Siamo stati ospitati da BMW Motorrad al Cremona Circuit il giorno successivo al Mondiale Superbike per provare le nuove BMW M 1000 R e M 1000 RR 2025. Abbiamo già esaminato a fondo gli aggiornamenti tecnici della naked e della supersportiva top di gamma bavaresi, ma per chi se li fosse persi, per ciascuna farò un rapido riassunto.
BMW M 1000 R 2025: nuovo stile, stessa sostanza
La M 1000 R è quella che è cambiata un po’ meno, con aggiornamenti principalmente concentrati sull’aspetto della moto: sparisce il faro singolo, debutta un doppio proiettore più in linea con la famiglia RR. Confermato il pacchetto tecnico forte di telaio doppio trave in alluminio, del quattro cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam e delle sospensioni DDC semiattive.
Il pacchetto elettronico è completo di ABS regolabile, Traction Control e Anti-Wheelie regolabile separatamente. La principale novità tecnica riguarda il comando del gas con corsa accorciata a 58° e, ovviamente, l’omologazione Euro5+. Inoltre, arrivano le alette in fibra di carbonio come parte del pacchetto Competition.
Stesse sensazioni di guida
Le sensazioni di guida sono, ovviamente non essendoci differenze tecniche, in linea con quelle della precedente versione. Ma concentriamoci sulla novità principale di questa versione 2025 che è il nuovo comando del gas, introduzione sicuramente positiva specialmente nell’utilizzo sportivo. Personalmente, visto che ho un avambraccio non proprio in forma, sono forse il motociclista perfetto per questo aggiornamento, il motociclista a cui meglio si adatta: avere la rotazione limitata mi permette di gestire meglio il gas visto che faccio fatica nei movimenti più ampi.
Per il resto, la M 1000 R è una naked che mi è sempre piaciuta a 360 gradi per la sua immediatezza, per un’ergonomia che è sì piuttosto caricata sull’avantreno, ma non estrema. Una moto che ti accoglie a dovere nonostante il serbatoio molto ampio e che, in generale, fa della confidenza sin da subito il suo punto di forza.
Tanta potenza
Poi c’è un motore che è letteralmente esplosivo nel contesto di una naked (ma non solo visto che è quello della S 1000 RR), con velocità in fondo al rettilineo di Cremona davvero elevate, e un impianto frenante – anche qui lo stesso della sportiva – che non si tira mai indietro.
In questo senso potremmo fare un parallelismo con la M 1000 RR, visto che, se il livello della potenza frenante è sempre molto elevato, il feeling sulla leva continua a essere il pezzettino del puzzle che manca alle BMW per arrivare al livello delle migliori concorrenti nei rispettivi ambiti.
Lo definirei un impianto potentissimo, che non ha mai un cedimento, ma che lascia un po’ a desiderare in quanto a precisione del rapporto tra forza applicata sulla leva, ed effettivo rallentamento. Questo vale sia per la M 1000 R, sia per la M 1000 RR, ed è una sensazione che abbiamo riscontrato anche in passato.
Passione: curve
Per quanto riguarda il comportamento in curva, siamo sempre a livelli altissimi. Mi piace come questa moto si faccia portare alla corda in fretta, grazie alle ruote in carbonio e a una ciclistica in generale piuttosto svelta. Rimanendo sulla ciclistica, una piccola critica va fatta alla regolabilità della forcella che continua ad essere regolabile ma sono con un valore, con l’idraulica unita tra estensione e compressione.
L’elettronica rimane perfettamente coerente con il ruolo di hypernaked di questa M 1000 R, a suo agio sia su strada che a caccia del tempo in pista.
BMW M 1000 RR 2025:
Più corposi gli aggiornamenti sulla M 1000 RR che condivide le modifiche al comando del gas con la sorella Naked, ma riceve molti più interventi. Vengono riviste le alette, le “M Winglets 3.0”, per aumentare la deportanza da 22,6 kg a 30 kg a una velocità di 300 km/h. I tecnici sono anche intervenuti sul motore, che vede crescere il picco di potenza massima a 218 CV grazie a interventi a tutto tondo: airbox e condotto dell’aria ridisegnati, corpi farfallati più grandi (da 48 a 52mm), valvole in titanio ridisegnate, pistoni e camere di combustione ridisegnati e pure un nuovo scarico.
Potevano finirla qui? Assolutamente no. I tecnici Bavaresi hanno messo mano anche a telaio ed elettronica. Rivisto il doppio trave in alluminio in termini di rigidità nella zona del cannotto di sterzo e riposizionato un supporto motore sul lato sinistro del telaio per ottimizzare la rigidità.
Per quel che riguarda l’elettronica, arriva una quinta modalità per l’ABS dedicata alle gomme slick non intagliate e arriva anche il sensore dell’angolo di sterzo.
4 in linea più cattivo
Le novità non rivoluzionano la superbike top di gamma di BMW, ma va detto che la M 1000 RR è una moto che ha guadagnato punti da questo aggiornamento, pur mantenendo la base meccanica e ciclistica che conoscevamo.
Il 4 cilindri in linea BMW è ora ancora più cattivo negli ultimi 2.000/2.500 giri prima del limitatore, mentre viene confermata l’ottima gestione del gas, caratteristica chiave quando si guida di moto di questo calibro per riuscire effettivamente a sfruttarle a pieno. Siamo comunque al cospetto di un 4 in linea vecchia scuola con un’erogazione bella cattiva ma anche con una gestione elettronica che fa sì che nelle situazioni critiche sia morbido e “facile”.
Alette e protezione aerodinamica
Passiamo alla modifica principale che è l’aerodinamica. Mi è sembrato che il nuovo design delle ali abbia fatto recuperare alla M 1000 RR un pizzico di agilità nei cambi di direzione a velocità medio/alte rispetto alla precedente generazione. Resta, tuttavia, la sensazione di una moto ciclisticamente agile e svelta, ma più fisica alle velocità più elevate per via della carenatura ingombrante rispetto, magari, a qualche concorrente più affilata o anche semplicemente a una S 1000 RR di vecchia generazione.
Un cenno finale di conferma dal punto di vista aerodinamico va fatto all’ottima protezione del pilota, un tema che, finché non lo si sperimenta in prima persona, può sembrare secondario. In realtà, è un fattore chiave nel ridurre l’affaticamento alla guida.
Impianto frenante potente, retrotreno leggero
Per quanto riguarda l’impianto frenante, se è vero che le sensazioni generali sono sulla falsariga di quelle della M-R di cui abbiamo già parlato, una cosa che ho notato particolarmente nella prova al Cremona Circuit è che nelle staccate più violente, quando si sfrutta tutta la potenza che questo impianto frenante mette a disposizione, la M 1000 RR tende ad alleggerirsi al retrotreno. È però anche vero che non ho avuto modo e tempo di provare a intervenire insieme ai tecnici BMW sulle sospensioni meccaniche completamente regolabili, per limitare questo effetto.
Elettronica troppo sicura?
Abbiamo girato con le mappature Race Pro preimpostate dai tecnici BMW con livelli dei controlli sempre più liberi al crescere del numero dopo Race Pro. L’elettronica BMW resta, in generale, un’elettronica che funziona bene, ma sulle moto di serie permane la sensazione che sia configurata con un occhio di riguardo anche alla sicurezza e non solo alle prestazioni.
Bisogna scendere tanto coi livelli del controllo di trazione per eliminare la sensazione che la moto venga limitata in termini di erogazione della potenza fin quando non si riduce nettamente l’angolo di piega. Le regolazioni vanno da -7 a +7 e stando sul -2 o -3, per quanto mi riguarda, si ha un buon compromesso, mentre per cercare davvero il miglior tempo sul giro, bisogna spingersi ben più in basso.
