I rally, nonostante tutto. Subaru non è più impegnata nelle competizioni ormai da molti anni e Impreza WRX e WRX STi sono un lontano e piacevolissimo ricordo (almeno in Europa: negli Stati Uniti la commercializzazione è proseguita fino a poco tempo fa). Eppure, quando si parla del marchio giapponese, l’associazione con il WRC e Colin McRae è immediata, 27 anni dopo il titolo mondiale del fenomeno scozzese. In futuro, però, non è da escludere il gradito ritorno della WRX STi; ma non a benzina. È vero, una Subaru WRX STi senza il 4 cilindri boxer è come la Porsche 911 senza il flat-six, la pasta con il ragù di tofu o il cappuccino con il latte di mandorle; si può fare, per carità, ma è un’altra cosa. Questi paragoni, sia chiaro, sono fatti nel massimo rispetto delle diversità, delle intolleranze alimentari e delle sensibilità di tutti.
E se l’alternativa fosse il nulla?
Fatta la dovuta precisazione in chiave politically correct, in realtà c’è un dato di fatto importante: certi modelli di nicchia fanno sempre più fatica a trovare spazio. Anzi, non ne hanno praticamente più: un po’ perché il mercato non gradisce più le berline a tre volumi (e nemmeno le compatte a due), un po’ perché le norme anti inquinamento rendono la loro esistenza sempre più difficoltosa. Quindi: meglio una Subaru WRX STi elettrica o nessuna Subaru WRX STi? La domanda è retorica, si intende. Inoltre, i giapponesi non hanno ancora comunicato ufficialmente che si andrà in questa direzione: per il momento si sono limitati a dire che “l’essenza di STi sarà incorporata nella nostra futura generazione di veicoli”. Dal momento che Solterra dovrebbe essere la base di questa futura generazione di veicoli, le conseguenze sono presto tratte.
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Prospettive interessanti
Il timbro rauco del 4 cilindri boxer turbo rimarrà nel cuore di noi tutti; anche e soprattutto quello esasperato da tubi di scarico grandi come ciminiere (e legali come una banconota da 3 euro) e da minacciosissimi sbuffi di valvole pop-off. E nulla potrà sostituirlo. È anche vero però che i motori elettrici regalano infinite possibilità di personalizzazione delle risposte, sulla base di una coppia da camion subito disponibile. Tutto questo, tradotto in termini di guida, significa che potenzialmente si può innescare freno motore (rigenerazione di energia) solo sull’asse posteriore in ingresso curva e dare molta più coppia al retrotreno in fase di uscita.
Oppure, si può lasciare libero il cervellone elettronico di decidere come modulare potenza e coppia sui due assi sulla base dell’aderenza disponibile, istante per istante, con l’obiettivo di massimizzare la prestazione. Il peso? Sarà sicuramente più elevato di quello delle WRX STi che ci ricordiamo, con il vantaggio però che è concentrato in basso (dove ci sono le batterie) e, quindi, nel punto meno “dannoso” per la dinamica di guida.
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