Superveloce. Come il tempo che serve per accelerare da 0 a 100 km/: 2,8 secondi.Superveloce. Come i 350 km/h (e oltre) promessi dal suo V12 da 750 cv di potenza.Superveloce. Come il battito del cuore quando il motore si accende e nulla, intorno, è più come prima.
Circuito di Barcellona, Catalunya. Montmelò, 20 chilometri dalle suggestioni di notti infinite, affacciate sul lungomare della movida e su un’architettura ricca di storia e di presente. Il rumore cupo della Lamborghini sulla pitlane. Meglio: di quella che viene definita dai suoi stessi artefici “la Lamborghini più pura, veloce e potente di sempre. Il nuovo riferimento nella guida sportiva”.
E infatti “Redefining gravity” è lo slogan di lancio, decisamente ambizioso. La nuova Aventador LP 750-4 Superveloce – dalla sigla si intuiscono potenza e tipologia di trazione – costa 327.190 euro, tasse escluse. In Italia fanno 398.000 euro e spiccioli, al netto delle personalizzazioni a cui chiunque acquisti un’auto del genere non vuole rinunciare. Dopo Miura (SV 1971-1973), Diablo SV (1996-2000) e Murcielago SV (2009-2011) è venuto il momento di un’altra Superveloce, che sarà probabilmente il punto più alto nell’evoluzione di un modello amatissimo (e venduto) come l’Aventador.
LIVENiente tappetini. Addio al rivestimento in pelle, sostituito da un materiale brevettato a base di fibra di carbonio (Carbon Skin), molto più leggero e costoso. Nell’abitacolo resta lo stretto indispensabile, modellato sulle forme aeronautiche che rendono inconfondibile l’interno di ogni Lamborghini. I pannelli delle porte sono in fibra di carbonio, come l’intera struttura dei sedili, che da soli hanno permesso di risparmiare circa 20 dei 50 kg lasciati sulla bilancia dalla Superveloce rispetto all’Aventador. Perché tutto ciò che pesa potrebbe rallentare l’auto, ridimensionandone il folle rapporto peso-potenza di 2,03 kg/cv.
Il telaio monoscocca in fibra di carbonio finalmente è a vista: rappresenta il punto d’arrivo concettuale e tecnico di un processo che Lamborghini presidia dal primo all’ultimo passaggio, dalla fibra in filamenti al montaggio. E anche questo approccio integrato distingue la Casa italiana di proprietà Audi dai tanti concorrenti che acquistano all’esterno semilavorati o prodotti finiti.
Il motore. Emblema dell’automobilismo sportivo italiano, custode di un frazionamento sempre più raro, il V12 con angolo tra le bancate di 60°, 6.498 cc di cilindrata, cresce ancora in potenza e coppia, toccando quota 750 cv (+50 cv) a 8400 giri/min – il limitatore è stato alzato da 8350 a 8500 – e 690 Nm a 5500 giri/min. Il motivo per cui Lamborghini continua a scegliere per le sue supercar i motori aspirati lo spiega a chiare lettere Maurizio Reggiani, responsabile ricerca e sviluppo della Casa di Sant’Agata Bolognese: “Per il suono emozionante e soprattutto per la maggior reattività ai bassi regimi. Quando si schiaccia l’acceleratore la risposta è immediata”. E allora, mentre i listini di altre aziende si riempiono di motori turbo, in Emilia si continua sulla strada della tradizione meccanica più nobile.
Il cambio ISR è uno dei componenti che rimarcano l’eccellenza tecnica di questo modello: pesa soltanto 79 kg e garantisce cambiate in 50 millisecondi, anche questo un record. Rigorosamente a trazione integrale, l’Aventador SV si avvale di un differenziale centrale Haldex di quarta generazione, dotato di frizione a controllo elettronico. La distribuzione della coppia varia di continuo in base alle condizioni dinamiche e alla modalità di guida impostata (Strada, Sport o Corsa): il valore di partenza (indicativo) privilegia ovviamente l’asse posteriore con il 70% della coppia, ma in condizioni estreme è possibile raggiungere una distribuzione sbilanciata sull’asse anteriore (fino al 60%).
Design: ogni linea è stata semplificata e resa funzionale a raggiungere gli obiettivi di efficienza e prestazione del progetto, mettendo in secondo piano la valutazione estetica. L’intera parte inferiore, a partire dal muso, è stata ridisegnata. A fronte di un Cx leggermente peggiorato (da 0,350 a 0,370) l’Aventador SV vanta l’incremento sostanziale della deportanza (+170%) e della complessiva efficienza aerodinamica (+150%): numeri inequivocabili. Nuovo è il disegno della parte inferiore della vettura, che inizia dai profili anteriori e si completa con il poderoso estrattore posteriore, al cui centro troneggiano i quattro terminali dell’impianto di scarico. Riluce di fibra di carbonio la vistosa ala posteriore, regolabile manualmente su 3 posizioni. Grande attenzione è stata dedicata ai cerchi (20” anteriore e 21” posteriore), il cui disegno è ispirato esclusivamente alla ricerca del massimo vantaggio ponderale. Fissati con un solo dado, i cerchi lasciano intravedere l’imponente impianto frenante di serie con dischi carboceramici.
LDS (Lamborghini Dynamic Steering): questa sigla definisce la capacità dello sterzo di variare in modo continuo il rapporto tra rotazione del volante e delle ruote. Si tratta di una novità sostanziale, dal forte impatto sulla guida: significa dire addio, infatti, agli “incroci” che rendono più difficile la guida, a favore di un maggior controllo in ogni condizione. A completare un quadro tecnico davvero esemplare concorrono le sospensioni push rod che sulla Superveloce sono gestite da ammortizzatori Magneto-Reologici (MRS), ed è un’esclusiva mondiale. Questa tecnologia attraverso l’impiego di un campo magnetico permette di variare in pochi millesimi di secondo la risposta idraulica degli ammortizzatori, in base alla modalità di guida impostata e all’assetto dinamico dell’auto.
DRIVE4.655 metri, 16 curve: il circuito completo in configurazione Formula Uno, sontuoso come la domenica del Gran Premio vinto da Nico Rosberg. Il pannello TFT della strumentazione a sfondo giallo è inedito, ancora più racing del precedente: essenziale per facilità di lettura, lezioso nell’indicazione dell’accelerazione g lungo gli assi. Il sedile è duro, contiene bene i fianchi, e nella versione racing delle Superveloce in prova si regola solo manualmente: niente fronzoli, pesano. Luccica il pannello della porta. Tuona il V12, dopo gli istanti di trepidazione che precedono l’avviamento. Sul tunnel centrale il selettore delle modalità di guida offre 3 opzioni: Strada, Sport e Corsa. Le palette del cambio sono larghe, fisse al centro e comode da raggiungere anche a volante completamente girato. Pit-lane. Prima dentro. Le serrande dei box ritmano il tempo dell’uscita. La pista. Fatta eccezione per il lungo rettilineo non concede attimi di sosta: curve di percorrenza, chicane, staccate, variazioni altimetriche rendono questo tracciato uno dei più affascinanti d’Europa, simile al Mugello e in certi tratti addirittura più tecnico.
Gli uomini Lamborghini hanno organizzato al meglio il test: cartelli per indicare dove iniziare a frenare, piccoli birilli per segnalare il punto di corda e un istruttore davanti a ciascun gruppo di giornalisti. Il primo turno serve per familiarizzare con la pista, imparando almeno in parte dove mettere le ruote. Ad andatura controllata l’Aventador Superveloce è docile, già precisa in inserimento ed esuberante in accelerazione, grazie al V12 elastico e sempre gestibile. Il ritmo aumenta, si passa alla modalità di guida Sport: l’assetto si mantiene molto ben bilanciato, molto più di quanto potenza e prestazioni lasciassero immaginare. Assecondata dagli pneumatici Pirelli PZero Corsa (255/35 ZR20 anteriore e 355/25 ZR21 posteriore), l’Aventador Superveloce è affilata tra le curve strette, stabilissima su quelle di largo raggio e sorprendente in tutte le condizioni di percorrenza. In particolare quando ci si avvicina al limite – e la forza centrifuga la sospinge verso l’esterno della curva – mette in mostra un comportamento inusuale per una supercar: invece di richiedere continue correzioni di traiettoria, diventando nervosa e impegnativa, comincia a muoversi leggermente, e dolcemente, mantenendo senza sforzi l’indirizzo impostato. Così il pilota, capito come stanno le cose, si sente autorizzato a tenere giù il piede. Giro dopo giro la paura di esagerare passa. Cresce il piacere. Parte dell’inattesa facilità di guida va riconosciuta allo sterzo adattivo, che permette di dimenticare le rotazioni estreme finora necessarie nelle svolte più anguste e di concentrarsi ulteriormente su traiettoria e gestione del motore. Non ci si accorge nemmeno delle variazioni continue nella gestione dell’angolo di sterzata: tutta l’attenzione è per la pista.
In modalità Corsa (ESC attivo) si apprezza definitivamente il grande lavoro di sviluppo di cui ha beneficiato la Superveloce: pur essendo decisamente più reattiva della precedente Aventador, questa Lamborghini concede, infatti, un maggior margine d’errore a chi guida, soprattutto se non si tratta di un pilota professionista. Ed è una sorpresa molto positiva, visto che l’auto è stata sviluppata con l’obiettivo di ottenere prestazioni al vertice assoluto della categoria.
La conseguenza? I 750 cv dello splendido V12 invece di intimorire esaltano. Invece di suscitare timore reverenziale (e un pizzico di paura) generano puro, profondo gusto di guida. E se si sbaglia traiettoria basta scalare una marcia per sfruttare la spinta pronta e inesauribile del motore e sentirsi proiettati in avanti, al ritmo rapidissimo di un cambio dagli innesti perentori. Al terzo turno di guida, quando si culla l’illusione di essere addirittura bravi a guidare – un’illusione che la Superveloce asseconda con commovente dedizione – è il momento di smettere, non prima di aver sperimentato l’eccitante decelerazione offerta dall’impianto con dischi carboceramici di serie. I cartelli di segnalazione, riferimento irrinunciabile dei primi giri, sfilano ai lati della pista, ignorati. Il limite si sposta oltre, e non è imposto dalla Superveloce ma dalle capacità di chi si trova al volante.
A dire il vero un limite c’è, anzi due: la produzione limitata, 600 unità totali, con la corsa alla prenotazione già iniziata. E il listino, 327.190 euro più IVA che per molti rappresentano il prezzo di un bell’appartamento. Però, per chi una casa già ce l’ha…