C’erano una volta i tempi d’oro di MotoGP e Superbike, e c’erano i test delle moto da corsa a fine stagione. Un mucchio di tester da tutto il mondo sciamavano in un circuito e si dava il via alla giostra. Tre giri in sella alle moto più evolute del momento tentando di non combinare disastri, di capirci qualcosa e, per i più, di non finire sopraffatti dall’emozioni. Non ultimo: scrivere una bella storia che riuscisse a trasmettere a chi legge tutte le emozioni vissute in quella “sveltina”.Mi ricordo ancora il mio primo test del genere, il Corda pivello, quello che andava in pista da un po’ ma senza troppe velleità agonistiche, salì sulla Ducati 916 Superbike a Monza scendendone esaltato, terrorizzato e con le braccia distrutte dalla tensione. L’articolo, poi, lo scrisse un altro, il giornalista “anziano”, che provò anche lui la moto. Tra l’altro fa un po’ sorridere che quella moto, ai tempi pregiatissima, avesse poco più di 160 cv, una trentina in meno della S1000RR di serie che tutti possiamo comprare dal concessionario. Però per me quella moto era “troppo tutto” per poter essere obbiettivo o tentare di abbozzare qualsivoglia giudizio. Farlo sarebbe stato, quantomeno, presuntuoso…Questi eventi, gioia dei tester, sono andati via via diminuendo con gli anni. Budget sempre più risicati e moto sempre più preziose li hanno quasi estinti, come i dinosauri. BMW, però, tiene botta: ogni anno, dopo la tappa italiana del Mondiale SBK, le S1000RR ufficiali, con i modelli stradali a fare da damigelle d’onore, si mettono a disposizione dei tester di tutto il mondo per una prova ben organizzata che ormai gira precisa come un orologio svizzero. 4 giri con ogni moto, in un crescendo che inizia dalla versione “base” per finire con la ambitissima (e temuta dai più) Superbike. Una giornata che ovviamente è il sogno di ogni tester con un minimo di passione per la pista e che però pone un problema a chi le vive anno dopo anno. Cosa scrivo? Ok, l’emozione del primo anno, ok il divertimento del secondo, ma alla fine l’obbiettivo è dare a voi che leggete un’informazione utile. Perché poi, alla fine, le moto sono sempre le stesse, no? Sbagliato. Anzi sbagliatissimo! Nel caso di BMW le moto del 2013 non sono nemmeno parenti di quelle del 2012 e questo vale sia per la Stock sia soprattutto per la Superbike. Avendo avuto il privilegio di guidare per un intero week end di gara la moto del team italiano lo scorso anno non mi aspettavo tali e tanti cambiamenti, che invece ci sono stati. Ma vado con ordine.Ad aggiungere interesse alla prova organizzata da BMW quest’anno c’è anche la pista: Imola. L’ottovolante sul Santerno è uno dei tracciati più belli del mondo, certo non dei più sicuri, e uno dei più complicati, emozionante se ci vai piano, difficilissimo se devi fare il tempo. Gli inglesi che hanno sempre la parola giusta per ogni cosa definiscono queste piste “demanding”. Imola lo è certamente, per la moto ma anche per il pilota, che se non la conosce non la impara certo in un giro.Le “damigelle” quest’anno sono la S1000RR standard e la HP4 che inforco in rapida successione per i primi 8 giri di riscaldamento. La HP4 è la novità introdotta da BMW quest’anno: provata immediatamente dopo la S1000RR fa capire quanto sia più performante grazie ai quasi 9 kg in meno, cerchi leggeri e quello scarico Akrapovic che riempie ancora un po’ la “schiena” di questo incredibile motore. Al cospetto della HP4 la S1000RR appare “rallentata” in tutte le reazioni, perfino nella velocità con cui il motore prende i giri (sembra quasi ci sia un dente in più di corona) tanto che al primo giro con la HP4 arrivo sempre un po’ “lungo” ai riferimenti delle staccate. L’assetto è migliore, grazie anche al DDC il sistema di sospensioni attive lanciato da BMW proprio sulla HP4, e sono migliori anche i freni. Di contro, quando si spinge forte, la HP4 diventa una moto più “tecnica” da gestire, con quelle reazioni più “secche” tipiche dei componenti leggeri che hanno meno inerzia.STOCK, SALTO IN AVANTI La HP4 è la base di partenza per la moto Stock 2013, ed è un punto di partenza piazzato molto più in alto di prima, non solo per il peso e per i cerchi forgiati, che i “vecchi” piloti della S1000RR attendevano come la manna dal cielo, ma anche per le sospensioni attive. Ebbene sì, l’utilizzo delle sospensioni di serie (opportunamente modificate, naturalmente) sulla Stock di Barrier (attualmente leader in Campionato) è il filo doppio che lega la Stock alla moto che tutti possiamo acquistare.Marketing o scelta tecnica? Sicuramente entrambi, ma i risultati in gara sembrano dare ragione alle scelte operate da BMW e gestite magistralmente dal team che le sta sviluppando gara dopo gara. “Non siamo ancora alla mappatura curva per curva”, mi ha confidato Rossano Innocenzi, mitico capotecnico del team che si occupa della Stock tedesca da sempre, “ma ci stiamo lavorando e già adesso riusciamo a mappare le sospensioni dividendo la pista in 4 settori”. Insomma anche le sospensioni ora si possono mappare come l’ABS, il traction control, la risposta al gas.La Stock BMW alza parecchio il livello dell’asticella rispetto alla HP4 di serie: è più “alta”, agile, reattiva in modo quasi inaspettato. Il motore spinge ancora più forte, ci sono meno kg e più potenza e con i rapporti giusti per Imola si va molto ma molto più forte. Queste sospensioni la rendono probabilmente la moto più interessante del test: mi piacerebbe girarci tanto per capirla meglio, perché a differenza della moto standard la Stock è decisamente più rigida e trasmette meglio le variazioni di assetto. La sensazione è quella di avere una moto molto rigida in frenata, che trasferisce pochissimo carico restando molto “piatta”. Poi, come per magia, una volta in piega la moto sembra correre sul velluto, non esistono asperità dell’asfalto, le sospensioni “copiano” benissimo. Questo è sicuramente uno dei punti di forza delle sospensioni attive montate sulla S1000RR Stock di Barrier e Guildenhuis. Moto che tuttavia non sono così semplici da spingere al limite, perché la stretta derivazione dalla serie si fa comunque sentire e i controlli sulle Stock sono ridotti ai minimi termini rispetto a quelli efficientissimi della SBK che proverò tra pochi minuti. Tanto di cappello, quindi, a Barrier che nel suo giro record a Imola è sceso sotto il muro dell’1.50. A mio parere la Stock resta la moto più impegnativa da portare al limite.SBK, UN QUATTRO CHE PARE UN DUE L’ultimo step è quello della Superbike. Per me dopo la gara dello scorso anno è un po’ come tornare a casa. Ritrovo i miei “ragazzi” che ricominciano esattamente da dove eravamo rimasti: prendendomi in giro… Salto in sella alla moto di Chaz Davies che sembra fatta su misura per me. Manubri, pedane, tutto mi calza alla perfezione, come un vestito su misura, il che è strano perchè Chaz è parecchio più alto del sottoscritto. Ho ben impressa nella memoria la moto con cui ho corso al CIV: urlante, potentissima, una valanga di cavalli che mi rendevano la vita difficile e costringevano Luca Minelli a “saturare”, tagliando potenza; una moto molto “fisica” e stancante Beh, l’edizione 2013 della S1000RR non c’entra niente con quella moto. L’arrivo delle Pirelli da 17 pollici e le inevitabili nuove geometrie l’hanno resa molto più svelta, delle sospensioni ovviamente non si può dire che bene, e il motore… è diventato un V4! Il rumore che arriva nel casco è in effetti molto vicino a quello di un V4 o di un bicilindrico in linea, se preferite. Il salto in avanti più consistente compiuto da questa moto sta proprio nella gestione elettronica che, azzardo (su questa cosa in BMW c’è assoluta omertà, soprattutto con noi giornalisti), consente una gestione “on demand” dei cilindri.Per migliorare l’erogazione e scaricare la potenza a terra in modo più omogeneo la centralina fa viaggiare il motore “a due” in uscita dalle curve, così che la moto non impenna, non affatica le gomme e fa davvero un mare di strada. La nuova BMW alla fine mi ha dato la stessa identica percezione che ho avuto provando la Aprilia di Laverty lo scorso anno ad Aragon. La percezione di una moto che offre una gestione mostruosamente facile della potenza, che fa strada e consente di uscire dalle curve spalancando il gas e lasciando fare all’elettronica, che “attiva” tutti i cilindri solo quando davvero utile alla performance. Alla fine riesce tutto così immediato che la Superbike si rivela perfino più facile della Stock. L’accelerazione è talmente controllata che pare quasi di andare piano, ma l’1.58.8 staccato nell’unico giro concesso, rivela che il potenziale è in realtà mostruoso. Certo, facile parlare girando a 10 secondi dal giro veloce di Davies in gara. Ma è un fatto che la gestione della moto sia migliorata in modo evidente rispetto a quella dello scorso anno. Quando scendo sono così esaltato che la BMW vorrei portarmela a casa. Peccato che al CIV non si possa più correre con le Superbike…
