Noi ci siamo, eccome se ci siamo. BMW ci tiene a sottolineare come le gare siano sempre al centro di un progetto, quello della S 1000 RR, che ha dato grandi soddisfazioni alla Casa di Monaco. Come? Fornendo moto, parti e suggerimenti vincenti a tantissimi team che corrono in tutto il mondo con la S 1000 RR e che possono contare su Monaco per un’assistenza a vari livelli: dall’appoggio più “corposo” con qualche ingegnere sul campo per i campionati maggiori, all’assistenza remota per chi corre nei campionati nazionali, fino alla semplice spedizione della mappatura “giusta” per chi corre tra gli amatori. Insomma BMW non ha mollato le gare, come poteva far pensare l’abbandono dell’impegno ufficiale con il team SBK, ma ha deciso di percorrere un’altra strada, che nel mondo delle derivate di serie è la stessa che stanno percorrendo molti costruttori.Perché assistere tanti team in tanti campionati significa avere molte moto vincenti presso un pubblico vastissimo. Per spiegare perché questa strategia funziona alla grande mi basta tornare al 2008 quando, tornato da Portimao dove avevo guidato per la prima volta una S 1000 RR, convinsi l’allora PR BMW Motorrad Italia Danilo Coglianese – oggi responsabile della comunicazione Racing di BMW e organizzatore di questo evento, grazie Danilo! – a concedermi una moto per una serie di servizi. Volevo capire fino a dove si poteva arrivare con una moto di serie e se l’elettronica della BMW (allora lo stato dell’arte con ABS Racing e Traction Control) fosse così eclettica da adattarsi a situazioni estremamente differenti. Corsi 4 gare su 4 circuiti di quattro campionati, con quattro marche di gomme.La S 1000 RR praticamente non si era ancora vista e a ogni gara il capannello di persone che la circondava era esagerato. Non potrò mai dimenticare la prima gara al Mugello, quando dopo tre giri in bagarre “sverniciai” il primo e il secondo sul rettilineo con una differenza di velocità imbarazzante, stupendomi di quanto andasse forte quella moto (di serie) rispetto ad altre (preparate). Max Tresoldi, il mio meccanico-angelo custode, mi raccontò delle esclamazioni colorite dei presenti al muretto, qualcuno dei quali stava già cercando il numero del concessionario più vicino per ordinare una S 1000 RR… Questo è il punto. Le gare che vanno in TV servono a tenere alto il valore del brand, ma vedere una moto che corre e vince “tra noi”, nella vita vera, ha una importanza ancora più strategica. Allora BMW si fece cogliere un po’ di sorpresa dal numero di piloti/amatori che iniziò a correre con la moto bavarese. La S 1000 RR andava fortissimo ma per correre non c’era proprio niente: al Mugello arrivammo chiedendo in prestito una carena racing al team stock ufficiale e montando un silenziatore; non avevamo nemmeno la mappatura adatta, perché non esisteva, tanto è vero che tenemmo il dB-killer. E al parco chiuso del dopo gara meccanici e piloti erano esterrefatti nel constatare che anche le sospensioni di quella moto erano standard. In quel momento partirono altre chiamate ai concessionari….Oggi è tutta un’altra vita; il programma BMW Motorrad Motorsport è in grado di seguire in modo remoto anche l’amatore che chiede consiglio al team di esperti, capace di fornire mappature e indicazioni su altezze e settaggi, in base alle gomme utilizzate. Insomma se correte con una BMW non sarete mai soli, avrete tutto a portata di mail.
BMW ha creato anche un campionato “mondiale” a cui tutti quelli che corrono con le S 1000 RR si possono iscrivere. Con un’assegnazione di punteggi complicata quanto un rebus della settimana enigmistica, che compensa le differenti condizioni in cui si corre nel mondo, alla fine viene decretato il vincitore del BMW Trophy, che riceve un premio in denaro. È un po’ come giocare on line alla Playstation con qualcuno che sta dall’altra parte del mondo, partecipando però allo stesso campionato. Solo che qui ci sono piste, moto e piloti veri.Moto che di cui anche quest’anno abbiamo potuto provare una degna rappresentanza. Sei in tutto (più la standard, utilizzata per scaldarci sul circuito di Valencia) che rappresentano bene l’impegno di BMW Motorrad nel mondo del racing. Sei moto con cui percorrere tre giri cercando di capire come la stessa base, pur mantenendo la medesima anima, può cambiare radicalmente carattere, adattandosi ai vari campionati. Le abbiamo provate con le stesse gomme che utilizzano nel campionato, fornite dal gruppo Pirelli. Vi racconto le moto una per una.S 1000 RR #38 SBK GP Sudafrica – Team Black Swan – Pilota Lance Isaac
210 cv a 13.000 giri – 180 kg – Pirelli Supercorsa SC0Tra quelle provate è la moto più vicina in assoluto al modello di serie, al punto che utilizza le sospensioni attive DDC e la preparazione del motore si limita allo scarico e relativa mappatura; c’è anche l’ABS! DDC che per inciso dimostra che quando ben tarato (grazie anche ai sensori di corsa e al Race Calibration Kit di BMW) può funzionare molto bene: infatti ho trovato questa moto molto precisa e ben assettata. Estremamente rapida nelle manovre (utilizza i cerchi forgiati del catalogo BMW) offre un ottimo feedback dalla ruota anteriore, mantenendo grande stabilità. Insomma la ciclistica mi è piaciuta, freni a parte che mancano un pelo di mordente, ma a Isaac piace così. In rilascio il motore è un po’ “sporco” e questo disturba quando si andava a riprendere il gas in mano perché la prima apertura è un po’ troppo violenta. Ho apprezzato molto i controlli, ormai poco invadenti, anche se resta una certa tendenza a impennare in uscita dalle curve lente. Velocissimo il quickshifter sia in salita sia in scalata.S 1000 RR #21 IDM Superbike – Team Van Zon Remeha – Pilota Markus Reiterberger
200 cv a 13.500 giri – 176 kg – Pirelli Diablo Slick SC0Ha vinto il campionato tedesco con Markus Reiterberger, pilota che l’anno prossimo potrebbe affacciarsi al mondiale con il Team Althea (che, novità dell’ultima ora, avrà in gestione le S 1000 RR). Insomma, cosa vuoi dire a una moto che ha vinto un campionato? Niente. Infatti, proprio come quando la provai l’anno scorso, ho trovato la moto del team Van Zon estremamente equilibrata. L’erogazione del motore – uno dei meno potenti perché le preparazioni ammesse nell’IDM sono minime – è incredibilmente “pastosa”, al punto che sembra di andare piano o che i tecnici abbiano messo la “mappa giornalista”. La gestione del gas è migliore della moto stock da cui sono appena sceso. Al contrario delle impressioni si fa un sacco di strada anche se l’impennata per i miei gusti potrebbe essere limitata (ma mi rendo conto che in realtà in curva potrei scorrere molto di più). Anche in questo caso la moto è molto vicina alla versione di serie, perché nell’IDM non sono concesse molte modifiche sul piano ciclistico: cambiano la cartuccia della forcella e il monoammortizzatore (oltre ai cerchi, naturalmente); l’impianto frenante è originale, dischi a parte. Molto stretto, quindi, il legame con la moto di serie, solo che questa S 1000 RR fa tutto molto meglio. È la moto più simile a quella che provai lo scorso anno a Jerez, per cui quella che a memoria mi pare aver guadagnato di più in agilità rispetto alla versione dello scorso anno. Il telaio nuovo si fa sentire… S 1000 RR #46 BSB – Team Tyco – Pilota Tommy Bridwell
220 cv a 14300 giri – 169 kg – Pirelli Diablo Slick SC0Ecco il caso in cui partendo da una stessa base si può entrare in un mondo molto differente. La moto del BSB mi accoglie con un rassicurante “NO TC – NO ABS” sul serbatoio. Nel BSB gli aiuti elettronici sono vietati: è ammesso solo il quickshifter ma non il blipper (scalata elettronica), cosa che dopo aver provato 4 moto che lo adottano lascia interdetti. Mai più senza blipper! La centralina Motec è uguale per tutti i partecipanti al campionato; cambia completamente la strumentazione e le sospensioni sono K-Tech, il che differenzia questa S 1000 RR da tutte le altre che utilizzano Ohlins. Cambiano i freni, che adottano pompa e pinze Brembo M50. Mi colpisce la posizione di guida molto differente da quelle provate: la sella è alta, il pilota guida molto “avanti” e il manubrio è molto più sotto al mento rispetto alle altre moto. L’enorme sensazione di stabilità trasmessa dal manubrio ha un non so che di rassicurante (non è sicuramente la più svelta del gruppo) ed entra un po’ in contrasto con il terrore di dover gestire l’esuberanza del motore (che spinge e gira veramente forte) in accelerazione quando il muso punta spesso l’orizzonte, e sul “bananone” di Valencia senza l’ausilio del Traction Control, anche se in realtà la S 1000 RR del team Tyco dimostra di avere un ottimo grip meccanico. Tuttavia è quella con la gomma posteriore conciata peggio: già prima del mio turno la SC1 è completamente sbranata. S 1000 RR #13 WEC – Team Penz 13
215 cv a 14.200 giri – 172 kg – Pirelli Diablo Slick SC0La moto del Team Penz 13 che corre nel Mondiale Endurance è tra quelle che in assoluto mi è piaciuta di più. L’anno scorso l’avevo trovata “grezza” e “poco Endurance” nel senso che non era, secondo me, accomodante con i piloti. Quest’anno cambia tutto: l’evoluzione è stata radicale, il motore va fortissimo (infatti è uno dei più potenti) e l’elettronica di controllo è tra le migliori in assoluto tra quelle provate: consente di uscire dalle curve lente stritolando il gas con la ruota anteriore alzata di pochi centimetri. È comoda, protettiva, “alta” di assetto, il che la rende molto veloce a scendere in piega, e con un cambio che rispetto a quello dello scorso anno (che non era dotato di downshifter) è decisamente migliore. L’assetto mi piace, la gestione del gas è appagante, si capisce che su questa moto ci sono molti accorgimenti per rendere la vita comoda al pilota. Per esempio ha i manubri larghissimi e ha mantenuto le manopole riscaldate – chi ha corso una 24 ore di Le Mans capisce quanto siano utili – e per avere un livello di performance molto “stabile”. Meglio tanti giri ugualmente veloci vicino al limite che il giro matto che nell’endurance non serve. Tanto è vero che dopo due sole curve mi sento la moto in mano e riesco a spingere fortissimo, “giocando” senza sentirmi in balia del mezzo. Al solito i freni non impressionano per potenza: la mescola delle pastiglie nasce per durare a lungo e occorre tirare la leva un po’ più forte che sulle altre moto. Bella, ottimo lavoro. S 1000 RR #86 WSBK – Team BMW Motorrad Italia – Pilota Ayrton Badovini
>220 cv a 14.300 giri – 169 kg – Pirelli Diablo Slick SC0 Un altro mondo. Sicuramente la moto del team italiano portata in pista da Ayrton Badovini è uno step avanti rispetto a tutte le altre. È anche la moto a cui BMW è più vicina con gli sviluppi di motore, anche se resta parecchio lontana dalle “full SBK” che provai qualche anno fa e che avevano addirittura la gestione separata delle farfalle. I regolamenti del nuovo Mondiale SBK vogliono moto e motori più vicini alla serie e in effetti l’anima della S 1000 RR di quest’anno è nettamente più percepibile.Questo non significa che non ci si possa lavorare. Il motore è fantastico non solo per la potenza, ma soprattutto per come la scarica a terra. Nella delicata fase in cui si riprende in mano il gas a moto piegata, la moto di Badovini è di una dolcezza incredibile, una pastosità che consente al pilota di sentire moltissima fiducia e di aprire sempre un pelo prima, insistendo con il gas perché la tendenza all’impennata è praticamente nulla. Questo nonostante gli “spari” di scarico in rilascio lascino intendere che il motore probabilmente è tiratissimo come carburazione. L’elettronica è la migliore;: il freno motore è calibrato alla perfezione, traction control non pervenuto, quando si prende in mano il gas si fa un sacco di strada; l’allungo è prodigioso, non smette mai di spingere. Davvero molto lontana dalla moto con cui corsi nel 2012 che sembrava avere una potenza doppia per quanto si faticava a gestirla. Eppure Rossano Innocenti, responsabile tecnico del teamm mi confessa candidamente che “questa ha più cavalli delle moto di allora”… . In frenata e ingresso in curva si lascia gestire con grande efficacia anche da un pensionato come il sottoscritto. E alla fine è inevitabile che il tempo sul giro premi. Vengo a casa con un 1’41”.0 che è il mio miglior giro di giornata e mio record assoluto di Valencia. In tre giri! A chi devo chiedere per poterla guidare un po’ di più? S 1000 RR #8 IOM – Team Tyco
220 cv a 14.300 giri – 169 kg – Metzeler Racetec RR Già l’idea di salire sulla moto di Guy Martin, uno dei protagonisti assoluti del Road Racing, mi fa sentire un po’ più figo. Ovviamente la S 1000 RR in questione nasce per fare altro e monta pneumatici differenti (le Metzeler Racetec RR sviluppate proprio per il Road Racing) che tuttavia, essendo parenti strette delle Pirelli Supercorsa, non hanno un comportamento molto diverso. La preparazione è vicina a quella della Superbike mondiale, infatti il motore è potentissimo e la centralina è quella ufficiale BMW. Tuttavia anche in pista la BMW numero otto mi è piaciuta molto: è comoda perché al TT un pilota fa quasi una gara di endurance da solo, e in generale è “morbida” da guidare, con un assetto scorrevole e non impiccato, un’ottima gestione del gas, mentre quella dell’impennata, pur buona, non arriva all’eccellenza delle moto WSBK e WEC da cui sono appena sceso. La vera grande differenza sulla moto di Martin è il freno motore praticamente inesistente: sembra di guidare un motore due tempi: quando si molla il gas la moto “spinge” ancora tantissimo in curva, tanto che alle prime due staccate fatico a chiudere la curva. Odio l’eccessivo freno motore e mi piacciono le moto scorrevoli ma così… Termino il giro e chiedo ai meccanici se la scelta di avere un freno motore così limitato sia dovuta al fatto che si corre su strada o sia una scelta precisa di Guy: “Semplicemente a lui piace così”. Ok, se piace a lui…
