Non fatevi ingannare dalla copertina, la protagonista non è la supersportiva da sparo della Casa di Monaco. Fate scivolare un po’ lo sguardo ed eccole lì: le nuove Continental Sport Attack 5. Per provare al meglio le nuove Continental, presentati dal costruttore come gomme 80% stradali e 20% da pista, siamo andati in Spagna per provarle sia su strada che tra i cordoli.
Continental Sport Attack 5: come sono fatte
Il battistrada Dello Sport Attack 5 che è stato ridisegnato da zero con in mente sia la resa estetica sia, ovviamente, le prestazioni. Da questo punto di vista vanno sottolineate la porzione centrale piena per aumentare la resa chilometrica e le spalle slick. In corrispondenza degli angoli di piega intermedi, invece, gli intagli sono doppi, così da migliorare l’evacuazione dell’acqua nella guida sul bagnato e accelerare il riscaldamento sull’asciutto. Quest’ultimo è lo stesso obiettivo dei mini-intagli appena prima della porzione slick della spalla, mentre il disegno di quelli principali è pensato per massimizzare le prestazioni in accelerazione.
Inoltre, lo spessore del battistrada è aumentato rispetto alle Sport Attack 4. Obiettivi? Aumentare la resa chilometrica, velocizzare il warm-up e mantenere più a lungo la temperatura d’esercizio. Resta anche la caratteristica tecnologia Traction Skin di Continental, che non prevede l’uso di sostanze distaccanti in fase di produzione. Questo significa niente cera sulle gomme nuove e dunque un rodaggio più semplice e sicuro.
Per quanto riguarda le mescole, sia l’anteriore sia il posteriore hanno ricevuto una nuova versione ottimizzata della mescola sportiva Black Chili. Nella formulazione resta presente la silice, così da mantenere elevate prestazioni in condizioni di freddo e bagnato ma, anche grazie a un nuovo processo di miscelazione, questo non ha impattato sul livello assoluto di aderenza sull’asciutto.
Inoltre, le Sport Attack 5 mantengono la tecnologia multi-grip. Anziché utilizzare più mescole, Continental applica un processo di vulcanizzazione differenziato a una singola mescola, ottenendo caratteristiche diverse a seconda della zona dello pneumatico. In pratica si hanno i vantaggi di una costruzione multi-mescola, ma senza i relativi svantaggi come la potenziale formazione di scalini nei punti di giunzione.
Nel profondo dello pneumatico, la novità principale prende il nome di MultiZoneBelt. Si tratta di una cintura in acciaio a 0° con rigidità variabile. In pratica al centro i cavi sono più vicini per garantire la massima stabilità in rettilineo, mentre andando verso la spalla la densità diminuisce per ottenere maggior flessibilità e dunque una maggior impronta a terra. In questo modo Continental sottolinea di aver ottenuto in un colpo solo più maneggevolezza anche per via del minor peso delle gomme e più grip. Infine, anche la carcassa e il breaker, lo stato appena sopra di essa, sono stati rivisti, diminuendone la rigidità grazie a un nuovo materiale per la prima e una diversa geometria per il secondo. Le Continental Sport Attack 5 sono disponibili in 5 misure da 17”, 120/70 per l’anteriore, 160-180-190-200/55 per il posteriore.
La prova su strada
Dei 150 chilometri di strada percorsi poco meno di 40 chilometri sono stati di guida vera, ma non sono mancate molte situazioni per trarre spunti di riflessione sull’uso stradale di queste Continental Sport Attack 5.
La prima riflessione è sul comfort, non proprio la prima cosa che si cerca in una gomma di questo tipo, ma avendo affrontato alcuni tratti di strada che sarebbe un complimento definire sconnessi, ci siamo trovati di fronte a una gomma che, seppur molto sportiva, non ha dato risposte secche, se non in limitati casi complice anche la sella molto sottile della S 1000 RR in allestimento M. Insomma, il primo feedback che ho avuto è di una grande stabilità anche alle alte velocità.
Andando oltre e passando a cose più interessanti per chi cerca questo tipo di gomma, il tempo di warm-up delle Sport Attack 5 è pari a zero, riscaldamento immediato. La gomma non richiede veramente granché in termini di temperatura prima di iniziare a lavorare di mescola e restituire buone sensazioni specialmente dall’anteriore.
Anche al posteriore il feeling è di alto livello, anche su strade sporche e con tanta polvere e terra sull’asfalto come quelle che abbiamo percorso.
Con l’asfalto in condizioni migliori dopo aver accelerato il passo, il comportamento dello pneumatico è molto neutro in termini di agilità sia all’anteriore che al posteriore. Non è uno pneumatico che si caratterizza per una spiccata rapidità, ma non significa che sia lento: è prevedibile, fa esattamente quello che volete e rispondono precisamente agli input, cosa comune sulla gamma Continental passata e presente.
Pressione alta in pista
Ma non dilunghiamoci troppo sulle sensazioni stradali e passiamo alla pista: 3 i turni a nostra disposizione per studiare al meglio il comportamento delle Continental Sport Attack 5 tra i cordoli di Cartagena, e qui gli spunti di riflessione sono stati molti di più.
Inizio dal posteriore e dal tema che ha un po’ caratterizzato tutto il test in pista perché i tecnici Continental, per dimostrare la bontà del loro lavoro dal punto di vista di costruzione, ci hanno sfidati a utilizzare esattamente le stesse pressioni che abbiamo usato su strada: 2,5 bar all’anteriore 2,9 bar al posteriore misurati a freddo. Onestamente all’inizio questo mi aveva abbastanza preoccupato ma è andata molto meglio di quanto avrei pensato.
Sensazioni di guida
Partiamo proprio dal posteriore dove avevo paura di ritrovare comportamenti imprevedibili in questa situazione, mentre invece è stato l’esatto opposto. Ho trovato una grandissima stabilità anche quando si va a dare tanto gas, con una mano dall’elettronica. Il buon lavoro sulla carcassa si nota perché nonostante il lavoro dell’elettronica non si avvertono grossi movimenti al posteriore e se inizia a muoversi lo fa molto progressivamente, se esce dalla traiettoria lo fa poco e con fluidità.
Usciti dal tracciato a fine turno abbiamo misurato 3,5 bar al posteriore e fino a 2,9-3 bar a seconda dei turni all’anteriore. Proprio all’anteriore altre preoccupazioni di segno diverso per la pressione alta, anche qui quasi del tutto fugate dalla pratica. Nonostante la pressione così alta il feeling è stato da subito molto buono.
Anche forzando gli ingressi coi freni in mano non ho avuto grossi problemi fino a ritmi medio alti, anche in un paio di situazioni qui a Cartagena che sono molto stressanti per l’anteriore perché si cambia direzione col freno in mano. L’unico rovescio della medaglia per la pressione così alta è stata la fase di rilascio del freno in ingresso curva, dove avendo tanta pressione l’energia accumulata dallo pneumatico anteriore vi viene restituita con un po’ troppa velocità quindi la gomma tende, invece che a deformarsi del tutto e ad agiarsi sull’asfalto per darvi il massimo del feeling in ingresso di curva, a restituirvi un po’ di energia che poi torna su dalla forcella fino ai semimanubri. All’ultimo turno abbiamo abbassato la pressione a 2,5 bar a caldo (che potremmo stimare come 2,2 bar a freddo) e questa sensazione negativa si è affievolita.
Ricordiamo che Continental presenta le Sport Attack 5 come 80% stradali 20% da pista, ma per le prestazioni evidenziate nella prova sul circuito forse hanno anche qualche ambizione in più. Devo dire che mi sono piaciute molto, la questione delle pressioni era il modo di Continental di dimostrare un punto tecnico e ce l’hanno fatta. Il mio consiglio rimane quello di usare le pressioni consigliate dal costruttore della moto per la guida stradale, mentre per la pista è meglio ragionare in termini di pressioni di esercizio.
Concludiamo con il grip: davvero ottimo. Una gomma con queste ambizioni stradali che poi ha un livello di grip in pista del genere dà veramente tanta sicurezza e dà anche la possibilità di divertirsi tanto in tutte le condizioni.
