Prestazioni al top, finiture estremamente curate e linea ben più ricca di appeal: ecco la ricetta della seconda generazione Panamera, ora ispirata nel design, specie al retrotreno, alla “sorella” 911. La nuova berlina sportiva della Casa di Stoccarda cresce nelle dimensioni e nel passo, così da garantire un’abitabilità regale, entra in una nuova dimensione quanto a modernità dell’abitacolo e viene rivoluzionata sotto il profilo meccanico. Un netto salto in avanti.LIVESviluppata sulla piattaforma modulare MSB del Gruppo Volkswagen, destinata anche alle future Bentley, è più lunga di 34 mm rispetto al vecchio modello – ora raggiunge i 5,049 metri – e ha una linea più filante, complice l’andamento del tetto ribassato di 20 mm nella sezione posteriore e l’allargamento delle carreggiate di 6 mm, mentre l’interasse aumenta di 30 mm e il bagagliaio ha una capacità superiore, potendo contare su 495/1.304 litri contro i precedenti 445/1.263 litri. Non meno radicale l’evoluzione dell’abitacolo, dove debutta il nuovo Porsche Advance Cockpit caratterizzato dal tunnel alto, un segno distintivo anche della prima generazione di Panamera, e dai nuovi comandi touch in sostituzione della nutrita serie di comandi fisici tipica del passato. Un tocco di modernità che si accompagna alla strumentazione digitale, fatta eccezione per il contagiri analogico – un must per una Porsche – e al display touch da 12,5 pollici del rinnovato sistema d’entertainment, compatibile con gli standard Android Auto e Apple CarPlay oltre che in grado di offrire schermate separate per guidatore e passeggero.
Downsizing? Il giusto. Panamera riduce cilindrate ed emissioni, aumentando però le prestazioni grazie anche all’arrivo del cambio a doppia frizione PDK a otto rapporti. Novità epocale che pensiona sia la precedente unità a 7 marce sia l’automatico a 8 velocità con convertitore di coppia. La top di gamma Turbo –oggetto della nostra prova- nello specifico, adotta un V8 4.0 biturbo benzina in grado di erogare 550 cv e 770 Nm di coppia, un gradino sotto c’è la 4S con un altrettanto inedito V6 2.9 biturbo benzina da 440 cv e 550 Nm. La 4S Diesel, infine, è mossa da un V8 4.0, anch’esso sovralimentato con doppio turbocompressore, da 422 cv e 850 Nm (!). Caratteristica comune a tutti i motori, le turbine sono alloggiate all’interno della V formata dalle bancate, a tutto vantaggio del contenimento degli ingombri. Le nuove Panamera sono forti della trazione integrale e dotabili delle sospensioni pneumatiche adattive (PASM), delle barre antirollio attive e del sistema Porsche Torque Vectoring Plus per la ripartizione della coppia non solo tra gli assali, ma anche tra le ruote del medesimo asse. Alla possibilità di selezionare diversi programmi di guida si accompagna la disponibilità del retrotreno sterzante; una novità appannaggio della nuova generazione. Tutto però a pagamento.Quanto alla dotazione di sicurezza, debuttano il sistema di visione notturna, i gruppi ottici Matrix Led e l’inno drive, il cruise control attivo a funzionamento predittivo: interfacciando i dati della navigazione satellitare, del radar e dei sensori di bordo, analizza sino a 3 km di strada in anticipo, preimpostando i corretti valori di accelerazione, frenata e velocità adeguandosi ai limiti.DRIVEMi piacerebbe proprio tanto dirvi che non va bene, vorrei tanto trovare qualcosa da criticare a un’automobile come la Panamera, ma come si fa? Una volta qualcuno poteva avere qualcosa da ridire sull’estetica (e sono stati molti in passato i cosiddetti “puristi” che l’hanno snobbata). Oggi non ti puoi appigliare più nemmeno a quello perché il lavoro delle matite di Zuffenhausen è stato davvero di alto livello. L’imprinting della 911 è chiaro, netto, evidente. La Panamera di oggi è più lunga, larga, alta Tuttavia quando la vedi appare decisamente più slanciata. E la parte posteriore che sicuramente era quella con meno appeal oggi strappa consenti. Dal punto di vista dinamico e delle dotazioni, invece, davvero non c’é nulla da eccepire. Del resto, la Panamera la conosciamo bene, un bestione di quasi 2 tonnellate lungo 5 metri capace di essere docile come un gattino o rabbioso come una vera supercar. Le due anime convivono alla grande in quest’auto che sa essere un’alternativa alle classiche berline di rappresentanza tutte lusso e vizi a bordo, offrendo però una dinamica di guida da sportiva vera.200 km, 20.000 curve, neve, ghiaccio e temperature polari. Questo il banco prova per la nostra Panamela che per l’occasione abbiamo provato nella versione sicuramente più pruriginosa. Motore V8 Turbo da 4 litri, 550 cv e 700 Nm di coppia. Forse un pelo sovradimensionata per la gestione della trazione (integrale) su fondi complicati. Però…Però, la “Porschona” riesce a darci soddisfazione. Le quattro ruote sterzanti (c’è un vero e proprio sterzo a cremagliera sull’asse posteriore) compiono la magia di “accorciare” virtualmente il passo dell’auto che offre una maneggevolezza assolutamente invidiabile.Su e giù per le strade che saranno teatro della prossima Winter Marathon, la Panamera mostra tutte le sue sfaccettature. Tutto passa per le mappature gestibili per mezzo del classico “manettino” sul volante. Mappatura Normal o “ottimizzata” per passeggiare, sfruttare il veleggio (e lo spegnimento controllato dei cilindri) consumare poco e avere un assetto da limousine, “Sport” se si cerca il gusto di guida, “Sport Plus” se si vuole il massimo e magari si guarda al cronometro. Le sospensioni possono essere settate indipendentemente dalla modalità di guida scelta, (ora le differenze tra sport e comfort sono più marcate che in passato) per cui io potrò avere una mappatura “sport” ma con assetto rigido eccetera. C’è da perdersi nelle varie modalità di guida della Panamera, così come c’è da perdersi nei sistemi di assistenza o di aiuto.Non è certo questo però che di invoglia a fare la Panamera, o meglio è anche questo perché poi, quando ti prendono i cinque minuti, riesce a soddisfare i pruriti dell’utente più sportivo sfoderando una serie di chicche elettroniche capaci di innalzare il livello prestazionale e di sicurezza a livelli altissimi. Tutto si racchiude in una lunga lista di sigle 4D Chassis control, la centralina che sovrintende tutti i sistemi del telaio, PDCC (barre antirollio attive) PASM (sospensioni pneumatiche adattive), PTV (differenziale autobloccante elettronico). Con tutta questa roba addosso (più quella che troviamo all’interno dell’abitacolo) non c’è quindi da stupirsi se la Panamera Turbo in prova è quotata 199.428 euro.Cosa è in grado di fare la Panamera si capisce avendo tempo e soprattutto spazio per provare il suo launch control. Modalità Sport Plus inserita, piede sinistro sul freno piede destro a tavoletta (e con la Porsche è proprio il caso di dirlo perché ha proprio l’acceleratore a tavoletta). La lancetta del contagiri schizza a 5.000 e quando si rilascia il freno è la Panamera a schizzare letteralmente come lanciata da una fionda. In 3,8 secondi 3,6 se si monta il pacchetto sport chrono si arriva a 100 all’ora, meno di 13 e siamo a 200 poi (ma qui serve una autobahn) ci si può lanciare a 306 km/h.Prestazioni da sportiva autentica che rendono questa Panamera competitiva in termini assoluti anche con con supercar che di porte ne hanno solo 2. Se si considera poi che la Panamera Turbo è un bestione largo 2 metri e lungo 5 che pesa poco meno di 2.000 chili, è facile catalogare questo risultato come eccezionale. Ma non sono solo le prestazioni a impressionare, anche i freni che riescono ad arrestare questo siluro in pochissimo spazio restando sempre potentissimi ed efficaci lasciano il segno. Instancabili anche dopo 50 discese, i freni Porsche sono un riferimento anche senza ricorrere per forza ai carboceramici. Già con l’acciaio poche sono in grado di frenare come lei.
Blocchetto di accensione a sinistra, un marchio di fabbrica Porsche, quello non mancherà mai, però poi è tutto nuovo e anche gli interni segnano un passo avanti nel design e nell’ergonomia. Strepitoso il display 12 pollici, non meno appaganti i due schermi TFT (uno riporta le immagini notturne della telecamera a infrarossi) tutto è molto Porsche, ma anche molto moderno. In ossequio alle tendenze che vogliono meno tasti e più comandi “touch” la consolle centrale di Panamera è decisamente più pulita, questo anche grazie al nuovo ed efficiente cambio a doppia frizione PDK “by wire” svincolato da comandi meccanici.L’accelerazione è perentoria, possente ma mai prepotente la Panamera ha muscoli di velluto. C’è coppia, tanta, anche a regimi di poco superiori al minimo, Turbo Lag è parola sconosciuta e il bello, oltre all’accelerazione da F1, è la progressione di cui è capace. Scontato pensare che l’autostrada sia l’habitat ideale per questa grande GT che può attraversare la Germania nord-sud in giornata e farvi scendere freschi come una rosa. La sorpresa, piuttosto arriva quando ti trovi ad affrontare un bel tratto misto di montagna come quello della nostra prova.In queste situazioni non sembra certo di guidare un bestione da due tonnellate, anzi sembra tutto il contrario. La Panamera s’inserisce in curva rapida, con uno sterzo direttissimo e con una precisione di guida rimarchevole. Rollio non pervenuto, anche le inerzie sono cosa di poco conto considerando la stazza del corpo vettura. È in questi frangenti che la Panamera Turbo tira fuori tutta la sua “anima Porsche”. La soluzione migliore sulle strade che abbiamo affrontato l’ho trovata comunque con la mappatura Sport ottimo compromesso tra comfort e sostegno e risposta di motore/cambio, capace di regalare comunque soddisfazioni ma di copiare meglio il manto stradale quando questo non è tirato come un biliardo.