Peugeot 208 HYbrid FE

Quasi 50 km/l e accelerazioni da sportiva per il prototipo ibrido francese. La radicale cura dimagrante prevede la rinuncia a servosterzo, servofreno e climatizzatore. Il motore elettrico da 41 cv s’abbina a un 3 cilindri 1.2 Miller a iniezione diretta di benzina da 68 cv

Ibrido, ibrido e ancora ibrido. Avvertite gli abitanti di Francoforte: vietato utilizzare motori a scoppio. Nessuna deroga, nemmeno per i tosaerba! A una decina di giorni dall’inizio del Salone tedesco, questo è il motto della manifestazione. Non tradisce il trend Peugeot, che svela un’inedita versione di 208. Un laboratorio viaggiante, un’esposizione su ruote delle tecnologie del futuro piuttosto che una vettura pronta per la produzione.

Non attinge alla spina. La compatta francese punta su di un sistema tradizionale, non plug-in, pertanto non ricaricabile mediante rete pubblica o domestica. Il propulsore termico deriva dal noto 3 cilindri in linea 12V di 1.199 cc a benzina, caratterizzato dalla fasatura variabile sia lato aspirazione sia lato scarico. Nonostante l’abbinamento al motore elettrico non vengono meno raffinatezze tipiche del 1.2 12V quali la pompa dell’olio a portata variabile e il contralbero di equilibratura. Il sistema di raffreddamento ad attivazione differenziata per testata e monoblocco è accantonato in funzione d’inedite canalizzazioni d’acqua ricavate tra i cilindri.

Ciò che cambia radicalmente è l’iniezione, che da indiretta diviene diretta, e la cilindrata, portata da 1.199 a 1.233 cc. Diminuisce, però, la potenza massima. Il 1.2 VTi, originariamente accreditato di 82 cv a 6.000 giri/min e 12,0 kgm di coppia a 2.750 giri, eroga ora 68 cv e dal comune ciclo Otto passa al ciclo di combustione Miller (non sai cos'è? Leggi qui). Lo svantaggio rispetto a un motore Otto è che a parità di cilindrata l’unità Miller esprime minore potenza, in quanto ad ogni ciclo l’energia chimica disponibile è minore (entra meno combustibile nel cilindro), sebbene meglio sfruttata. Proprio per questo il 3 cilindri sottoposto da Total, partner tecnico Peugeot, a una radicale cura anti attrito, viene abbinato a un’unità elettrica.

Il propulsore elettrico, nel dettaglio, deriva dal programma Endurance Peugeot Sport e, più precisamente, dalla monoposto 908 Hybrid4 nata per la 24 Ore di Le Mans. Forte di 41 cv, è alimentato mediante batterie al litio e in grado di muovere 208 anche in modalità esclusivamente elettrica. In fase di rilascio funge sia da impianto frenante, rendendo superflua la presenza del servofreno, sia da generatore di carica. La trasmissione robotizzata a 5 rapporti deriva dall’unità comunemente adottata da 208 1.4 e-HDi e 1.6 e-HDi.

La già contenuta massa di 1.022 kg appannaggio di 208 1.2 VTi 3p. viene ridotta del 20%, sfiorando quota 800 kg, grazie alla sostituzione del pianale e di alcuni pannelli metallici della carrozzeria con componenti in fibra di carbonio, mentre le superfici vetrate, fatta eccezione per i finestrini laterali, sono in policarbonato. Le portiere si affidano a un inedito polimero termoplastico anziché al più comune acciaio, mentre scompaiono servosterzo, servofreno e climatizzatore. Identica sorte per alternatore, motorino d’avviamento e pignone della retromarcia, le cui funzioni vengono assolte dal motore elettrico. Una cura dimagrante a dir poco radicale.

In base a quanto dichiarato, 208 HYbrid FE dovrebbe scattare da 0 a 100 km/h in 8,0”. Una prestazione monstre! Incomparabile rispetto ai 12,2” appannaggio di 208 1.2 VTi (leggi qui la nostra prova di durata) e tale da annichilire qualsiasi versione TD in gamma. La compatta ibrida sconfigge persino 208 1.6 VTi da 120 cv (0-100 km/h in 9,9”) e si candida a terza 208 di serie più veloce al mondo dopo 1.6 THP da 156 cv (7,3”) e GTi da 200 cv (6,8”). Tutto ciò a fronte di emissioni di CO2 di 49 g/km. Un valore record, nettamente inferiore, ad esempio, a ibride d’analoghe dimensioni attualmente in produzione quali Toyota Yaris 1.5 HSD (79 g/km e 0-100 km/h in 11,8”) e Honda Jazz 1.3 Hybrid (104 g/km e 0-100 km/h in 12,6”). Strepitosa, del resto, la percorrenza media dichiarata, pari a 47,6 km/l.

Risultati eclatanti, cui concorre il certosino sviluppo in galleria del vento. Il Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica) migliora del 25% rispetto a 208 standard, facendo registrare un valore lievemente inferiore a 0,25. Merito della calandra “sospesa”, dell’eliminazione di qualsiasi elemento di disturbo aerodinamico lungo le fiancate, del fondo piatto culminante in un generoso estrattore e dell’adozione di pneumatici 145/65 a bassa resistenza al rotolamento. Questi ultimi, appositamente sviluppati da Michelin, richiedono uno sforzo in manovra inferiore al comune, rendendo superflua la servoassistenza elettrica allo sterzo. Sono abbinati a cerchi in lega da 19” dotati di deflettori in carbonio per impedire la penetrazione d’aria tra le razze. Completano la cura aerodinamica i gruppi ottici anteriori a Led caratterizzati da alette verticali che riducono le turbolenze.

Non mutano, infine, abitabilità e volume del bagagliaio. Subiscono invece cambiamenti radicali le sospensioni anteriori pseudo McPherson: molle, bracci inferiori e barra antirollio sono sostituiti da innovative “lame” in resina e fibra di vetro, la cui rigidità può essere variata in funzione della lunghezza.