Prova nuova Volkswagen Polo: la prima della classe

Concreta, ben costruita, intuitiva e sincera, la compatta tedesca abbina un restyling (quasi) impercettibile a un radicale rinnovamento delle motorizzazioni. Dotazioni di sicurezza e sistemi d’infotainment derivano da Golf. Prezzo lancio di 10.900 euro per la 1.0 60 cv 3p.

17 aprile 2014 - 20:04

Quando ti trovi tra le mani un barattolo di Nutella sai esattamente con cosa avrai a che fare. Hai la certezza del sapore, del profumo, del colore, della consistenza di ciò cui andrai incontro. Puoi esserne annoiato, puoi considerarlo scontato, puoi preferirgli un prodotto concorrente; ma sai che, se aprirai quel vasetto, non avrai sgradite sorprese. Le virtù della crema gianduia più famosa al mondo saranno immediatamente lì, pronte a concedersi. Ebbene, Polo è la Nutella del mondo auto. Un punto fermo. Pratica, funzionale, ben costruita, sicura, razionale; persino un po’ austera. Teutonica.

Criticarne le caratteristiche dinamiche sarebbe come sostenere che Cameron Diaz abbia il fascino di un lavandino. Analogamente al passato, la compatta di Wolfsburg ha il pregio di far sentire a proprio agio chiunque. Immediatamente. Il feeling è istantaneo, il comportamento lineare. Non chiedetele, però, un guizzo alla Paul Gascoigne: è tutt’altro che genio e sregolatezza. Se tornasse a scuola, sarebbe piuttosto la prima della classe: inappuntabile, affidabile, precisa. Una “secchiona”. Forse non la compagna più attraente, ma sicuramente un riferimento per rendimento e dedizione.

Nuova Polo debutterà a maggio nelle concessionarie con listini a partire da 12.600 euro per la 1.0 MPI 60 cv benzina Trendline 3p. – proposta con un prezzo lancio di 10.900 euro – e, lato gasolio, da 15.500 euro per la 1.4 TDI 75 cv 3p., anch’essa in allestimento Trendline. Quest’ultimo decisamente completo pur trattandosi dell’entry level della gamma.

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A Wolfsburg celebrano una vettura completamente diversa dal passato; in realtà, “l’inedita” compatta Volkswagen è piuttosto un restyling della quinta serie, lanciata nel 2009. Le novità rispetto al passato si contano sulle dita di una mano. Cambiaimpercettibilmente l’avantreno, caratterizzato dal paraurti lievemente ristilizzato e corredato di prese d’aria ampliate, e ancor meno marcatamente il retrotreno, dove le uniche differenze con il precedente modello consistono nell’alloggiamento targa più largo (un plus epocale!) e nei gruppi ottici dal disegno infinitesimamente rivisto. Per accorgersi delle variazioni, a meno d’essere un sensitivo, è necessario ricorrere al microscopio.

La posizione di guida è inappuntabile. Il sedile è regolabile manualmente in longitudine, altezza e nell’inclinazione – progressiva anziché la meno precisa soluzione a scatti – dello schienale, mentre lo sterzo è generosamente adattabile tanto in profondità quanto in altezza. Chiunque instaura un immediato feeling con la vettura. O meglio, chiunque sieda anteriormente, dato che gli occupanti del divanetto – frazionabile 40/60 a partire dall’allestimento Comfortline – beneficiano di uno spazio per le gambe solo discreto. In compenso, non si registrano contatti indesiderati tra capo e padiglione. La capacità di carico, compresa tra 280 e 952 litri, è identica al precedente modello: sebbene non eccezionale rientra nella media della categoria.

Le novità più rilevanti pulsano sotto il cofano. Debuttano inediti 3 cilindri 1.0 a benzina aspirati da 60 e 75 cv e 1.2 turbo a iniezione diretta da 90 e 110 cv. Esce di scena il 1.4 aspirato da 85 cv, mentre si assiste a una vera e propria rivoluzione tra i turbodiesel. I vecchi 3 cilindri 1.2 TDI e 4 cilindri 1.6 TDI da, rispettivamente, 75 e 90 cv cedono il passo a moderni tricilindrici di 1.422 cc sovralimentati mediante turbocompressore da 75, 90 e 105 cv (quest’ultimo step disponibile in Italia solo su ordinazione). Analizzando la versione entry level spicca come la coppia passi dai 180 Nm (18,4 kgm) appannaggio del vecchio 1.2 ai 210 Nm (21,4 kgm) portati in dote dal nuovo 1.4. Tutti i motori sono omologati Euro 6 e corredabili dei sistemi Start&Stop e di recupero dell’energia in frenata (tecnologia BlueMotion).

Come accaduto per il precedente modello, nel corso dell’anno Polo MY14 diverrà disponibile in versione BlueGT con gestione attiva dei cilindri (ACT), mossa dal noto 1.4 TSI portato dagli attuali 140 a 150 cv, e in configurazione sportiva GTI. In tal caso sotto il cofano pulserà un 4 cilindri di 1.390 cc a iniezione diretta di benzina forte, come in passato, della doppia sovralimentazione (turbo e compressore volumetrico), ma accreditato di una potenza superiore: 192 cv anziché 180. Il record della parsimonia spetta a Polo 1.4 TDI BlueMotion 75 cv, accreditata d’una percorrenza media di 31,2 km/l a fronte d’emissioni di CO2 di 82 g/km. Ancor meglio del vecchio modello (1.2 TDI BlueMotion), forte rispettivamente di 29,4 km/l e 89 g/km. E dato che l’appetito vien mangiando, in autunno debutterà la prima BlueMotion con motore a benzina: un 3 cilindri 1.0 TSI (turbo a iniezione diretta) che, pur erogando 95 cv, promette di percorrere 24,4 km/l emettendo 94 g/km di CO2. Un record per una vettura mossa da un’unità esclusivamente endotermica. Valori in grado d’avvicinare persino la rivale ibrida Toyota Yaris 1.5 HSD (27,0 km/l e 95 g/km di CO2).

È guerra fratricida: Polo insidia Golf. O meglio, mutua dalla sorella maggiore dotazioni di sicurezza degne d’una vettura di categoria superiore quali la frenata anti collisione multipla (dopo un impatto, interviene arrestando il veicolo per evitare ulteriori urti), il riconoscimento della stanchezza del conducente (di serie), la frenata d’emergenza in caso di tamponamento imminente e il cruise control adattivo. Derivati da Golf anche i sistemi d’infotainment che, in base agli allestimenti, possono includere streaming audio, connettività Bluetooth, sensori di prossimità (compaiono comandi aggiuntivi nei menu all’avvicinamento della mano), zoom delle mappe con due dita analogamente a tablet e smartphone, radio digitale e, grazie alla tecnologia MirrorLink, App gestibili mediante touchscreen.

DRIVE

Aurea medietas: non eccelle in nulla, non delude sotto alcun aspetto. Il “delitto” perfetto. Trovarle un vero e proprio difetto equivarrebbe a scovare il classico ago nel pagliaio. La guida è quanto di più intuitivo: inserimenti in curva discretamente rapidi, scarso sottosterzo, avantreno abbastanza rigoroso nel mantenere la traiettoria impostata. Certo lo sterzo, sebbene rinnovato nella servoassistenza elettrica, non è carta carbone delle volontà del guidatore a causa principalmente della demoltiplicazione sin troppo generosa, ma Polo non si scompone anche qualora si forzi il ritmo, forte della taratura non troppo cedevole delle sospensioni che, pur favorendo il corretto assorbimento delle imperfezioni dell’asfalto, contiene l’insorgere di rollio e beccheggio. Sospensioni, nel dettaglio, immutate rispetto al passato: è confermato lo schema McPherson all’avantreno e ad assale semirigido al retrotreno, mentre costituisce una novità la disponibilità – prima assoluta per Polo – dell’assetto Sport Select che, grazie ad ammortizzatori a regolazione elettronica, consente di optare per due setup diversi.

Sentite la necessità di un body guard? Con Polo è di serie! Il retrotreno della compatta tedesca è quanto di più affidabile. Stabile e assistito da un’elettronica rapida negli interventi, è pressoché insensibile in rilascio e infonde sicurezza in ogni frangente. Lodi anche per il motore 3 cilindri 1.4 TDI da 90 cv – specie se abbinato alla trasmissione a doppia frizione DSG a 7 rapporti –, caratterizzato da un’erogazione progressiva e scevro da ritardi di risposta (lag) alle pressioni dell’acceleratore. Un’unità che non brilla in allungo – non nutre, del resto, alcuna velleità sportiva –, ma che si riscatta nettamente quanto a reattività ai bassi regimi: la coppia massima, pari a 230 Nm (23,5 kgm), è disponibile sin da 1.500 giri/min. Tricilindrico che promette uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,9 secondi – prestazione tra le migliori della categoria, ottenuta in abbinamento alla trasmissione manuale a 5 rapporti (di serie) –, una velocità massima di 184 km/h e, soprattutto, una percorrenza media di 29,4 km/l. Quest’ultima decisamente superiore a quanto garantito dal vecchio modello (23,3 km/l) mosso da un 4 cilindri 1.6 TDI d’analoga potenza. Risultati sui quali influisce positivamente il peso contenuto in 1.076 kg.

Non meno performante il 4 cilindri 1.2 TSI (a iniezione diretta di benzina con sovralimentazione mediante turbocompressore) da 90 cv e 160 Nm (16,3 kgm), accreditato di 21,3 km/l nonché di uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi toccando una velocità massima di 184 km/h. Unità anch’essa abbinata di serie a un cambio manuale a 5 rapporti e caratterizzata da una propensione all’allungo lievemente superiore al tricilindrico td d’analoga potenza, sebbene l’erogazione appaia quasi “elettrica” a causa della progressività con la quale l’ago del contagiri raggiunge la zona rossa. Un propulsore che predilige la guida rilassata, offrendo il meglio ai bassi e medi regimi grazie al contenuto turbo lag e alla disponibilità del picco di coppia già da 1.400 giri/min (!). Un record per un motore turbo benzina.

E il 1.0 entry level a benzina? Il tricilindrico VW, specie in configurazione da 75 cv, è un “frullino” degno di rispetto. Muove con sufficiente brio i 980 kg di Polo – da 0 a 100 km/h in 14,3 secondi – e ha il pregio di essere scevro da strappi sottocoppia, potendo oltretutto contare su di un’erogazione estremamente regolare e una discreta propensione all’allungo. In estrema sintesi, non è una scelta povera. Di povero, del resto, nella nuova Polo non c’è nulla. Chapeau.

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