Le migliori gomme supersport
È un momento magico per le gomme Supersport. Con l’evoluzione tecnica e chimica che galoppa veloce come non mai e le prestazioni sempre maggiori offerte dagli pneumatici cosiddetti “specializzati” (sport touring e racing), è ovvio che chi sta nel mezzo come gli pneumatici sportivi stradali debba evolversi di pari passo. Già, essere a metà non sempre è conveniente: questi prodotti che ribattezzeremo “supersport”, sono presi in mezzo tra pneumatici racing ultraperformanti e sportivi stradali, rispetto ai quali vogliono offrire qualcosa in più. Si rivolgono sicuramente alle moto ad alte prestazioni, supersportive o maxi naked da oltre 160 cv. Quali le differenze tra pneumatici supersport e sportivi stradali?
Come sono gli pneumatici Supersport?
Per meglio classificarli fissiamo qualche “paletto”, come l’utilizzo di mescole più performanti, il rapporto pieni/vuoti più spinto che avvicina, nei prodotti più sportivi, il limite legale del 4%, la spalla completamente slick e l’utilizzo sulle spalle di mescole ultra performanti simili a quelle delle gomme racing. Non sono molti gli pneumatici capaci di offrire queste caratteristiche.
Per questo motivo abbiamo limitato questo confronto a 4 prodotti: in una scala di sportività dall’alto al basso troviamo il Continental Race Attack Comp E (bassissimo rapporto pieni/vuoti, ampie aree slick), Pirelli Diablo Rosso Corsa II e Dunlop SportSmart TT (rapporto pieni/vuoti attorno al 6% e destinazione d’uso dichiarata 50%-50%) e il Michelin Power RS, un prodotto più “eclettico”, che risponde alla nuova filosofia del Total Performance di Michelin (un prodotto per più utilizzi). In un colpo solo ha rimpiazzato due prodotti nella gamma del bibendum, cioè il più stradale Pilot Power 3 e il Pilot Supersport, andando così di fatto ad abbracciare entrambi i segmenti.
Dedicati all’incontentabile
Questi prodotti sono destinati a chi guida la moto in modo molto dinamico su strada, pretende performance elevate e non disdegna qualche track day. Ma, utilizzando molto la moto su strada, vuole anche un comportamento sul bagnato che sia molto più che semplicemente “accettabile”. Per questo motivo preferisce questi prodotti a quelli più specialistici (come ad esempio i Racing Street), a cui però, incontentabile, richiede performance elevate dappertutto.
Provate a immaginare i grattacapi di chi questi pneumatici li deve progettare e sviluppare. Non è facile perché occorre orientarsi al meglio tra mescole “miste” (la silice ama il bagnato, il carbon black è utilizzato sulle gomme racing), miscelandole al meglio per dare un colpo al cerchio e uno alla botte, ottenendo così un “compromesso” di altissimo livello. La premessa è necessaria per farvi capire che stiamo parlando di prodotti assolutamente al top per evoluzione, mescole e disegni. Mai come in questo caso la parola “compromesso” può assumere connotati positivi: con queste gomme si va forte per strada, si va forte in pista e oggi possiamo dire che si va incredibilmente forte pure sul bagnato.
Ogni scelta è quella giusta
L’impegno profuso nello sviluppo di questi prodotti è veramente ai massimi livelli, per cui potete star tranquilli: quando sceglierete un set di questi pneumatici avrete il meglio. Come mi è già successo di scrivere in molte altre situazioni, mettere a confronto pneumatici significa anche confrontare idee e filosofie costruttive che si traducono in soluzioni ingegneristiche e chimiche tipiche di ogni costruttore. Materiali differenti per carcasse e mescole portano a risultati molto vicini tra loro. Se si pensa che con queste gomme si gira in pista a qualche secondo da prodotti tipicamente racing, ma si viaggia veloci sul bagnato “quasi” (virgolettato d’obbligo) come con una gomma touring, c’è davvero da restare di stucco sui progressi fatti. Filosofie costruttive differenti che si traducono anche in modi di utilizzo differenti. Sono e restano pneumatici stradali, anche se supersportivi, e come tali vanno trattati a livello di pressioni di utilizzo, che su strada, vale la pena ricordarlo, per tutti deve essere unanimemente quelle consigliate dal costruttore della moto che state per guidare. In pista emergono in modo più netto le differenti filosofie: c’è chi concede la possibilità di usare pressioni più basse e chi suggerisce di tenere le stesse pressioni stradali. Il nostro suggerimento è di non esagerare ad abbassare troppo le pressioni, perché anche se le carcasse negli anni si sono fatte sempre più “sostenute” per reggere le sollecitazioni impresse da moto sempre più performanti, questi restano prodotti non specialistici, che se usati troppo “sgonfi” potrebbero perdere sostegno, ridurre la maneggevolezza e aumentare eccessivamente le temperature di utilizzo.
Asciutto e bagnato
Per la prova dei nuovi pneumatici Supersport non ci siamo fatti mancare niente, utilizzandoli come se fossimo un cliente normale. Asfalto, asfalto bagnato (anzi sarebbe meglio dire fradicio) e infine pista, situazioni che questi pneumatici si troveranno molto probabilmente ad affrontare nella loro vita. Due moto – una BMW S 1000 RR per la pista e una S 1000 R per la strada e il bagnato – e tante situazioni differenti. Ci siamo concentrati soprattutto sul feeling e sul comportamento che evidenzia ciascun prodotto, per capirne “l’anima” e darvi più informazioni possibili, aiutandovi a capire qual è il prodotto che fa per voi. Siccome i numeri aiutano sempre, abbiamo utilizzando un riscontro cronometrico in pista (il tracciato spagnolo di Alcarras) e sul bagnato, sfruttando la pista test di Vizzola Ticino, struttura che consente di allagare artificialmente l’asfalto. Su strada tutti questi prodotti (che abbiamo acquistato da un normale gommista) offrono performance eccellenti, ben superiori ai limiti a cui è concesso arrivare su percorsi aperti al traffico. Abbiamo quindi concentrato le attenzioni nelle prove “limite” in pista e sul bagnato. Dando per scontata la grande qualità di ogni prodotto (stiamo parlando di marchi top) e il fatto che solo provandoli uno dopo l’altro emergono le “spigolature” che li differenziano, abbiamo cercato di proporre un’analisi quanto più oggettiva possibile, considerando il prezzo d’acquisto che per molti clienti è una variabile significativa. I risultati li leggete nelle prossime pagine. Manca solo un parametro: la durata, su cui potreste aiutarci voi.
CONTINENTAL RACE ATTACK COMP E
Prezzo medio On line per Set 120/70-17 190/55-17 –> 230 euro
Come sono fatti i Continental Race Attack Comp E
Continental non ha in gamma un vero e proprio prodotto Supersport, non a caso il Race Attack Comp E (mescola endurance) è inserito a catalogo nella gamma Racing. Il rapporto pieni/vuoti avvicina il 4%, ossia il minimo legale per circolare su strada, lo stesso rapporto degli pneumatici Racing Street che abbiamo provato in passato. Tuttavia questo pneumatico rappresenta un buon benchmark per il segmento. È ovviamente omologato per la circolazione stradale, per cui in mancanza di indicazioni differenti (sul sito manca una guida per le pressioni) lo abbiamo utilizzato alle pressioni stradali sia sul bagnato sia sull’asciutto. Caratterizzato dalla cintura in acciaio a 0°, sfrutta la tecnologia Multi compound che prevede una differente vulcanizzazione tra centro e spalla per “simulare” il comportamento del bimescola (più rigido in centro, più morbido sulle spalle) senza averne i limiti, come ad esempio la discontinuità di comportamento.
Track Test
Il Race Attack dimostra tutta la sua sportività. Ha profili aggressivi, soprattutto quello dell’anteriore. Veloce a scendere in piega, piace anche per la velocità con cui si esprime nei cambi di direzione. La temperatura dell’asfalto era di circa 35°C e in queste condizioni siamo riusciti a spingere forte dopo poche curve, segno che il tempo di warmup è piuttosto rapido. Considerando che è un prodotto realmente sportivo, non è affatto male. Manca però un pelo di omogeneità di grip tra anteriore posteriore. Il posteriore sembra averne di un po’ di più, per cui “spinge” un po’ l’anteriore, con il risultato che in percorrenza si fatica un po’ a chiudere la linea, anche perché se la definizione della linea in inserimento è piuttosto precisa, l’appoggio anteriore una volta in piega è un po’ vago e c’è qualche movimento dello sterzo che risulta di conseguenza “leggero”. In questa situazione l’anteriore Conti non brilla in stabilità. Poco da dire per quel che riguarda il grip, che si dimostra di alto livello: le perdite di aderenza del posteriore arrivano tardi – il Race Attack Comp E sopporta molto bene la spinta di un motore potente come quello BMW- ma quando arrivano lo fanno in modo abbastanza improvviso, con alcuni pompaggi di carcassa, che ha un ritorno un po’ “elastico”. Buona la stabilità in frenata e il grip in staccata.
Wet Test
Sul bagnato, quando si utilizzano “solo” i primi 35 gradi di inclinazione, il profilo continua a piacere, per omogeneità tra anteriore e posteriore. Sono pneumatici molto “lineari” in questo e aiutano la confidenza quando si guida di cesello in situazioni complicate. Onestamente mi aspettavo un drenaggio peggiore da un prodotto quasi specialistico, invece non è male, e devo dire che si guida piuttosto sciolti anche se non vien voglia di “spingere”. Dove il Continental Race Attack lascia qualche punto è invece nel grip chimico, quando inizi a forzare in inserimento arriva qualche micro perdita di aderenza dall’anteriore il che ti fa attendere che la situazione si stabilizzi un po’ prima di dare gas. Anche in questo caso come sull’asciutto il grip offerto dal posteriore sembra leggermente migliore rispetto all’anteriore, ma il controllo di trazione della S1000R settata per l’occasione con la mappa Rain si faceva sentire spesso.
Postilla
Le Continental Race Attack E sono state le prime con cui siamo entrati per il test “wet” e questo avrebbe potuto giocare a suo sfavore visto che, poi, man mano che si guida sul bagnato si prende più confidenza. Per correttezza quindi abbiamo ripetuto la prova sul bagnato a fine test, quando ormai avevamo provato anche tutte le concorrenti, la situazione nel tempo sul giro è migliorata ma solo di qualche decimo, segno che le performance sono effettivamente quelle che noi abbiamo rilevato già al primo test. La percezione di poco appoggio una volta in piega (micro perdite di aderenza) resta anche e soprattutto quando una volta che ci si è “scaldati” sul bagnato, si forza un po’ con di più l’ingresso in curva. Insomma il grip chimico non elevatissimo un disegno più “slick” (di cui ovviamente abbiamo tenuto conto come scritto all’inizio) fanno sì che non si riesca a spingere come si vorrebbe.
I tempi sul giro
Track test – miglior giro 1.44.09
Track Test – Tempo medio* 1.44.80
Bagnato – miglior giro 44.032
Bagnato – tempo medio* 45.267
* é la media dei tempi sul giro effettuata su 5 giri lanciati consecutivi
La pagella
Handling★★★★
Grip anteriore★★★
Grip posteriore★★★★
Mantenimento linea★★★½
Stabilità★★
Bagnato★★
Stabilità in frenata★★★
VALUTAZIONE FINALE3,07
DUNLOP SPORTSMART TT
Prezzi on line per Set 120/70-17 190/55-17 –> 258 – 271 euro
Come sono fatti i Dunlop SportSmart TT
È una delle novità di quest’anno, colma il vuoto in gamma tra lo SportSmart 2 Max e il GP Racer, un perfetto prodotto “supersport”, quindi che concilia le esigenze della guida veloce su strada con quelle dei track day. Non è un prodotto specialistico, ma consente di girare in pista veloci (molto) e in sicurezza. Le caratteristiche peculiari di ogni prodotto Dunlop si ritrovano anche nella costruzione dello SportSmart TT che sfrutta l’avvolgimento JLB (JointLessBelt) con un filo di aramide (Dunlop non utilizza acciaio) e la tecnologia NTec che in questo caso si evolve in NTec RT (Road & Track) e che consente (unica nel segmento) di scendere “ufficialmente” con le pressioni per utilizzo pista fino a un “limite” di 1.7 bar (!) per il posteriore.
In questo caso la tecnologia NTec RT tiene d’occhio anche il comfort per l’utilizzo stradale. Proprio per questo motivo e perché Dunlop certifica questa possibilità, per il test in pista con la SportSmart TT siamo scesi con la pressione del posteriore a 2.0 bar, mantenendo l’anteriore al classico (e condiviso) 2.5 bar. Il posteriore è bimescola, ma con caratteristiche molto “spinte” a livello di distribuzione della mescola stessa, solo il 20% del profilo (la parte centrale) è occupato dalla mescola “dura” il resto è tutto realizzato con mescola soft. Tra l’altro parlando di mescole, Dunlop ha fatto una scelta piuttosto decisa per un prodotto comunque destinato alla strada, non c’è silice nelle SportSmart TT, ma solo carbon black. Il rapporto pieni/vuoti si aggira attorno al 6% simile quindi alle altre protagoniste del confronto, eccetto la Continental che ha un rapporto ancora più spinto.
Track Test
Se cercate una gomma che vi regali un avantreno “piantato”, la SportSmart TT è quel che fa per voi. La sensazione guidando la S1000RR e di avere sempre una grande impronta a terra, il che trasferisce al rider molta sicurezza, ma è anche responsabile di una certa “lentezza” di azione. La Dunlop vuole una guida più “fisica” rispetto agli altri protagonisti del confronto. Come avevo rilevato nel press test, la prima parte della discesa in piega (0-40° più o meno) è abbastanza veloce, poi la Dunlop tende un po’ ad appoggiarsi sul profilo e nella seconda parte di discesa in piega la moto va un po’ “tirata giù”. Questa caratteristica -non necessariamente un difetto- fa parte del carattere dello pneumatico, ma fa sì che si perda qualche decimo nei cambi di direzione rispetto a prodotti più “svelti”.
Piace la stabilità, soprattutto in frenata. insieme alla Pirelli, la Dunlop è quella in cui si ha assolutamente più fiducia a buttarsi nella buca di Alcarras, un punto dove con a moto piegata la pista ti “sparisce” letteralmente da sotto la moto. La rigidità strutturale delle Dunlop è evidente, soprattutto quella dell’anteriore che rende la moto rende molto stabile in frenata dove si riesce ad osare molto (anche questa una caratteristica tipica dei prodotti inglesi), indugiando con i freni in mano questo la rende un po’ sensibile alle imperfezioni dell’asfalto che vengono rimandate al pilota con un kickback piuttosto marcato. Kickback che, tuttavia, non disturba la stabilità perché il manubrio resta sempre molto saldo. Dove Dunlop lascia qualche punto è nel grip del posteriore, che a massima piega appare leggermente inferiore a quello delle concorrenti, lo si percepisce dal led del controllo di trazione della BMW (settato per tutte le gomme su Race) che si accende parecchio ma anche dal fatto che il motore impiega un po’ a dare piena potenza, “vittima” dei tagli dell’elettronica. La situazione con lo SportSmart TT è di fatto opposta rispetto al Continental qui il bilanciamento del grip privilegia l’avantreno.
Wet Test
Sul bagnato le Dunlop SportSmart TT dimostrano qualche limite di grip chimico, un limite più di mescola che di disegno perché gli intagli drenano bene l’acqua anche quando il velo da spezzare è consistente. Quando si guida sul bagnato si utilizza solo la prima parte del profilo (quella fino a 35°) e le Dunlop in questo range sono piuttosto svelte. Per questo motivo, sul bagnato non si avverte quella lentezza di azionamento che avevamo rilevato sull’asciutto e che si manifesta nella seconda parte della piega. Il suo punto di forza sull’asciutto, ovvero il grande appoggio di anteriore, sul bagnato viene un po’ meno, si percepisce qualche micro perdita di aderenza e la sensazione di appoggio è un po’ “vaga” il che non fa venir voglia di “spingere” ad esempio per chiudere una linea. Piuttosto che spingere per “rientrare” quindi preferisci lasciar correre la moto perdendo però un po’ di tempo. Il feeling non è quindi quello di una gomma super performante sul bagnato, ma questo un po’ per come è costruita e per le scelte di che ha fatto Dunlop per quel che riguarda la mescola c’era anche da aspettarselo. Le perdite di aderenza al posteriore arrivano piuttosto repentine, segnalate con largo anticipo dal led del controllo di trazione della S1000R che abbiamo utilizzato per il test (con mappatura settata per l’occasione su Rain).
I tempi sul giro
Track Test – miglior giro 1.45.01
Track Test – tempo medio* 1.45.10
Bagnato – miglior giro 43.744
Bagnato- tempo medio* 44.270
*é la media dei tempi sul giro effettuata su 5 giri lanciati consecutivi
La Pagella
Handling★★★
Grip anteriore★★★★
Grip posteriore★★★
Mantenimento linea★★★
Stabilità★★★★
Bagnato★★★
Stabilità in frenata★★★★★
VALUTAZIONE FINALE3,57
MICHELIN POWER RS
Prezzo on line per set 120/70-17 190/55-17 –> 259 – 270 euro
Come sono fatti
Non è il prodotto più “fresco” di progetto tra i protagonisti di questo confronto, anche se è stato lanciato solo lo scorso anno (ma un anno dal lancio significa qualche anno in più per lo sviluppo e competitor con cui riferirsi differenti dagli attuali) tuttavia il Power RS riesce ancora a tenere il passo con i migliori. Con un unico prodotto la Casa di Clermont Ferrand ha rimpiazzato in un sol colpo sia il Pilot Power 3 sia il Pilot Supersport. La tecnologia ACT+ (Active Case Technology) che prevede l’unica tela della carcassa si incroci su se stessa per modificare la rigidità della carcassa stessa senza soluzione di continuità (più “morbida” al centro, più rigida sulle spalle). Le Power RS hanno portato al debutto questa soluzione tecnica poi ereditata anche dalla Road 5. Entrambi gli pneumatici sono bimescola, con una suddivisione differente per anteriore (68% Hard – 16% soft) e posteriore (54% Hard – 23% Soft, il cambio mescola arriva poco oltre i 30° di piega) nel posteriore Michelin sfrutta la tecnologia 2CT+ che vede la mescola rigida (100% silice) infilarsi “sotto” quella morbida sulle spalle (in carbon black senza silice) per evitare discontinuità di funzionamento. Il rapporto pieni vuoti è leggermente superiore a quello dei prodotti più specialistici, mentre la zona slick sulle spalle è leggermente meno estesa. Per questo motivo possiamo pensare che Michelin si ponga in concorrenza sia con prodotti più stradali sia con i supersport oggetto di questo test.
Track Test
Le Michelin tengono fede al concetto di sportività che promettono. Sono piuttosto svelte, soprattutto nel profilo dell’anteriore che è molto aggressivo e maneggevole, caratteristica questa, tipica dei prodotti di Clermont Ferrand che hanno da sempre nella costruzione particolarmente leggera (meno inerzia) un loro elemento distintivo. La stessa velocità sembra non arrivare dal posteriore che appare leggermente più “rotondo” nel suo comportamento. Ottima la stabilità in frenata, a livelli dei migliori, con le Michelin si stacca forte e si riesce a insistere con i freni in mano. La fase staccata- ingresso curva è nettamente migliore per precisione e stabilità rispetto a quello a cui ci avevano abituato i prodotti Michelin del passato, Supersport compreso, qui siamo a un altro livello. Il limite della RS emerge semmai al massimo angolo di piega dove il posteriore tende a “spingere” un po’ e l’anteriore sembra non offrire una spinta laterale dello stesso livello risultando sempre un pelo “galleggiante” e sottosterzante. Per questo motivo si fatica un po’ a chiudere la linea, si resta piegati per qualche frazione di secondo in più e si aspetta a dare gas perdendo qualche decimo prezioso nel tempo sul giro. Poche perdite di aderenza dal posteriore che dimostra quindi di avere un ottimo grip, anche se in piena accelerazione arriva qualche pompaggio in piena accelerazione più evidente se magari in quel tratto l’asfalto non è perfetto. Come da tradizione Michelin il kickback è molto valido, i colpi vengono assorbiti e rimandati in modo molto blando a chi guida, sebbene non sia la voce più importante su prodotti di questo tipo la Power RS resta un prodotto piuttosto confortevole, il che in certe situazioni non guasta. Non bellissimo da vedere una volta che la gomma si è usurata, il “salto” di mescola che appare poco “lineare” nel confine tra mescola morbida e mescola centrale.
Wet Test
Se il bagnato fosse il solo banco di prova le Michelin sarebbero sicuramente candidate al titolo di “best choice”, perché, come da tradizione, i prodotti del bibendum sul bagnato funzionano molto bene. Da notare che quella differenza di grip che ho segnalato nella guida sull’asciutto si evidenzia in un certo senso anche quando l’asfalto è fradicio di pioggia. L’anteriore, infatti, sembra faticare un po’ a reggere la spinta laterale quando si è in piega, di conseguenza si fatica un po’ (ma meno che con Dunlop e Conti) a chiudere la linea come si vorrebbe. Il posteriore invece manifesta sempre un buon grip. Ho percepito soprattutto sui lunghi curvoni in appoggio una discontinuità anche se minima sul confine delle due mescole ovvero tra la mescola centrale (con la silice) e quella laterale deputata alla massima performance dell’asciutto. Come se il punto di cambio di mescola fosse un po’ “alto” e quindi la mescola più performante sia chiamata in causa anche ad angoli di piega tipici del bagnato facendo perdere un briciolo di feeling quando si piega oltre questa soglia. In ogni caso non ci sono da segnalare perdite di aderenza evidenti, solo qualche micromovimento, il grip è buono. Va segnalato, invece, che affrontando in piega nei tratti più allagati, quando il velo d’acqua non è più un velo ma una pozza, il disegno degli intagli sembra avere un po’ più difficoltà degli altri ad evacuare con un sia pur limitato effetto acquaplano che non toglie sicurezza ma solo un pelo di feeling.
I tempi sul giro
Track Test – miglior giro 1.44.96
Track Test – tempo medio*1.45.32
Bagnato – miglior giro 41.807
Bagnato – tempo medio*42.578
*é la media dei tempi sul giro effettuata su 5 giri lanciati consecutivi.
La pagella
Handling★★★½
Grip anteriore★★★
Grip posteriore★★★★
Mantenimento linea★★★
Stabilità★★★½Bagnato★★★★
Stabilità in frenata★★★
VALUTAZIONE FINALE3,43
PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA II
Prezzi on line per set 120/70-17 190/55-17 –> 305 -319,93 euro
Come sono fatti
Dal creatore del segmento delle Supersport (il Diablo Corsa arrivò sul mercato 15 anni fa) era lecito aspettarsi qualcosa di innovativo. E Pirelli non ci ha deluso. Il Diablo Rosso Corsa II ha alzato l’asticella del segmento arrivando quasi a insidiare i più specialistici Racing Street. Pirelli ha profuso tecnologia nel suo nuovo prodotto (ultimo in ordine di tempo ad arrivare sul mercato) proponendo ben 5 differenti mescole: tre per il posteriore, e 2 per lo pneumatico anteriore. Il trimescola posteriore non è una novità assoluta nel mondo moto, ma è una comunque una vera rarità e una primizia per la gamma Pirelli. Data per scontata la carcassa con spirale in acciaio a zero gradi (che Pirelli usa da sempre) è proprio la distribuzione delle mescole del pneumatico posteriore a essere innovativa. Pirelli ha usato una miscela di mescole con silice nella zona in cui si guida con il bagnato (70% silice nella zona centrale, 100% silice nella fascia mediana, fino a circa 35 gradi di piega) e carbon black sulle spalle che sono decisamente slick e con mescole derivate dalle gomme racing che Pirelli usa in Superbike. Lo stesso concetto (silice in centro, carbon black sulle spalle) è utilizzato per l’anteriore. In questo modo Pirelli promette di avere la mescola giusta per ogni situazione di guida.
Track Test
Fresca di prova al lancio stampa di Kyalami dove mi aveva già convinto soprattutto per il bilanciamento tra i profili, la Pirelli ha confermato le sue doti anche in questo confronto rivelandosi la migliore per quel che riguarda la precisione nell’individuazione della linea ideale e nella precisione nel mantenerla. Appare chiaro che Pirelli ha spinto forte sulle performance avvicinando per certi versi addirittura il Supercorsa SP, di cui il Diablo Rosso Corsa II riprende la capacità “parlare” molto al pilota e di assecondarlo nel mettere la moto proprio dove lui desidera. Non è la più rigida di anteriore (Dunlop è più rigida) ma consente staccate molto profonde insistendo con i freni in mano. Poi, una volta individuata la linea ideale, offre un bilanciamento di profili e spinta tra anteriore e posteriore che si dimostra il più equilibrato e convincente dei prodotti provati, senza manifestare alcun tipo di discontinuità di comportamento. Né rapido né lento, semplicemente il Pirelli offre la velocità di manovra che ti aspetti. Questo bilanciamento di spinta si traduce anche in una velocità di percorrenza importante che fa guadagnare al Diablo Rosso Corsa II decimi importanti curva dopo curva. Grip a livello dei migliori al posteriore, soprattutto quando si riprende in mano il gas alla massima piega; le perdite di aderenza sono inavvertibili in ogni caso “telefonate” e non innescano pompaggi, lo “slide” è quindi sempre piacevolmente controllabile. Pur essendosi spostata su carcasse più “sostenute” che in passato e quindi dimostrando più apertamente la sua sportività, la Diablo Rosso Corsa II non dimentica di essere un prodotto in grado di assorbire molto bene le sconnessioni affrontandole in modo imperturbabile senza rimandare nulla al manubrio. Il che la aiuta a migliorare la performance. Difficile trovare un difetto, anzi un difetto c’è ed è l’impatto estetico a gomma usurata che non è granché con l’evidente salto di mescola (solo a livello visivo, non c’è un gradino fisico) visibile una volta che la Pirelli ha lavorato un po’. Ecco qui si potrebbe migliorare.
Wet test
Se sull’asciutto era lecito attendersi una performance di buon livello è sul bagnato che Pirelli è riuscita a sorprendere. Come Michelin ha battezzato “total performance” la capacità di un prodotto di essere efficace in condizioni molto differenti tra loro, anche Pirelli sta percorrendo con successo la strada di un prodotto sorprendentemente versatile. Credo che il “segreto” delle nuove Diablo Rosso Corsa II sia da attribuire alle mescole che la Casa della Pilunga ha distribuito con destrezza sui battistrada. La tripla mescola al posteriore riesce effettivamente a offrire il grip giusto all’angolo giusto. Anche il disegno del battistrada, evidentemente fa la sua parte nel rompere il velo d’acqua. Come avevo potuto rilevare nella prova stradale in Sudafrica, il feeling sul bagnato con le Diablo Rosso Corsa II è davvero di altissimo livello. Ci si fida molto, fin dalla prima curva, perché la capacità di “parlare” al rider e la sensazione di “contatto” gomma/asfalto non viene meno nemmeno quando l’asfalto è allagato. Con un feeling del genere, ti riesce piuttosto facile “spingere” un po’ di più per chiudere la linea quando magari sei entrato in curva in modo un po’ arrogante. Il bilanciamento del grip tra anteriore e posteriore rilevato sull’asciutto si conferma anche sul bagnato, il posteriore è quello che regge meglio di tutti l’accelerazione facendo entrare in modo assolutamente sporadico i controlli elettronici, segno sia di un grip chimico di alto livello, sia della capacità di drenare l’acqua in modo efficace quando l’angolo di piega è quello tipico della guida sul bagnato.
I tempi sul giro
Track Test – miglior giro 1.42.69
Track Test – tempo medio*1.43.01
Bagnato – miglior giro39.981
Bagnato – tempo medio*40.722
*é la media dei tempi sul giro effettuata su 5 giri lanciati consecutivi.
La pagella
Handling★★★★
Grip anteriore★★★★
Grip posteriore★★★★
Mantenimento linea★★★★½
Stabilità★★★★
Bagnato★★★★★
Stabilità in frenata★★★★
VALUTAZIONE FINALE4,21
