Prova Opel Grandland Electric: comfort per tutti i giorni
Salendo a bordo, colpiscono in positivo il suono sordo e sicuro con cui si chiudono le portiere e la piacevolezza al tatto delle finiture interne. In generale si ha la percezione di una qualità costruttiva più che buona, anche se la sensazione dominante è quella di concretezza teutonica, senza nulla fuori posto, ma nemmeno con elementi particolarmente ispirati.
I sedili sono certificati da AGR, un ente autonomo composto da posturologi tedeschi, per quanto riguarda l’ergonomia. In effetti il comfort che offrono è notevole, anche se la regolazione è manuale con le classiche levette, eccezion fatta per il cuscino lombare.
Il tema del comfort prosegue poi in tutta l’esperienza di guida sul Grandland. Non solo per via delle sospensioni, che rispondono bene alle sconnessioni, salvo nel caso di alcune più marcate, o per lo sterzo, leggero senza scadere nella mancanza totale di feedback. Pure l’insonorizzazione è di buon livello, con una silenziosità di marcia notevole, fatta eccezione solo per qualche fruscio a velocità autostradali.
Il giusto livello tecnologico
Durante la prova del nuovo Opel Grandland, personalmente ho apprezzato le dimensioni meno invasive degli schermi rispetto alla moda imperante del momento. Quello dietro al volante è da 10”, mentre al centro della plancia campeggia il touchscreen da 16” dell’infotainment. In più, le principali informazioni sono replicate dall’head up display.
Tutto si sviluppa in orizzontale ed è discretamente integrato con il design degli interni, oltre a essere accompagnato dai tasti fisici per le funzioni essenziali, come la climatizzazione.
Insomma, la tecnologia c’è e non passa inosservata, senza però che diventi l’indesiderata protagonista assoluta.
Brio limitato
In termini di prestazioni e dinamica, il nuovo Opel Grandland non mi ha regalato grosse sorprese durante questa prova. Nei contesti cittadini, lo spunto da fermo è di sicuro brioso più che a sufficienza per qualsiasi necessità, ma già ben prima dei 100 km/h la spinta si appiattisce e si riduce notevolmente.
Il motivo? Non tanto il motore in sé e le sue capacità, quanto gli oltre 2.100 kg a vuoto di peso. Una massa che si può generosamente definire importante e in buona parte imputabile alla batteria. La versione plug-in, infatti, pesa circa 200 kg in meno, mentre la ibrida 48v è più magra di oltre mezza tonnellata!
Nonostante tutto questo peso, il telaio risponde con una buona solidità anche quando ci si spinge oltre il concetto di guida cittadina. Certo, a patto di non pretendere un feedback definibile come sportivo.
Anche perché i freni prendono la sufficienza piena, ma nulla di più, specialmente per via della consistenza spugnosa del pedale. Sempre in tema di decelerazioni, le palette al volante regolano su tre livelli la frenata rigenerativa: da molto libera, ad abbastanza intensa da far accendere gli stop.
Anche in quest’ultima impostazione, tuttavia, la guida “one pedal” è ottenibile solo in contesti limitati e con una discreta dose di attenzione al traffico, ma non è di certo ciò per cui è stata progettata.
Prova Opel Grandland: l’elettrica costa meno (della plug-in)
Con poche decine di chilometri percorsi alla guida, non c’è stato modo di verificare autonomia e consumi. Detto ciò, ormai tutti conosciamo l’omologazione WLTP e la larghezza della sua manica, dunque dai 523 km dichiarati è legittimo aspettarsi percorrenze nell’ordine dei 300-350 km effettivi a seconda del percorso e del piede.
Niente per cui gridare al miracolo, almeno per ora: la versione da 97 kW/h, con il 30% circa in più di autonomia, sarà ben più interessante per chi vuole viaggiare in elettrico.
A questo proposito, un cenno finale va fatto al listino, dove si può notare come la variante elettrica non sia la più cara. Un Opel Grandland come quello della prova, dunque in allestimento GS, costa 43.450 euro. Il prezzo di partenza dell’allestimento Edition, tuttavia, è di 40.950 euro: a metà strada tra i 35.500 euro della variante Hybrid da 136 CV, e i 42.500 della PHEV da 195 CV.