La Serie 5 non è una BMW qualsiasi. A detta degli stessi uomini di Monaco, è lei la vera portabandiera del marchio: dal 1972 a oggi è stata venduta in quasi 8 milioni di pezzi ed è il modello riesce meglio a combinare la sportività e la lussuosità che la Casa cerca di mettere in ogni sua proposta. Non è dunque un caso che designer e ingegneri si siano rimboccati per bene le maniche per confezionare la sua settima generazione, chiamata a lottare con concorrenti agguerrite in un segmento che va a gonfie vele su scala mondiale. In attesa della familiare Touring, che arriverà in estate (e che di norma copre il 60% degli ordini della Serie 5), la gamma della berlina può già soddisfare tanti clienti dalle esigenze diverse. A fare la parte del leone nelle vendite (con uno share attorno al 50%) sarà come sempre la 520d, con un turbodiesel due litri da 190 cv. Questo è tra l’altro l’unico motore eventualmente disponibile pure con cambio manuale, al posto dell’ottimo Steptronic automatico a otto rapporti che giustamente ordinano quasi tutti. A fare da spalla di lusso c’è la 530d a sei cilindri, offerta per ragioni fiscali in due livelli di potenza, 250 e 265 cv. Sul fronte benzina apre le danze la 530i, con un due litri sovralimentato da 252 cv, che è la stessa potenza erogata anche dall’accoppiata motore termico-motore elettrico sulla 530e ibrida plug-in. Andando in crescendo, seguono poi la 540i, da ben 340 cv, e la M550i xDrive, con motore V8 462 cv e la trazione integrale xDrive, che le altre versioni (ibrida esclusa) offrono a richiesta per circa 5.000 euro. Quanto agli allestimenti, scompare la Serie 5 base, mai amata dagli italiani; ora l’entry level è la Business, seguita dalla best-seller Luxury e dalla grintosa M Sport. Il listino è un libretto di 41 pagine che si può consultare cliccando qui. Giusto per in quadrare la questione, comunque, i prezzi della 520d partono da 50.800 e quelli della 530d da 58.800.
LIVELa Serie 5 2017 ha un evidente family feeling con il modello che sostituisce e, soprattutto, con le altre BMW lanciate recentemente. Nuova da cima a fondo, ha ora i fari – eventualmente anche full LED adattivi – che lambiscono il doppio rene. La fiancata ha invece una branchia subito dietro la ruota anteriore e una nervatura più marcata nella parte alta, che si sdoppia per incorniciare anche i finestrini posteriori e sottolineare il tipico “gomito” dell’Ingegner Hofmeister disegnato dal montante. Lunga 494 cm, la Serie 5 ha nel complesso un’aria più atletica, che trova poi riscontro anche sulla bilancia. Complice una dieta ferrea a base di alluminio, magnesio e acciai speciali, perde infatti circa un quintale rispetto al modello attuale. Anche la plancia è sulla stessa lunghezza d’onda, con il display che ora non è più integrato nella consolle centrale e sembra un tablet (con diagonale fino a 10,25 pollici) piazzato sull’attenti sopra il mobiletto. Il touch screen non è l’unico modo per interagire con il sistema d’infotainment, che si comanda anche a voce e con gesti convenzionali fatti a mezz’aria con la mano, oltre che con l’immancabile manopolona dell’iDrive.
Questo è però solo la punta dell’iceberg rappresentato dalla dotazione tecnologica della Serie 5 che può montare (per lo più a richiesta…) un mare di diavolerie elettroniche utili a rendere la macchina più comoda e più sicura. C’è davvero di tutto: si va da cruise control adattativo con funzione stop & go per la marcia in coda al sistema di mantenimento della corsia, per una guida in pratica semiautonoma. L’elettronica sa intervenire poi sul volante anche per dare un’imbeccata al pilota quando, di fronte a un ostacolo, una frenata (pure quella automatica, all’occorrenza) non fosse sufficiente a evitare la collisione. E non mancano i sistemi di monitoraggio dell’ambiente attorno alla macchina, a scongiurare i pericoli in marcia come in manovra. La chicca definitiva? Così come sull’ammiraglia Serie 7, la 5 può ora essere telecomandata attraverso una chiave futuristica simile a un piccolo smartphone dentro un parcheggio a pettine stretto, standole accanto in piedi. A proposito di smartphone,neanche a dirlo la Serie 5 può essere collegata al telefono, dialoga con il computer di casa e interagisce con un cloud, pronta pure a connettersi con una centrale operativa. Ora però passiamo dalla teoria alla pratica e vediamo come se la cava davvero su strada questa BMW.
RIDE
Il posto di guida della Serie 5 è una vera piazza d’armi. I centimetri abbondano in tutte le direzioni e le ampie regolazioni del volante e del sedile permettono di cucirsi addosso la macchina come un abito di alta sartoria, che si ami stare con il sedile rasoterra o alti come sul seggiolone. Anche dietro si sta da pascià e l’unico che potrebbe avere da ridire è il passeggero centrale del divano, che si ritrova tra i piedi il tunnel della trasmissione. Promosso anche il bagagliaio, con un volume utile di ben 530 litri, chiaramente più sviluppato in lunghezza che non in altezza.
In città questa BMW paga chiaramente le dimensioni importanti della carrozzeria ma i sensori di parcheggio evitano di far sentire il pilota come un elefante in una cristalleria, anche senza la telecamera posteriore e il Parking Assistant che diventano di serie con la versione Luxury. Il bello viene però quando gli orizzonti si allargano e la Serie 5 può mostrare le sue doti di grande passista. In autostrada solca la corsia di sorpasso viaggiando dritta come un treno ad alta velocità, silenziosa e comodissima. Avendo a disposizione i sistemi di assistenza alla guida ci si può affidare a loro e abbassare un po’ la soglia di attenzione, per arrivare a destinazione ancor più freschi e riposati. Tante luci e poche ombre per i dispositivi, che solo in alcune occasioni portano un po’ troppo a ridosso delle linee che delimitano la corsia, prima di fare una correzione e rientrare sulla traiettoria ideale.
Sulle strade statali ci si può ancora affidare alle centraline ma la Serie 5 è una macchina che è piacevole guidare in prima persona, lasciando all’elettronica giusto il compito di fare da angelo custode, che vigila sugli imprevisti. Grazie alla cura dimagrante e alle nuove sospensioni, questa berlina bavarese si muove tra le curve con un’agilità incredibile in rapporto alla mole. Da questo punto di vista ho avuto la possibilità di provare una 530d M Sport con la trazione integrale xDrive e l’Integral Active Steering (e cioè anche con le ruote posteriori sterzanti) e sono rimasto a bocca aperta per la rapidità con cui la macchina si butta in traiettoria senza una sbavature e per la velocità che riesce a tenere in tutta la fase di percorrenza. Ok, nel mio caso non va dimenticata la presenza anche di cerchi da 20” e di un assetto ribassato di 10 mm, ma posso confermare il mio giudizio positivo anche dopo essere sceso da una 520d Luxury a trazione posteriore e con gomme invernali. L’efficacia è notevole anche nei cambi di direzione mentre nei tornanti impressiona il non dovere praticamente mai muovere le mani dal volante invertire la rotta di 180°. In fatto di piacere di guida, ha sicuramente le ruote sul podio della categoria e solo una comparativa potrebbe dire quale sia il suo gradino. Il tutto, tra l’altro, con un comfort di marcia di tutto rispetto.
Quanto ai motori, il cuore direbbe di scegliere la 530d ma dicendo così so di fare il signore con i soldi degli altri. Dovessi staccare l’assegno io (o più facilmente firmare il finanziamento…) alla fine prenderei la 520d, per il minor costo iniziale, per le spese di gestione più basse, per la svalutazione più contenuta e… perché obiettivamente pure lei va benone. Certo, i 650 Nm della tre litri regalano un’altra spinta in ripresa come in accelerazione, per uno 0-100 in 5,7 secondi, roba da sportiva vera. Su strada per, nell’uso quotidiano, anche 190 cv bastano e spesso avanzano pure, anche perché abbinati a una coppia di 400 Nm costanti tra i 1.750 e i 2.500 giri. Per gli amanti dei numeri il tempo nello 0-100 è nell’orbita dei 7,5 secondi, ma quel che più conta è la chiara sensazione di avere tutta la spinta che serve per completare un sorpasso o per placare un improvviso prurito al piede destro.