La CFMoto 800 MT-X è la nuova proposta di CFMoto arrivata l’anno scorso all’EICMA. Una moto che, con il suo 21”/18”, si propone per fare adventouring e che CFMoto offre in due configurazioni, alta con sella a 870 mm e bassa con sella a 830 mm con, ovviamente, escursioni delle sospensioni diverse. La piattaforma da cui parte questa moto è quella da KTM 790 Adventure, su cui però la Casa cinese costruisce una moto sostanzialmente diversa perché masse non sospese, forcella, mono, forcellone, ruote sono sostanzialmente differenti.
Abbiamo provato entrambe le versioni della 800 MT-X per capire quali sono le differenze alla guida all’atto pratico di avere una sospensione con escursione maggiore e una con escursione minore. Il test, mio e di Luca, uno dei nostri operatori che ci accompagna spesso in giro, è partito con 200 km di A1 ma per andare a Misano in moto non ci si può negare il piacere di passare per gli appennini, quindi Raticosa, Futa, Giogo e Muraglione.
CFMoto 800 MT-X: anima quasi arancione
Il motore e il telaio della CFMoto 800 MT-X sono in comune con quelli della KTM 790 Adventure. Anche se non c’è scritto sui carter, stiamo quindi parlando del bicilindrico LC8c da 799 cc con fasatura specifica dell’albero motore per farlo suonare e lavorare come un V2 di 75°. La potenza è di 91,2 CV a 8.250 giri, la coppia è di 87 Nm. I punti in comune con le arancioni terminano qui, a parte qualche altro elemento tecnico come, ad esempio, l’impianto frenante J.Juan, CFMoto costruisce tutto il resto, ruote, sospensioni, elettronica con però l’ausilio di Bosch per le centraline di controllo e ovviamente sovrastrutture.
Un dato interessante su tutti, CFMoto annuncia per l’800 MT-X in versione alta 205 kg a vuoto, noi abbiamo rilevato 213 kg con 5 litri di benzina nel serbatoio. La versione bassa guadagna circa 1 kg grazie appunto alle sospensioni di minor escursione. Parliamo quindi di una moto globalmente leggera. Il serbatoio, peraltro, di litri ne può contenere ben 22,5 ed è lo stesso della KTM.
Altre cose da segnalare, 870 e 230 sono i millimetri di altezza sella ed escursione della moto alta, 830 e 190 quelli della versione con sella bassa. Tutto il resto sulle due moto è assolutamente identico.
Cosa si vede in sella
Salendo a bordo della CFMoto 800 MT-X ci si trova in una posizione corretta, non troppo distanti dal manubrio. Appena saliti in sella si notano le chicche con cui CFMoto ha adornato la sua nuova adventure: sospensioni regolabili del precarico (entrambe) e in compressione ed estensione sugli steli con una vitina per scaricare la pressione in eccesso. Regolabili anche le leve. Il joystick di sinistra comanda tutta la strumentazione e il display da 7” montato in verticale.
Tre le mappature disponibili, standart, rain e offroad. Con il tasto function si regolano la luminosità dello schermo e si possono disattivare il traction control e il quickshifter che funziona sia in salita che in discesa. Entrando nel menù di configurazione, è possibile accedere al sistema di setting del display, disabilitare l’ABS anche sulla ruota posteriore, cambiare le modalità di guida, visualizzare le indicazioni sulla moto e collegarsi al telefono tramite bluetooth avendo installato l’app di CFMoto. Presenti anche due porte USB.
Ergonomia valida
La moto è snella, io che sono alto 1,71 tocco con le punte sulla versione alta e molto meglio su quella bassa. Devo dire che l’ergonomia non mi dispiace, l’imbottitura della sella è molto centrata, sella che è anche abbastanza piatta e quindi ti fa scorrere quando ti muovi.
Le pedane sono un po’ alte, quindi la distanza piano sella – pedana non è tra le più alte e forza un angolo di piega della gamba abbastanza chiuso. In compenso, nella guida in piedi ci si riesce a muovere bene. La protezione aerodinamica è valida: il cupolino è piccolino e regolabile facilmente, non altissimo ma abbastanza protettivo quando tenuto alto per persone alte come me. Rilevo sempre un minimo di turbolenza sul casco, niente di troppo fastidioso ma presente anche quando non sei in scia ad altri veicoli. Il deflettore ai lati del cupolino elimina molta dell’aria che altrimenti colpirebbe il busto. Anche la parte di protezione delle gambe non è affatto male.
A livello di calore si sente qualcosa salire da sotto le cosce quando si rallenta procedendo a 50/60 km/h. Tutto sommato, a livello ergonomico la CFMoto 800 MT-X mi è piaciuta particolarmente. Mi è piaciuta la conformazione del manubrio e della sella (anche lo schiumato) e la protezione aerodinamica è adeguata a una moto di connotazione un pochino più sportiva ma che riesce a viaggiare senza alcun problema. A livello di comfort è da segnalare una certa rigidità delle sospensioni quando devono partire alle alte velocità, complici anche le gomme CST di primo equipaggiamento di carcassa veramente dura.
Motore migliorato
Parlare del motore potrebbe sembrare superfluo, visto che si tratta dello stesso LC8c che anima la 790 Adventure. In realtà, non è proprio così perché tutta la parte di software è diversa e calibrata internamente da CFMoto. Quando avevamo provato la CFMoto 800 MT, una dei primi modelli del marchio sbarcati in Italia, qualcosa era ancora da migliorare, il progetto era un po’ acerbo soprattutto al livello della gestione del gas.
Ecco, su questa 800 MT-X si sente il peso degli anni passati da quel primo approccio al mercato italiano. La gestione del gas di questa moto è davvero molto valida. Il freno motore e la riapertura sono degni di una KTM. Il motore ha una bella erogazione molto lineare, è sufficientemente elastico, forse ha i rapporti un poco troppo lunghi e un dentino in più di corona non mi sarebbe dispiaciuto, ma per il resto non c’è niente di cui lamentarsi. Il cambio mi è piaciuto, anche con il quickshifter, probabilmente perché la calibrazione di CFMoto è ipersensibile. In scalata va molto bene, in salita se non si regola bene la leva del cambio con un tocco scatta subito, a volte senza innestare. Nulla da dire anche a livello di vibrazioni, praticamente assenti a regime autostradale.
Un’altra cosa, oltre alla sensibilità del quickshifter, che non la rende perfetta è un piccolo colpettino che arriva quando si molla il gas dopo un’accelerazione. È una cosa abbastanza situazionale che non sono riuscito a ripetere neanche provandoci. Ma va detto che, nel complesso, è un motore che funziona veramente bene.
Molto buona anche l’autonomia, con consumi che si attestano intorno ai 4,8 litri per 100 km.
Ciclistica
Arriviamo alla ciclistica e parliamo, quindi, anche della differenza tra moto alta e moto bassa. Sulla moto alta abbiamo la sella a 870 mm da terra e 230 mm di escursione, sulla bassa la sella si posiziona a 830 mm da terra e l’escursione delle sospensioni scende a 190 mm. A livello ergonomico non ci sono differenze tra le due moto, con la versione bassa che riprende un po’ quel problema della distanza tra sella e pedane. Le sospensioni sono cinesi e non mi sono dispiaciute, se non per il fatto che fanno un po’ fatica a partire sulle buche in rapida sequenza.
L’assetto della moto con la sella alta è decisamente più rigido rispetto alla controparte, il che la rende un pochino più sportiva, un po’ meno confortevole e, probabilmente, anche un pochino migliore quando si vuole spingere in fuoristrada. Globalmente, però, la moto bassa risulta più confortevole e più adatta alla vita di coppia e ai viaggi con le borse. Ritorno a parlare delle CST di primo equipaggiamento che simulano, con poco successo, le STR di Pirelli perché anche sull’asfalto non copiano le buche e hanno un profilo un po’ particolare che sulla moto con la sella alta si sente abbastanza.
La 800 MT-X fa un po’ fatica a uscire dallo zero e poi tende a cadere in curva per poi riappoggiarsi sul profilo. Una discesa in piega non omogenea che, invece, sulla versione moto con la sella bassa è molto meno evidente. Le differenze di maneggevolezza tra moto alta e bassa vengono smorzate dal serbatoio basso che abbassa il baricentro su entrambe le moto. A livello di maneggevolezza sono quindi molto simili, ma la moto bassa durante la guida rimane sempre più rotonda e più morbida. Quando invece viene voglia di spingere, le sospensioni rigide della moto alta ti stanno dietro.
Impianto frenante da migliorare
Un’altra cosa che non mi convince completamente è l’impianto frenante. Il posteriore non ha tanta energia quando bisogna rallentare la moto e tende ad entrare subito in ABS. Quindi schiacciando non frena tanto e, quando si schiaccia di più, entra l’ABS. Passando all’anteriore, invece, se si frena poco la moto tende a vibrare, cosa che da un po’ fastidio nonostante la presenza di forza frenante davanti.
Insomma, è l’impianto frenante J.Juan che anche sulle KTM non ci ha mai convinto così tanto. Ultimo appunto sui sensori di pressione e temperatura, buona quello della pressione, da rivedere quello della temperatura un po’ sballato con i numeri, indicatore della benzina che rimane quasi sempre sul pieno per poi scendere da un momento all’altro e cruise control, molto buono in autostrada ma sprovvisto di extra corsa, e quindi bisogna tirare il freno o la frizione per fermarlo.
Tutto sommato, il progetto è veramente maturo e completo. Quale scegliere? Dipende un po’ dalla vostra statura, ma per una vita “normale” sceglierei la bassa. Se invece siete interessati all’adventouring, la CFMoto 800 MT-X con la sella – dopo aver cambiato le gomme – alta fa per voi. Il prezzo? si parte da 8.990 euro.
