Hondamatic seconda parte, 1997-2008 l’evoluzione

Dal 1997 al 2008, Honda continua ad evolvere il concetto di cambio automatico. Tra prototipi futuristici e veicoli in produzione continuano gli spunti che porteranno all’Integra

1997 – Honda FB-S 400 – Prototipo Ventisei anni dopo lo Juno M, al Tokyo Motor Show viene esposto un concept che ne rappresenta la logica evoluzione, mixando l'impostazione Feet Forward del CN250 con una destinazione d'uso non lontana da quella di una Gold Wing. Le forme sono opulente e il design miscela classico con moderno, mentre il sellone che ispira comfort al primo sguardo. Ma sono le caratteristiche tecniche ad essere più interessanti, il propulsore infatti, come sullo Juno, è un bicilindrico boxer fissato al telaio in posizione avanzata, ma la cilindrata sale da da 169 a 400cc, più che sufficienti per un turismo anche ad ampio raggio, ben coadiuvati dalla trasmissione finale a cardano, pulita ed esente da manutenzione. Il cambio è automatico, probabilmente un'evoluzione dell'HFT, ma non vengono forniti dati a riguardo. Purtroppo rimarrà un bel sogno (non solo mio), che non arriverà mai alla produzione, ma si evolverà in concept futuri.

1999 – Honda X-Wing – Prototipo È ancora il Tokyo Motor Show ad offrire questo stupendo prototipo futuristico di moto automatica, con una serie di soluzioni innovative che purtroppo non approderanno mai alla produzione di serie. Innanzitutto il motore, un possente 6 cilindri da 1500cc, con doppio albero a camme, fasatura variabile delle valvole e disposizione a V di 150°, dotato di cambio automatico, come testimonia l'assenza della frizione al manubrio, anche se non vengono forniti ulteriori dati a riguardo. Poi la ciclistica, con telaio in alluminio, forcella anteriore e forcellone posteriore entrambi monobraccio, disco freno perimetrale all'anteriore e tradizionale dietro, assistiti dal sistema integrale/antibloccaggio CBS-ABS. Stupiscono anche le soluzioni adottate per la carenatura, che può variare la propria fisionomia per offrire maggiore protezione o migliore penetrazione aerodinamica, per la sella ad imbottitura gonfiabile e per il portapacchi posteriore ribaltabile, che si trasforma in schienale passeggero (magari un po' rigido…). La strumentazione full-digit, comprende poi un vero computer di bordo che integra GPS, impianto audio, interfono e cb, con ai lati due monitor, al posto degli specchi retrovisori, che riproducono le immagini riprese da due telecamere posteriori. Volendo collocarlo nel catalogo Honda, preannuncia un'evoluzione della ST1100, che si concretizzerà nel 2002 con la ST1300 Pan European, purtroppo priva di quasi tutte le innovazioni dell'X-Wing e soprattutto con cambio tradizionale. 

1999 – Honda Bosscat – Prototipo Stesso luogo, stesso anno, per un prototipo decisamente diverso, che vuole interpretare un'idea di moto automatica bassa e lunga, da guidare come una 'custom', ma con un abbozzo di tunnel centrale che richiama il mondo scooter. Strutturalmente rimane una moto, senza alcun vantaggio funzionale dello scooter e con un design che azzarderei a definire poco armonioso. Il propulsore è un bicilindrico parallelo a 4 tempi da 398 cc, bialbero e raffreddato a liquido, con scenografico doppio scarico alto, di cui non vengono forniti dettagli riguardo alla tipologia di cambio automatico, che se presente davvero (nelle show-bike non tutto è sempre funzionante) potrebbe trattarsi dell'ormai conosciuto HFT. La ciclistica utilizza ruote da 17 pollici, forcella monopiastra a steli rovesciati e vistosi ammortizzatori posteriori con serbatoio separato. Questa volta, lo ammetto, non mi dispiace sia rimasta una 'show bike'.

1999 – Honda Boss Cub – Prototipo Sempre al Tokyo Motor Show 1999, viene esposto anche il Boss Cub, una sorta di Super Cub (il due ruote a motore più venduto al mondo) agli steroidi, motorizzato con un monocilindrico automatico da 250 cc, montato solidale alla ruota posteriore da 16 pollici, diametro utilizzato anche all'anteriore. Come il ciclomotore a cui s'ispira, ha una carenatura parziale, con tunnel fortemente pronunciato e paragambe protettivi. Avrebbe potuto essere un'alternativa all'Aprilia Scarabeo 125/150, immesso sul mercato poco tempo prima, ma alla fine non se ne fece nulla.

 

1999 – Honda NSS250 (Jazz) – Produzione Oltre a ben tre prototipi automatici, il TMS 1999 è stato teatro del lancio di un nuovo modello di scooter, con l'obiettivo di rivaleggiare con lo Yamaha Majesty 250. Presentato come NSS250, verrà poi commercializzato col nome di Forza in Giappone, Reflex negli Stati Uniti e Jazz in Italia con la possibilità di scegliere fra la versione 'base' e la più innovativa e costosa ES ABS. Rappresenta una svolta estetica piuttosto significativa, vistosa e sportiveggiante, non altrettanto a livello ciclistico, anche se non rinuncia alle comodità tipiche dei maxiscooter, con sellone a due piani, vano sottosella ed anpio scudo anteriore. La ciclistica è abbastanza tradizionale, con un classico telaio in tubi, il motore oscillante e le ruote da 13 e 12 pollici, ma nella versione più ricca viene dotato, per la prima volta su uno scooter Honda, d'impianto frenante ABS, per la precisione CBS-ABS, abbinando l'azionamento combinato con l'impianto antibloccaggio. Altra chicca riservata alla versione ES (ed esclusiva assoluta per il mondo scooter) è la funzione Auto Idle Stop, che provvede a spegnere il motore ad ogni sosta superiore ai 3 secondi, limitando consumi ed inquinamento in ambito urbano, soluzione poi ripresa dall'@ 125/150 e dai più recenti PCX ed SH di pari cilindrata. Il motore è un monocilindrico a 4 tempi derivato da quello del Foresight, raffreddato a liquido e alimentato a carburatore che guadagna qualcosa a livello di potenza e coppia, ma soprattutto sfoggia un variatore denominato Hyper-Belcon, che grazie alla sagomatura della campana di scorrimento dei rulli, simula un funzionamento a 'tre marce'. Soluzione che però su strada non offre alcun vantaggio, al contrario una flessione della spinta fra i 40 e i 60km/h, tanto che non verrà più riproposta. In Italia non ha successo, in Giappone invece spopola.

1999 – Honda SH 125/150 – Produzione Il 1999 è stato un anno particolarmente prolifico per il marchio giapponese, che al Motorshow di Bologna, senza particolare enfasi, presenta un 'ruote alte' dal design piuttosto anonimo. Rappresenta un'evoluzione dell'SH 50/100 cc da tempo disponibile sul mercato italiano, monta i propulsori già utilizzati sull'@, ovviamente automatici e viene realizzato nella fabbrica di Atessa. Non stupisce per originalità stilistica e meccanica, ma quando arriva sul mercato a metà dell'anno successivo è subito un successo grazie ad un rapporto qualitù/prezzo inarrivabile ai competitor. Successo che in breve diventa incontenibile trasformandolo nell'icona scooteristica (italiana e non solo) del secondo millennio.

2000 – Honda Silver Wing 600 – Produzione Dopo la presentazione nell'estate 2000 dello Yamaha Tmax 500, la reazione Honda non si fa attendere e ad Intermot dello stesso anno ecco arrivare il Silver WIng 600, un maxiscooter bicilindrico d'impostazione turistica, molto capiente e protettivo, ma anche potente (36 kW) e veloce (170 km/h dichiarati) come nessun altro. Il motore è un bicilindrico parallelo orizzontale, a 4 tempi, da 582 cc, con distribuzione bialbero, testata a 4 valvole, doppio contralbero antivibrazioni e alimentazione ad iniezione elettronica (primo fra gli scooter ad adottarla). Il cambio è un classico CVT che lavora 'a secco', così come la trasmissione finale a cinghia, chiusa nel carter. La ciclistica però è da moto, con il motore fisso al telaio, sospensioni ben dimensionate (anche se la forcella è monopiastra) e ruote da 14 e 13 pollici, per un peso dichiarato inizialmente di 207kg a secco (poi risultato ottimistico). L'impostazione di guida è sempre comfort, ma meno sdraiata del CN, in compenso il vano sottosella è enorme e contiene comodamente due caschi integrali. Non raggiungerà i successi commerciali del Tmax, ma declinato nella versione ABS, anche ridotto a 400cc, poi evoluto nell'SW-T, risulta tutt'ora a listino.

2001 – Honda Elysium – Prototipo È sempre il Tokyo Motor Show la vetrina privilegiata dei prototipi Honda, che nel 2001 presenta un veicolo sorprendente, uno scooter da 750 cc con il tetto. Soluzione decisamente anticonvenzionale, visto che l'idea dello scooter coperto non è nuova, ma nessuno aveva avuto il coraggio di abbinarla ad un veicolo da 180 km/h. L'intenzione è di fondere comfort e sportività, grazie all'aggiunta di un tettuccio in grado di completare la protezione dalle intemperie, ma anche di ritrarsi in modo automatico sulla sommità del maxibaule posteriore, come nelle moderne auto cabrio. Non meno del tetto è il motore ad essere protagonista, con il suo posizionamento centrale e solidale al telaio, che trasmette il moto alla ruota posteriore attraverso una trasmissione cardanica incorporata nel monobraccio sinistro. Si tratta di un propulsore 'boxer', lo stesso schema utilizzato per Juno M ed FB-S, qui però raddoppiato nella cilindrata (750cc) e nel numero di cilindri, 4 come il primo GoldWing, ma molto più compatto, con distribuzione monoalbero e un'evoluzione del cambio cambio idraulico/meccanico HFT. La posizione di guida è tipicamente 'feet forward' e il passeggero può 'abbandonarsi' sull'ampio schienale imbottito completo di sostegni laterali. Oltre al tetto reclinabile, la protezione dagli eventi atmosferici continua con il tergicristallo, mentre il retroscudo raccoglie una strumentazione d'avanguardia, fortemente ispirata a quanto visto sull'X-Wing, con i caratteristici (quanto inutili) monitor al posto degli specchi retrovisori. Ciclisticamente si nota l'originale forcella a bracci scatolati con ammortizzatore nascosto nel 'becco' e la frenata è affidata a tre dischi, che non incorporano la ruota fonica, quindi apparentemente privi di ABS. Rimarrà una show-bike, ma il motore lo rivedremo presto.

2003 – Honda Griffon – Prototipo A due anni dalla presentazione di Elysium, Honda ne evolve, o meglio ne ribalta il progetto in ottica 'sportiva', rinunciando al tetto, ma conservando protezione, comfort e spazio bagagli tipici di un maxiscooter, grazie a soluzioni 'invisibili' e davvero originali. A guardarlo con la sua linea filante e il codino sfuggente, si è infatti portati a scartare la possibilità di stivare bagagli e invece due vani, che si aprono ai fianchi della carenatura anteriore, consentono di ospitare addirittura due caschi modulari. Poi c'è il sellone, apparentemente monoposto, invece completo di una generosa porzione di sella per il passeggero, nascosta sotto una cover che si trasforma in ampio schienale. Ma se questi sono gli elementi 'rubati' al mondo scooter, che dire del telaio in alluminio con monobraccio anteriore e posteriore, delle ruote da 17 pollici e del sistema frenante dotato di ABS con il caratteristico disco perimetrale anteriore. Il motore è un'evoluzione del 4 cilindri boxer da 750 cc visto sull'Elysium, qui arricchito dalle valvole a fasatura variabile V-Tec e dal cambio a variazione continua HFT, che guadagna sei marce selazionabili al manubrio per offrire un'esperienza di guida più 'motociclistica'. Il tutto racchiuso in design da fantascienza, con proiettori a led, monitor al posto degli specchi retrovisori e sistema d'avviamento telecomandato senza chiave. Un prodotto completo, eclettico ed affascinante come pochi altri, che purtroppo non ha trovato la strada della produzione, anche se l'Integra….

2003 – Honda Forza 250 EX – Produzione Non solo concept al Tokyo Motor Show, dove viene presentata la nuova versione del Forza 250, che per design e contenuti innovativi potrebbe sembrare un prototipo e invece arriverà, non subito, alla produzione. Una delle novità più significative riguarda proprio il cambio, definito Honda Sportsmatic Transmission, un cvt a cui viene abbinato un motorino 'passo passo' che consente di simulare sei marce e due diverse mappature, soluzione appena vista sul Suzuki Burgman 650. C'è poi il sistema d'avviamento senza chiave denominato Smart Key System, novità assoluta per il mondo moto oltre alla predisposizione per un sosfisticato impianto audio. Non manca un vano bagagli da 60 litri sotto la sella, schienali imbottiti per pilota e passeggero, il freno di stazionamento ed una completa strumentazione analogico-digitale. A stupire meno è il propulsore, fermo a 250cc, deludendo le aspettativa per un 400 cc, le ruote da 13 e 12 pollici (come sul vecchio modello) e l'assenza dell'ABS (che però arriverà sul modello ES). In Giappone è un successo, in Italia arriva solo nel 2005 e dopo un'annata di vendite discrete, inizia la sua parabola discendente, penalizzato da prezzo elevato e competitor agguerriti, uno su tutti lo Yamaha Xmax.

2005 – Honda E4-01 – Prototipo All'imperdibile appuntamento con il salone di Tokyo, va in scena un'ulteriore evoluzione della fusione fra moto e scooter con l'E4-01, un prototipo più 'terreno' rispetto ai modelli degli anni precedenti, che abbandona il 4 cilindri boxer da 750 cc per un bicilindrico parallelo a doppio albero a camme da 903 cc, fisso al telaio e con trasmissione finale a cardano, che ferma il peso a 200kg. Il cambio, un HFT definito Sport Automatic, offre le possibilità già viste sul Griffon, con sei marce e doppia mappatura. E le innovazioni non mancano neppure qui, in particolare nella protezione aerodinamica, con il 'Dynamic Airscreen', speciali canalizzazioni nella carenatura che accelerano il flusso dell'aria nel doppio parabrezza incrementando la protezione aerodinamica, senza i limiti, per visibilità e aerodinamica, di un parabrezza oversize. Originale anche la strumentazione, con display digitale semitrasparente che incorpora un navigatore GPS semplificato, abbinato al tachimetro analogico. Non scherza neppure il comparto ciclistico, con ruote da 17 pollici, sospensione posteriore monoammortizzatore Pro-Link e forcella a steli rovesciati, pinze freno radiali e tre dischi controllati dal sistema ABS. Per non farsi mancare nulla, il retroscudo incorpora l'airbag, nel sottosella c'è la possibilità di ospitare due caschi jet e l'impianto d'illuminazione è di tipo full-led, con 'tubi luce' al posteriore. La presentazione comprende anche un video, che mostra l'E4-01 in azione su strada e su pista, creando qualche aspettativa su future commercializzazioni, andate poi deluse.

2005 – Honda DN-01 – Prototipo Nello stesso anno e nello stesso salone viene presentata, dal presidente Honda Takeo Fukui, questa cruiser futuristica, che nonostante l'aspetto da show-bike e il caratteristico muso da squalo, si concretizzerà nel giro di un paio d'anni, praticamente identica. Utilizza il motore bicilindrico a V da 680 cc della Transalp, a cui è stata abbinata l'ultima versione del cambio HFT (che finalmente viene svelato in foto), con due mappature automatiche e sei marce selezionabili al manubrio. La strumentazione incorpora il navigatore GPS e non manca un generoso impianto audio con altoparlanti sul serbatoio, oltre al sistema Smart Key System che consente l'avviamento a pulsante, senza chiavi (come sul Forza). L'impostazione ciclistica è ancora una volta bassa (sella a 680 mm da terra) e lunga (interasse record di 1.605 mm), con un monobraccio posteriore a cui è infulcrato l'ammortizzatore, una forcella anteriore tradizionale e un impianto frenante a tre dischi con sistema C-ABS. La sigla DN sta per Dream New, infatti concretizza il nuovo sogno automatico di Honda, dopo gli esperimenti poco riusciti degli anni settanta.

2007 – Honda EVO6 – Prototipo Honda non perde occasione di declinare il cambio HFT su motorizzazoni diverse, a testimonianza della sua ecletticità e questa volta lo fa sul 6 cilindri contrapposti da 1.832cc 'rubato' alla GoldWing, ma rivisto nella termica e nella distribuzione per ottenere una potenza superiore. La moto, presenta un design minimalista in un contesto di maxi dimensioni, con un risultato estetico più che gradevole, nonostante l'intrinseca difficoltà nel 'piazzare' un motore tanto importante. Poderoso il forcellone monobraccio posteriore che 'guida' la trasmissione finale a catena e 'spinge' su una coppia di ammortizzatori pneumatici centrali, lasciando completamente a vista la ruota posteriore sul lato destro. Aggrovigliati i tubi di scarico che continuano stilisticamente il percorso dei cornetti d'aspirazione, finendo in 3 terminali minimalisti. D'effetto anche il gruppo ottico anteriore a cinque faretti poliessoidali, mentre la strumentazione quasi sparisce in due piccoli display digitali, suddivisi fra il manubrio e il serbatoio. Tecnicamente avrebbe potuto sfociare in un veicolo di produzione, o anticipare una GoldWing automatica, in realtà rimarrà una show-bike.

2008 – Honda DN-01 – Produzione Come annunciato tre anni prima, la DN-01 diventa una realtà commerciale e viene distribuita anche in Italia dalla metà del 2008, riuscendo a battere commercialmente l'Aprilia Mana, in questo primo confronto fra moto automatiche. Tecnicamente ha conservato gran parte di quanto promesso dal prototipo del 2005 ad eccezione del sistema Smart Key System, dell'impianto audio, del GPS integrato e di altri elementi, come strumentazione e sella, che hanno cambiato design. Purtroppo, negli anni successivi i mezzi venduti caleranno significativamente, fino a convincere Honda Italia a cessarne l'importazione nel corso del 2011, anticipando la rimozione dal listino anche nel resto del mondo. Con la DN-01 si chiude un'era per Honda, quella del cambio HFT in cui ha creduto e su cui ha lavorato molto, ma che non ha incontrato i gusti dei motociclisti, quindi i tempi sono maturi per un cambiamento epocale nel concepire l'automatico in moto.