La Bimota KB998 Rimini è una moto molto speciale. Nasce in Italia ma ha cuore giapponese, é interamente realizzata a mano ma ha tutta la tecnologia del momento, ne fanno poche, pochissime, corre il mondiale Superbike e al suo primo anno di gare ha impressionato finendo sesta in campionato con Alex Lowes. Nessuno oltre ai piloti ufficiali e ai collaudatori ci era ancora salito. Nessuno prima di oggi.
Prima di iniziare a parlare della prova e delle caratteristiche, una breve lezione di storia. Bimota nasce a Rimini nel 1966 da un’idea di Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e Massimo Tamburini, si, proprio quel Tamburini che anni dopo darà vita a capolavori come la Ducati 916 o la MV Agusta F4. Quest’anno cade quindi il suo sessantesimo compleanno.
Fin da subito si distingue per la realizzazione di telai di eccellenza, telai che vanno a calzare motori di ogni tipo, italiani e giapponesi in principio, con cui Bimota vincerà anche molte gare. Innovazioni che hanno portato anche all’incredibile Bimota Tesi, concepita dall’ingegnere Pierluigi Marconi che ancora oggi in Bimota ci lavora.
Parte da qui la piccola spiegazione sulle sigle delle moto Bimota la prima lettera identifica il costruttore del motore la seconda significa Bimota il numero successivo è il progressivo del modello. Così ci sono le Bimota HB con motore Honda, SB con motore Suzuki, YB con motore Yamaha, DB con motore Ducati e, infine, KB con motore Kawasaki.
Bene la sigla KB da ora in poi sarà anche l’unica perché da qualche anno Bimota è entrata nell’orbita di Akashi. L’atelier Bimota, perché di questo si tratta visto che le moto sono realizzate a mano, è ancora lì, a Rimini. Dietro però c’è tutto il know-how di un colosso mondiale come Kawasaki.
Se escludiamo la Tesi, la Rimini è la prima Bimota sportiva dell’era moderna ad avere un nome proprio. Per lei Bimota ha fatto una piccola eccezione anche nel numero: il 998 non è il progressivo del progetto ma la cilindrata del suo motore 4 cilindri in linea da 200 cavalli a 13.600 giri e 111 Nm di coppia a 11.700 giri, lo stesso che equipaggia la nuova Ninja ZX-10R. Anche l’elettronica, gestita naturalmente da una piattaforma inerziale, arriva da Akashi ma è stata aggiustata su pesi e misure della KB998
Poche altre similitudini perché in perfetto stile Bimota telaio e forcellone sono fatti in casa. il primo è una struttura mista in traliccio di tubi di acciaio con piastre in alluminio ricavate dal pieno, il forcellone è invece un pezzo spettacolare in alluminio con capriata di rinforzo inferiore come sulle vere racing. Il leveraggio progressivo è dedicato e non manca un eccentrico che consente di variare l’altezza del retrotreno.
Tutte le sovrastrutture sono in carbonio, codino compreso (che è anche autoportante) e le ruote sono Marchesini Forgiate. Suona quindi un po’ strano che il peso dichiarato sia di 207 kg in ordine di marcia, certo non un peso piuma nella categoria.
Showa firma le sospensioni con una forcella pressurizzata e un mono completamente regolabile con un leveraggio dedicato e Brembo griffa i freni con dischi da 330 mm e pinze Stylema. Elementi, anche questi, in comune con la Ninja.
Bimota è un vero è proprio atelier, come vi ho detto ognuna di queste moto è assemblata interamente a mano, e il fatto che di essere italiana e quasi artigianale fa impazzire gli appassionati di tutto il mondo, soprattutto giapponesi. Non a caso, dei circa 90 dealer Bimota sparsi in tutto il mondo ben 50 sono in Giappone. Sarà per questo che Kawasaki ci ha messo le mani sopra? La voglia di esclusività ha contagiato anche l’aerodinamica che per la prima volta su una moto “di serie” – pur realizzata in serie limitata – è di tipo attivo con le alette che si abbassano in frenata.
Bimota KB998 Rimini: la prova
Ho avuto modo di provare la nuova Bimota KB998 Rimini in una freddissima giornata a Jerez de la Frontera. Le condizioni erano tutt’altro che ideali, con pista bagnata e temperature ostili. Queste sono quindi le mie primissime impressioni, da prendere come un assaggio iniziale su una moto che promette molto.
Il progetto: Kawasaki e la libertà di innovare
La filosofia dietro questa moto è chiara: Kawasaki ha voluto maggiore libertà per competere in Superbike, sviluppando un telaio completamente nuovo. Partendo dai punti di forza della Ninja, l’obiettivo era creare una moto ancora più competitiva. Il risultato? Una moto che, già al primo anno di gare, si è dimostrata all’altezza, chiudendo sesta nel mondiale senza dati pregressi. Molti componenti sono derivati dalla Ninja, come la strumentazione, l’elettronica, il serbatoio e le sospensioni, tutti elementi di qualità.
Ergonomia racing
Manubri molto aperti e bassi, sella piatta che permette di arretrare e muoversi con facilità. Il serbatoio, identico a quello della Ninja, è forse un filo troppo grande e rende la moto un po’ larga nella parte centrale, ma il quattro cilindri in linea impone certi limiti strutturali. Le pedane sono ben posizionate, anche se personalmente le preferirei un po’ più indietro per facilitare la spinta. Una menzione speciale va alle alette aerodinamiche, che si abbassano in frenata per alleggerire la pressione sull’anteriore: una chicca esclusiva di Bimota, non utilizzabile in gara ma unica tra le moto di serie.
Ciclistica: il vero punto di forza
La ciclistica è dove la Bimota KB998 Rimini fa davvero la differenza. Il telaio funziona alla perfezione, le sospensioni Showa, nonostante non siano semi-attive, sono eccellenti e la moto risulta estremamente bilanciata tra anteriore e posteriore, trasmettendo un feedback eccezionale. Apprezzamento che arriva anche dai piloti professionisti, sia per quanto riguarda la versione stradale che per la Superbike. La frenata è in linea con gli standard Kawasaki: oggi senza ABS per girare più forte, l’anteriore ha un mordente morbido ma modulabile, offrendo sempre il feedback necessario anche in condizioni difficili.
Motore: prestazioni e qualche dettaglio da affinare
Il motore, lo stesso quattro cilindri in linea della Ninja ZX-10R con bielle in titanio, offre un’erogazione fluida e allunga bene. Tuttavia, nella fase di chiusura e riapertura del gas, soprattutto ai primi gradi, la risposta è un po’ brusca e sporca la manovra, probabilmente a causa dello scarico diverso rispetto alla versione di serie. In curve lente e marce basse, il freno motore trattiene molto, e avrei preferito una maggiore scorrevolezza. Nonostante tutto questo, la moto resta facile da gestire e adatta anche a chi vuole iniziare a correre in pista, sia a livello professionale che amatoriale.
Cambio e freno motore
Il cambio è velocissimo sia in salita che in scalata grazie al quickshifter Kawasaki. In scalata rapida, il freno motore funziona molto bene, rendendo la KB998 una delle moto più rapide in questa manovra. Nel complesso, la moto è esoterica: tanto carbonio, costruzione artigianale e un fascino attira molto (soprattutto i giapponesi). Il prezzo di 44.000 € la posiziona tra le Superbike più esclusive, anche se non la più cara. Il modello testato non è ancora omologato per la circolazione stradale, ma la versione Euro5 arriverà presto.
La versione Racing: la moto di Tito Rabat
Abbiamo fatto un turno anche con la versione Racing, quella guidata da Tito Rabat nel campionato spagnolo. Qui la gestione del freno motore è molto più raffinata e la sospensione è ancora più rigida, ma non al punto da rendere la moto inguidabile. La posizione di guida è più distante dal manubrio, cosa che può risultare scomoda per chi non è molto alto. Le modifiche rispetto alla versione standard non sono molte: forcella con rivestimento Kashima, mono che permette di variare l’interasse e alzare il retrotreno, aumentando la maneggevolezza e rendendo la moto più Racing. Il controllo di trazione e la gestione della prima apertura del gas sono nettamente migliori rispetto alla versione stradale.
