è il primo motore Diesel in alluminio Opel e vanta la ragguardevole potenza specifica di ben 85 cv litro. Gianmarco Boretto ci spiega che, come l’unità benzina, anche il 1.6 CDTI trae vantaggio da una serie di impostazioni e soluzioni progettuali di ingegneria del suono tese a ridurre rumore, vibrazioni, esaltando al contempo la fluidità di funzionamento (NVH).
Il nuovo propulsore Diesel è anche particolarmente “pulito”: grazie al sistema Opel BlueInjection di riduzione catalitica selettiva (SCR) e alla tecnologia Lean NOx Trap (LNT) consente di rispettare le norme Euro 6 sulle emissioni. In particolare per mezzo del sistema SCR nel condotto di scarico viene iniettata dell’urea in una soluzione al 32,5% in acqua che, al termine del processo chimico in cui è coinvolta, permette di ottenere vapore acqueo e azoto molecolare, gas totalmente innocui.
Anche il nuovo turbo benzina 1.6 SIDI mostra livelli di potenza e consumi invidiabili. Questo propulsore è lo stesso che equipaggia la Opel Cascada provata alla fine di marzo. La sua caratteristica principale, ci spiega il responsabile tedesco del suo sviluppo, è l’iniezione diretta SIDI (Spark Ignition Direct Injection). Questo nuovo motore benzina quattro cilindri viene offerto in due configurazioni: la Eco Turbo eroga 125 kW (170 cv) e 280 Nm di coppia massima; si distingue per l’ottimizzazione dei consumi e la coppia elevata ai bassi regimi; la Performance Turbo, da ben 147 kW (200 cv) e 300 Nm di coppia massima, vanta l’eccezionale potenza specifica di 125 cv per litro, e con questi valori si pone al vertice della categoria. Rispetto al precedente turbo 1.6 Opel le emissioni di CO2 e i consumi sono stati ridotti del 13%, mentre potenza e coppia massima salgono fino al 30%.
Anche in tema di trasmissioni, sia manuali sia automatiche, in casa Opel ci sono molte novità. Per i veicoli piccoli e compatti, con motori fino a 235 Nm di coppia massima, Opel ha progettato un nuovo cambio a sei rapporti, significativamente più leggero rispetto alle unità simili e dotato di molte delle modifiche applicate sulle unità di seconda generazione. Per ADAM e Corsa è inoltre in fase di sviluppo un nuovo cambio robotizzato automatico a cinque velocità, con selettore sequenziale e dispositivo Start/Stop. Ai miglioramenti della trasmissione automatica a sei velocità dell’attuale generazione seguirà il debutto di un nuovo cambio a otto velocità: il maggior numero di rapporti consentirà di ridurre in media i consumi di oltre il tre per cento.
DRIVE Fin qui la teoria. Fuori dalle aule del centro c’è una Zafira equipaggiata con il nuovo propulsore 1.6 Diesel. In effetti il motore è molto silenzioso e vibra poco; durante il breve tragitto di prova il 1.6 Diesel si mostra brillante quanto basta, nonostante la Zafira non sia un peso piuma. Poi è la volta del 1.6 benzina: Stefano Cordara, durante la presentazione della Cascada, aveva provato la versione da 170 cv, mentre sulla Astra a nostra disposizione c’è la versione da 200 cv. Veramente entusiasmante! La sensazione è che l’allungo sia ancora più corposo di quello della MINI JCW, ma a stupire è tutta l’erogazione della potenza, piena fin dai regimi più bassi, da far invidia anche alla versione Diesel guidata poco prima.
In una delle numerose piste interne del centro prove abbiamo anche avuto modo di testare alcuni modelli equipaggiati con le nuove trasmissioni. Si è cominciato con la Adam in versione con cambio manuale a cinque velocità: finalmente la retromarcia è stata sincronizzata e ora si riesce ad innestarla anche se l’auto non è completamente ferma.
Successivamente abbiamo provato la versione automatica. A dire il vero il cambio non è un vero automatico, ma una conversione del 5 rapporti manuale grazie all’installazione di un sistema robotizzato (un po’ come quello della Fiat 500). Il selettore prevede le modalità Automatica, Retro e Neutral, oltre alla possibilità di utilizzare il cambio in modalità sequenziale. Qui il tempo di cambiata, come normale per un sistema del genere, è relativamente lungoe il calo della spinta durante la cambiata sensibile.
Abbiamo quindi avuto occasione di testare il nuovo cambio automatico a otto rapporti, ancora in fase di sviluppo: il lavoro svolto sulla velocità di cambiata ci è sembrato buono anche se l’innesto non è dolce come ad esempio quello dei doppia frizione montati da Audi o Volkswagen.