Si fa presto a dire ibrido! Dietro questa parola si nascondono infatti varie soluzioni molto diverse tra loro. La distinzione classica è tra mild nybrid, full hybrid e plug-in hybrid, con relativi pregi e difetti. Attenzione però: anche concentrandosi sulla sola tipologia full abbondano sistemi differenti e generalizzare sarebbe quanto meno inopportuno. Già, perché se è vero che si considerano full hybrid quelle auto capaci di muoversi anche in modalità elettrica (cosa che non fanno le mild) ma che non si ricaricano alla spina (come invece le plug-in), il modo in cui si arriva a questo non è sempre uguale. Quasi ogni costruttore ha infatti un suo approccio particolare alla materia. A svettare per originalità nel panorama è il sistema Renault full hybrid E-Tech, che merita un’analisi, anche se – non temete – senza tecnicismi eccessivi.
Di tutto, di più
Prima di focalizzarci sul quanto proposto dalla Casa transalpina, vale la pena di fare una rapida carrellata su cosa offre il mercato. Il full hybrid più semplice a livello di struttura è quello detto ibrido in serie. In questo caso il motore termico non è collegato alle ruote e fa da generatore per quello elettrico e la sua batteria, come nel caso delle Nissan e-Power, prive di un cambio tradizionale. In alternativa si possono trovare vetture con un ibrido in parallelo, sotto il cui cofano il motore termico e quello elettrico si alternano nel dare coppia motrice alle ruote o si danno manforte quando serve in massimo della potenza, supportate da una trasmissione classica. Qui la batteria viene ricaricata soprattutto attraverso il recupero della energia in rilascio, ma con i full hybrid più evoluti il quadro si fa più più articolato. In casa Toyota, per esempio, mescolano le carte, usano il motore termico anche per alimentare la batteria e completano il quadro con una trasmissione dedicata con rotismi epicicloidali. Andiamo ora a vedere cosa hanno studiato quelli della Régie.
Renault full hybrid E-Tech: dammi il cinque!
A leggere l’elenco degli “ingredienti”, la “ricetta” Renault full hybrid E-Tech non sembrerebbe molto diversa da quella della concorrenza giapponese. Ci sono infatti un motore termico, due motori elettrici e un cambio studiato ad hoc. La trasmissione, qui battezzata Multimode, ha però due rapporti per il motore elettrico principale e quattro per quello termico. Per la cronaca, il motore elettrico secondario fa da motorino d’avviamento e generatore di corrente, occupandosi anche di facilitare gli innesti del cambio a quattro rapporti.
Parlando in parole povere, il pacchetto può funzionare in cinque modi diversi. Partenze e manovre vengono fatte in Electric. Pian piano che l’andatura sale la centralina opta per la funzione E-Drive, con l’unità a benzina che genera energia per quella elettrica, secondo lo schema in serie di cui sopra. Insistendo di più sull’acceleratore si passa a una logica Dynamic, con i due motori possono spingere all’unisono, utilizzando ciascuno una sua marcia. Bielle e pistoni vanno a riposo quando si attiva il recupero dell’energia Regen, diventando al contrario protagonisti assoluti della scena in ICE, allorché, alle velocità più sostenute, il motore termico fa il lavoro tutto da solo.
Due facce della stessa medaglia
Del sistema Renault full hybrid E-Tech esistono due varianti. Quella più tranquilla è riservata ai modelli della fascia medio bassa del listino, ovvero Clio, Captur e Symbioz e sfrutta per la parte termica un quattro cilindri 1.6 aspirato. La potenza totale di sistema è di 145 CV e il pilota può regolare la frenata riginerativa su due livelli attraverso la leva del cambio.
Per le auto più prestanti della gamma della Losanga, come le varie Espace e Rafale, c’è invece una versione da 200 CV. Questa è costruita attorno al motore 1.2 turbobenzina, ha una batteria più capace e un motore elettrico più brillante e presente nella guida. In questo caso le impostazioni della frenata rigenerativa si controllano dalle palette dietro le razze del volante e la scelta è su più livelli di rallentamento.
La prova del sistema Renault full hybrid E-Tech
Chiariti gli aspetti teorici, veniamo alla pratica. Senza stare a girarci tanto attorno, entrambi i full hybrid E-Tech mi sono piaciuti, ma il mio preferito è senza dubbio il piccolo di casa. Le minori potenze in gioco e una coppia meno esuberante rendono il comportamento più fluido. Il diverso frazionamento rende poi il quattro cilindri 1.6 più vellutato e ovattato. Certo, non ha il tiro robusto del fratello, ma per un impiego a 360 gradi fa tutto quel che serve con consumi incredibilmente bassi. Al termine di un giro urbano ed extraurano di qualche decina di chilometri con una Clio ho visto un consumo medio sotto i 4 litri per 100 km. Chapeau!, come direbbero a Parigi. E tanto di cappello anche davanti ai circa 6 l/100 km registrati con una Espace su un percorso similare. Si tratta di un ottimo risultato per un’auto con dimensioni e stazza importanti. In questo caso però, specie visto il rango della vettura, avrei apprezzato una maggior discrezione del tre cilindri 1.2, che ogni tanto fa sentire un po’ troppo la sua presenza.