Prova Cadillac CTS 2.0, american power

Più leggera, più filante e più efficace che in passato. Mossa da un 2.0 turbo da 276 cv a iniezione diretta di benzina, la berlina di lusso americana sfida senza complessi d’inferiorità le blasonate rivali europee. Finiture curate e dotazione di serie ricchissima

L’outsider. Quella che non ti aspetti, che sino a ieri non era un pericolo, un’insidia, una rivale. Quella che non aveva mordente sul pubblico, che seguiva correnti tecniche e di pensiero fuori dall’alveo della ritualità, apparentemente adatta al solo mercato d’Oltreoceano. Ebbene, quella vettura in tempi brevi è divenuta una minaccia. Cadillac CTS, relegata ai margini del clamore, della notorietà, della fama, è restata nell’ombra dal 2010 ad oggi. Affilando silenziosamente le armi, limando gli eccessi, forgiando il carattere in vista della riscossa. In vista di… oggi! Forte di una dotazione di serie ricchissima e di un prezzo, nell’allestimento top di gamma Premium Automatic, compreso tra i 60.324 euro della versione a trazione posteriore e i 62.887 euro della configurazione AWD a trazione integrale.LIVELa precedente generazione della berlina americana era tutt’altro che eccitante, fatta eccezione per l’iper vitaminizzata CTS-V dotata di un V8 6.2 sovralimentato mediante compressore volumetrico da 564 cv. Peso elevato, struttura massiccia, aerodinamica da baita di montagna e finiture non all’altezza della blasonata concorrenza europea ne hanno decretato lo scarso successo. Ora si cambia musica, passando dal soft pop all’hard rock. La nuova base telaistica deriva dalla “sorella sportiva” ATS. CTS cresce in lunghezza di ben 12,7 cm – sfiorando i 5 m – e nel passo (+3 cm), ma, soprattutto, beneficia di una linea più filante grazie all’altezza ridotta di 2,5 cm e al parabrezza dall’andamento meno verticale. A dispetto delle ragguardevoli dimensioni, una radicale cura dimagrante porta il peso dichiarato da 1.735 a 1.565 kg: è 45 kg più leggera della rivale Bmw 528i!L’abitacolo è ampio – da tradizione yankee – e la posizione di guida generosamente personalizzabile grazie allo sterzo adattabile in profondità e altezza e al sedile pluriregolabile elettricamente. All’ottima abitabilità anteriore – l’unico appunto riguarda lo scarso inserimento nel corpo vettura – si abbina un’accoglienza discreta riservata agli occupanti del divanetto che beneficiano di spazio sufficiente a livello delle gambe – sebbene il tunnel sia una presenza rilevante – e delle spalle, mentre i più alti lamentano qualche contatto tra capo e cielo della vettura. E le finiture? Un altro pianeta rispetto al passato; rivali premium quali Audi A6, BMW Serie 5 e Mercedes-Benz Classe E non sono più inarrivabili. Merito dei pellami curati, delle plastiche piacevoli al tatto e degli imperdibili inserti in fibra di carbonio (optional a 374 euro per l’allestimento Premium). Degna di lode la dotazione di serie che include il sistema multimediale con display touchscreen a colori da 8 pollici, il navigatore satellitare, la connettività Bluetooth e l’impianto audio Bose. L’unico appunto riguarda la capacità di carico di 447 litri con 5 persone a bordo, inferiore alle rivali A6 (530 l), Serie 5 (520 l) e Classe E (540 l).DRIVENon avrà il V8 6.2 SC dell’iconica CTS-V, ma il quattro cilindri in linea 16V di 1.998 cc a iniezione diretta di benzina sovralimentato mediante turbocompressore non difetta di grinta. Sprigiona infatti 276 cv e 400 Nm (40,8 kgm) di coppia regalando un sound coinvolgente e dimostrandosi particolarmente incline a proiettare l’ago del contagiri in zona rossa. A una così marcata propensione all’allungo fa da contraltare un discreto turbo lag ai regimi più bassi, dovuto non tanto alla mancanza di reattività del propulsore quanto piuttosto alla non eccezionale rapidità del cambio automatico a 6 rapporti del tipo mediante convertitore di coppia, specie nell’effettuare il kick down. Smagliatura parzialmente compensabile sfruttando l’opzione manuale mediante levette al volante. Proprio la trasmissione, del resto, è uno degli aspetti meno riusciti della vettura: confortevole e pressoché impercettibile negli innesti, non brilla per velocità nei passaggi di rapporto. Nonostante ciò CTS scatta da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi – che diventano 6,9 per la versione a trazione integrale – e raggiunge una velocità massima di, rispettivamente, 240 e 230 km/h.Le auto americane sono eccezionali in rettilineo, ma in curva la sensazione è di dover convincere Moby Dick a ballare il minuetto. Vero. Ma non oggi. Ora tutto è cambiato. Specie per Cadillac. Merito soprattutto delle sospensioni adattive a controllo magnetoreologico, un tempo appannaggio della sola – ed estrema – CTS-V. Caratterizzate dal fluido degli ammortizzatori in grado di variare viscosità, e conseguentemente caratteristiche dinamiche, reagendo a un campo magnetico generato e controllato elettronicamente in funzione dello stile e del programma di guida selezionato, regalano alla berlina americana quell’appeal sinora rimasto sopito. Rollio e beccheggio sono un lontano ricordo. La vettura è rigorosa nel mantenere la traiettoria impostata e denota solamente una lieve tendenza al sottosterzo qualora si adotti una condotta da coltello tra i denti.Tanto rigore direzionale si paga però nel misto stretto, dove l’asse anteriore appare piantato al suolo e non brilla per rapidità in inserimento. Nonostante lo sterzo a servoassistenza e demoltiplicazione variabili Made in ZF garantisca una nitida percezione delle reazioni della vettura – caratteristica tutt’altro che scontata per una berlina di quasi 5 metri –, l’entrata in curva è meno rapida rispetto a rivali quali Audi A6 e BMW Serie 5. In compenso, la silenziosità di marcia – a patto di non chiamare in causa ogni cavallo erogato dal 2.0 turbo – è da riferimento. Discreto il rendimento dell’impianto frenante Brembo forte di dischi autoventilanti anteriori da 345 mm di diametro e posteriori da 315 mm sui quali agiscono pinze rispettivamente a 4 e 2 pistoncini: la resistenza alla fatica è degna di Stachanov, ma la modulabilità non è eccezionale.Più filante, più leggera, più agile che in passato e mossa da un motore moderno. Bastano questi upgrade per insidiare Audi, BMW e Mercedes? Il blasone non si compra, ma CTS ha nelle finiture, nella qualità dei materiali e nella grinta del 2.0 turbo veri e propri assi nella manica. Anche in assenza di un (auspicabile) propulsore a gasolio. Le tedesche sono avvertite.