Leggo molti commenti sui social quando una BMW GS è coinvolta in un confronto. I commenti spesso accusano i tester di una certa “indulgenza” per il marchio di Monaco, un po’ come quegli arbitri che vanno in soggezione se devono arbitrare lo squadrone plurititolato contro la squadretta di provincia. Beh, lasciatemi dire che non è questo il motivo per cui spesso le GS svettano. La verità è che come ho scritto nell’introduzione questa moto è davvero dura da scalzare dal trono, non fosse altro perché porta in dote oltre 30 anni di esperienza in un segmento che, piaccia o no, ha inventato da zero quando gli altri facevano ancora le moto monocilindriche. Detto questo, i tempi cambiano e le concorrenti buttano sul piatto carte sempre più vincenti. Hanno più potenza, più sportività, magari più mappature. La GS però riesce sempre tenere il passo perché ha una dote, quella dell’equilibrio tra prestazioni, erogazione e ciclistica, che è assolutamente invidiabile e anche difficile da raggiungere. Nonostante il prezzo di acquisto (e tutti gli optional a pagamento…) la GS Adventure va di moda, i dati di vendita parlano di 846 moto immatricolate in 4 mesi, (sesta moto più venduta in assoluto sul mercato italiano), ma non è solo questo.
Il prodotto c’è e va ben oltre la questione “aspirazionale” che fa sognare di attraversare l’Atacama anche se la stai guidando in città con la scarpa lucida e l’immancabile borsa laterale singola. La vedi e t’impressiona, perché è grande, enorme e pesa (275 kg in ordine di marcia, senza le borse laterali sulla nostra bilancia). Muoverla a motore spento può imbarazzare, la sella è alta, la più alta di tutte (910/890), ma è ben svasata per cui alla fine il piede a terra ci arriva. Sollevarla dal cavalletto laterale impone un certo sforzo, soprattutto se s’immagina di muoverla con le borse piene ben oltre i 5 kg (ma BMW consiglia un limite a 10 kg e una velocità di 180 orari) con cui le abbiamo appesantite noi. Insomma non è una moto per debolucci. Una volta in sella però la posizione è ottimale, l’angolo delle gambe perfetto, il manubrio largo. Il miracolo si compie quando inizi a muoverti.Il baricentro favorevole offerto dal motore Boxer regala un bilanciamento e un feeling di guida immediati, eccellenti, in questo la Adventure è la numero uno. Bastano pochi metri per sentirla tua e iniziare a guidare veloci. Molto veloci, perché nel misto la GS convince, si muove rapida tra le curve scende veloce in piega altrettanto veloce (ma con un pizzico d’inerzia in più della KTM che è molto più leggera) ne risale, e piega in modo impressionante dimostrando perfetta sintonia con le Pirelli Scorpion Trail II che, anzi, ne migliorano anche la “presenza di sterzo” che per qualcuno è il punto debole di questo tipo particolare di sospensione. Telelever e Paralever sono sempre oggetto di discussione, ma sono utilissimi a tenere la moto “piatta” in ogni situazione, e a far sì che la GS 1200 Adventure sia la moto che meno di tutte accusa carico e/o passeggero a bordo.La guidi da solo con la stessa efficacia di quando la guidi in due con le borse piene, e questo credete non è poco. Parliamo di comfort e qui la GS sale in cattedra, le selle di pilota e passeggero non sono le più larghe (la Ducati ha una maggior area di appoggio) ma sono le più comode come imbottiture, gli appigli per il passeggero sono tondi e al posto giusto, la protezione aerodinamica la migliore del lotto e il boxer è il motore che vibra meno di tutti anche a velocità di crociera che possono arrivare fino ai 180 orari, con solo la sensazione di un manubrio che alle alte velocità tende ad alleggerirsi più di quello della Multistrada che invece alle alte velocità è granitica. Poi, quando il motore lavora nella zona alta del contagiri, le vibrazioni arrivano, ma stiamo viaggiando già oltre 200. Faccio rientrare alla voce comfort anche la capacità di salire in sella del passeggero (la migliore) e la facilità di montaggio e smontaggio delle borse laterali (la migliore), borse che tra l’altro sono le più leggere tra le tre moto (11,6 kg la coppia). Quanto a prestazioni il boxer cede strada alle concorrenti che hanno 35 cv in più, sempre che per voi una moto di queste che fila a 220 orari sia una moto lenta…
In realtà la BMW si fa forte dell’erogazione particolare del boxer che dà tutto subito e spunta una elasticità inarrivabile per le altre due. Così quando si tratta di viaggiare al passo in sesta marcia, o di usare i primi 4.000 giri del motore si ha a disposizione un’erogazione gradevole e prontissima, molto più pronta ad esempio di quella della Multistrada il cui motore (basta guardare i numeri di potenza e coppia per capirlo) inizia a lavorare bene quando quello BMW quasi smette di spingere. Il plus poi è quello del quickshifter (unica ad averlo, ma è optional e costa 400 euro, su BMW si paga praticamente tutto) che non è solo una iniezione di sportività ma aiuta anche il comfort causando meno contraccolpi al passeggero in scalata.Un bel motore questo nuovo boxer che, non avesse quel flesso di coppia tra i 4 e i 6000 giri, sarebbe ancora più bello, flesso che si nota soprattutto perché dall’altra parte c’è una KTM con un motore impressionante sotto ogni aspetto: tiro, coppia, potenza. Più che valida anche l’elettronica anche perché il 2016 festeggia l’arrivo (su GS e Adventure) della piattaforma inerziale che migliora le performance del controllo di trazione e dell’ABS, che ora ha funzione cornering ovvero funziona anche in curva come KTM e Ducati. Le mappature motore sono azzeccate, quelle del Dynamic ESA restano sempre piuttosto confortevoli anche perché possono contare sull’antidive e antisquat “meccanici” offerti da Telelever e Paralever, sistemi che riescono nella magia di mantenere la moto sempre meravigliosamente orizzontale e ne aumentano l’efficacia.
E in fuoristrada? Con i tasselli la GS si difende alla grande anche dagli attacchi della Multistrada che è una specie di moto da cross con motore Testastretta. La mappatura Enduro funziona molto bene, l’escursione delle sospensioni è la più ampia delle tre moto in prova, il baricentro basso aiuta, così come la gestione del motore. Telelever e Paralever qui accusano maggiori inerzie rispetto alle moto con sospensioni tradizionali, qualche spanciata di troppo c’è, e il Telelever, in particolare, tende a copiare male le asperità in rapidissima successione. Oltretutto il peso un po’ sbilanciato sull’avantreno (139,5 kg sull’asse anteriore, 134,5 sull’asse posteriore) tende a far chiudere un po’ lo sterzo sul molle, dove occorre avere un pelo di malizia in più per far galleggiare la ruota davanti. Ma… dove arrivano le altre, state certi che arriva tranquillamente (e facilmente) anche lei.CLICCA SULLA FOTO PER LEGGERE IL CAPITOLO DEDICATO ALLA MOTO
