Prova Trek Pro Caliber 9.8 SL

Grazie al sistema IsoSpeed questa hardtail riesce a gestire l'assorbimento delle asperità senza coinvolgere i foderi obliqui. Il risultato è un mix di comfort ed efficienza che abbiamo sperimentato di persona

18 febbraio 2016 - 18:02

Introdotto sulla Domane nel 2012, con lo sviluppo passato anche dalla Boone da ciclocross nel 2014, ora il disaccoppiatore IsoSpeed è finalmente arrivato su una MTB. La scelta non poteva che cadere sulla Procaliber, nome glorioso nella storia del marchio di Waterloo, legato a successi e allori sui single-track di mezzo mondo.

Proprio il cross-country è il terreno ideale per questa soluzione, che in sostanza svincola il tubo verticale dai foderi, i quali restano solidali al tubo orizzontale. In questo modo, senza compromettere la rigidità del retrotreno e dunque la trasmissione della potenza, si conferisce al verticale la capacità di adattarsi alle sollecitazioni ricevute e di assorbire le vibrazioni. Ovviamente il peso del biker e l’entità dell’impatto sono variabili determinanti: misurazioni effettuate in fase di test evidenziano fino a 11 mm di variazione nella distanza sella-asse posteriore.


Oltre ad adottare il disaccoppiatore IsoSpeed sulla Procaliber SL (vedremo il perché di questa sigla) troviamo lo standard Boost da 110 mm per il mozzo anteriore e da 148 mm per quello posteriore, che oltre ad aprire la campanatura e aumentare la rigidità laterale delle ruote e quella d’insieme, permette di montare pneumatici più larghi, accorciare i foderi bassi e non modificare il fattore Q. A proposito di ruote, per ottimizzare la posizione in sella e garantire le stesse performance di guida, oltre a dimensionate i tubi a seconda della taglia, sulla misura 15,5″ sono montate ruote da 27,5″ mentre le 29″ sono riservate alle quattro taglie superiori 17,5″/18,5″/19,5″/ 21,5″.

Abbiamo parlato di misure e geometrie: vale la pena ricordare che la Procaliber SL segue l’impostazione G2, che prevede il montaggio della forcella con offset di 51 mm per sposare al meglio le caratteristiche delle ruote da 29″.


Per gli amanti dell’estetica e per una oggettiva pulizia e bellezza, Trek ha arricchito questa sua cross-country di punta con il Freak Cable Management: altro non è che una soluzione flessibile di passaggio interno dei cavi, che consente di gestire in un unico modo le 54 possibili combinazioni generate da manettini e guarnitura 1x o 2x, comandi remoti, reggisella telescopico, cambio elettronico e comandi invertiti.

Abbiamo prima accennato alla sigla SL. Per chi conosce Trek il significato è noto, per tutti gli altri spieghiamo che significa Super Light ed è ampiamente giustificata, considerando che il telaio 17,5″ verniciato e corredato di hardware pesa 1.012 grammi, ossia solo 100 grammi in più della hardtail “vera” Superfly SL.

La Procaliber SL è disponibile in tre versioni complete: al top la 9.9 SL con forcella RS-1, trasmissione XTR 1×11, ruote DT Swiss in fibra di carbonio; segue la 9.8 SL con forcella SID, trasmissione Sram X01/X1, freni XT e ruote DT Swiss X1700; chiude la 9.7 SL con forcella Reba, trasmissione Sram GX 1×11 e ruote Bontrager Mustang TLR. Naturalmente esiste anche in configurazione solo telaio. I prezzi partono da 3.099 euro.

Photo RED-Live/Variego

RIDE
È ovviamente il sistema ISOSpeed il centro di gravità attorno a cui ruota la prova della Procaliber 9.8 SL. La curiosità è tutta lì, nel capire come questo sistema sia in grado (o meno) di offrire vantaggi per chi come noi pedala prima di tutto per passione e cerca bici leggere e performanti, sì, ma anche comode. La prima impressione è di salire su un mezzo spiccatamente racing: la Procaliber è molto leggera (9,8 kg misurati senza pedali), reattiva, con una posizione di guida carica sul manubrio. Parto per il mio giro di prova su un tratto di asfalto dove verifico una scorrevolezza notevole; la bici lanciata mantiene una velocità piuttosto elevata anche se con la corona da 32 denti per viaggiare veramente veloci si finisce per utilizzare quasi sempre il pignone 11 o al massimo 12.

Mi rendo conto che la singola corona è ormai la soluzione più utilizzata dai “pro”, che però hanno la possibilità di scegliere il rapporto da montare prima di una gara. Ritengo che per gli amatori la soluzione 2×11 sia ancora la migliore perché offre più possibilità. Per cui al momento dell’acquisto pensateci bene. Ma non è certo per fare il chilometro lanciato che nasce la Pro Caliber. Tralasciando la scorrevolezza, quello che mi pare evidente è che il compromesso cercato tra leggerezza e comfort sia stato centrato appieno. Non sarà mai una full, ovviamente, e nemmeno vuole esserlo, ma è più comoda di una front e offre quel minimo di comfort in più senza penalizzare il peso.

L’Isospeed si fa sentire solo quando lavora, soprattutto quando si affronta una serie di avvallamenti in successione, buche o ostacoli improvvisi, situazioni in cui si ricevono risposte un po’ “elastiche”, come se il tubo verticale, una volta sollecitato rispondesse con un moderato “effetto fionda”, ma che consentono di restare seduti anche in situazioni dove con una hardtail vera e propria ci si alzerebbe sui pedali. Non sarà come avere un ammortizzatore ma devo dire che l’effetto smorzante, in effetti, si sente molto più di quel che pensassi.

Dove la Trek mi è piaciuta molto è nel guidato, nello stretto soprattutto. Sono queste le condizioni in cui le 29″ hanno sempre sofferto rispetto alle 26″: in questo caso la Pro Caliber dimostra una reattività e una direzionalità degne di nota, volteggiando nei single track e nei cambi di direzione improvvisi come una ballerina ben allenata. Segno che le quote scelte dai tecnici del Waterloo sono decisamente azzeccate. Anche la reattività nei rilanci è rimarchevole, a confermare che il materiale di serie (DT Swiss X1700) è di ottima qualità. Fare un upgrade significa andare a cercare l’estremo. Poco da dire sul cambio SRAM RED X1, molto preciso negli innesti, che tuttavia ho trovato un po’ secchi soprattutto sotto sforzo.

Photo RED-Live/Variego

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