Hondamatic Terza parte dal 2008 a oggi

Con la terza e ultima puntata, termina il viaggio attraverso il mondo automatico Honda. Siamo ormai ai giorni nostri, dal 2008 con il concept V4 si apre l’era del doppia frizione, e non è ancora finita…

2008 – Honda V4 Concept Bike Per festeggiare i 30 anni del proprio motore 4 cilindri a V, Honda presenta ad Intermot un concept futuristico denominato “The New Beginning”, un ideale che prende forma, volutamente non funzionante, con un motivo ad X a caratterizzare il frontale, la ruota anteriore 'fusa' alla carenatura, il possente 'V4' al centro della scena e un retrotreno quasi immateriale. Una 'visione' sulla direzione stilistica e tecnologica che sta prendendo il colosso nipponico per la realizzazione della prossima VFR (e non solo). Nessuna informazione lascia presagire la presenza o meno del cambio automatico (del resto mancano sia i comandi al manubrio, che quelli a pedale), ma dopo tutti i prototipi visti negli anni precedenti è più facile propendere per il si che il contrario.

 

 

2010 – Honda VFR1200F DCT – Produzione La nuova VFR arriva alla commercializzazione dopo meno di due anni, con un design per quanto possibile fedele al concept originale e l'esclusivo quattro cilindri a V cresciuto a 1237 cc, purtroppo nascosto sotto le plastiche. Una sport-tourer classica ed avveniristica al tempo stesso, che rivoluziona l'approccio all'automatico tenuto da Honda fino ad oggi. Invece dell'immaginabile cambio HFT, Honda ribalta tutto presentando il DCT (Dual Clutch Transmission), primo cambio a doppia frizione per uso motociclistico. Accantona quindi il progetto dell'idraulico meccanico, a cui lavorava dagli anni '50 (confinandolo alla DN-01 in via di pensionamento), per intraprendere una strada tutta nuova, ma già di successo in ambito automobilistico. I motivi di questo cambio di strategia possono essere identificati in un'immagine vincente e racing del DCT (determinante per fare breccia fra i motociclisti), in una più facile integrazione nei differenti layout motoristici in cui spazia il marchio Honda, nella possibilità di proporre lo stesso veicolo sia con cambio DCT che tradizionale e perché no, in costi inferiori. Come l'HFT, può essere utilizzato in modalità completamente automatica, scegliendo fra due mappature, oppure in manuale selezionando uno dei sei rapporti dai tasti al manubrio. Quello che cambia è che non esiste una modalità a variazione continua, si tratta di sei rapporti veri, quindi anche in automatico una centralina sceglie di passare al rapporto superiore, o inferiore, al momento più opportuno, anche in base allo stile di guida. La velocità di cambiata è comunque velocissima, grazie al fatto di avere due frizioni, una che gestisce le marce pari e l'altra quelle dispari, così l'inserimento del rapporto successivo risulta contestuale al disinserimento del primo, con vantaggi anche in termini di trazione e trasferimento di carico. La moto in se però viene accolta in maniera piuttosto tiepida, non tanto per la tecnologia, quanto perchè la VFR1200F è considerata eccessiva per prezzo, ingombro e prestazioni, anche dai fans dei precedenti VFR, fatica a trovare una sua nicchia di appassionati. Inoltre la gloria delle sport touring sta tramontando a favore delle corssover/maxi enduro.

2010 – Honda New Mid Concept – Prototipo Altre automatiche del nuovo corso vengono presentate ad Eicma 2010, ufficialmente come prototipi, ma si capisce subito che si tratta di esemplari preserie, con solo qualche finitura da show-bike per confondere le idee. La New Mid vorrebbe essere un incrocio fra moto e scooter, caratterizzata esteticamente come uno scooter (con un piccolo incavo centrale al posto del serbatoio), strutturalmente è una moto fatta e finita, con motore centrale fisso al telaio, trasmissione finale a catena, ruote da 17″, forcella anteriore a doppia piastra e monoammortizzatore posteriore Pro-Link. Il motore è celato alla vista e non vengono forniti dati a riguardo,  lasciando spazio a varie interpretazioni, fra cui quella di un V2 derivato dal V4 del VFR 1200 appena presentato (che si rivelerà errata). Nessun segreto invece riguardo al cambio, un doppia frizione derivato da quello della VFR.

 

2010 – Honda V4 CROSSTOURER – Prototipo Stesso anno e location per la prima moto 'crossover' dotata di motore V4 con cambio DCT, esattamente lo stesso utilizzato dalla VFR1200, rivisto nell'erogazione per favorire i regimi medio-bassi. Presentata come 'concept', tradisce la sua destinazione alla produzione per la cura dei dettagli, per gli elementi in comune con altri modelli e per l'assenza di soluzioni stravaganti. Dalla VFR1200 eredita anche parte della ciclistica, il telaio in allumino e il forcellone posteriore, abbinati però a sospensioni maggiorate nell'escursione. Le ruote sono da 19 e 17″, con ruote a raggi e sistema di frenata combinata senza ABS. Basterà poco più di un anno per trovarla dai concessionari, con piccoli aggiornamenti qua e la.  

 

2011 – Honda CROSSTOURER 1200 DCT – Produzione Come immaginato, il 'concept' V4 si trasforma in modello di serie ad Eicma 2011 introducendo alcuni aggiustamenti. I principali riguardano: la forcella che passa agli steli rovesciati, la frenata che conquista il sistema C-ABS oltre ad essere segnalata la presenza del controllo di trazione. Tutte le altre variazioni rintracciabili visivamente, sono di poco conto, principalmente il disegno di alcune plastiche di raccordo e del tris di borse opzionali. La novità più rilevante riguarda però il cambio DCT, che si evolve rispetto alla versione 2010 della VFR, rimpicciolendosi, perdendo peso e guadagnando funzioni, in particolare la possibilità di scalare manualmente, senza uscire dalla modalità automatica. Cambio che ovviamente viene montato contestualmente anche sulle nuove VFR. Le vendite iniziano nel febbraio 2012 e a fine anno la vedono al terzo posto del segmento 'maxienduro', dopo BMW GS 1200 e Ducati Multistrada 1200, anche se non si tratta dei soli modelli DCT, che valgono indicativamente il 50% complessivo.

2011 – Honda INTEGRA – Produzione Dopo un anno New Mid Concept si trasforma in Integra e svela un motore tutto nuovo, un bicilindrico frontemarcia da 670 cc e 38 kW di potenza massima, particolarmente attento alla riduzione dei consumi (27,9 km/litro nel ciclo WMTC). Perde gli scenografici cerchi color 'porpora' a favore di un più sobrio argento e anche la sella passa dal bicolore in alcantara ad un similpelle bordò, mentre le finiture argento del manubrio passano al nero, così come gli specchi retrovisori, ma tutto il resto rimane sostanzialmente invariato. Come la Crosstourer, utilizza una versione evoluta del DCT, più leggera e sofisticata. La commercializzazione inizia a gennaio 2012 e l'anno si chiude con la soddisfazione di un secondo posto nel segmento degli 'scooter' oltre i 400 cc.

 

2011 – Honda NC700S DCT – Produzione Annunciata da alcune foto-spia, la nuda della famiglia New Concept esordisce ad Eicma 2011, svelando una struttura meccanica molto simile all'Integra, rispetto alla quale perde la carenatura protettiva, ma guadagna un vano bagagli nel finto serbatoio. Propone una posizione di guida più raccolta e vede la potenza del motore fermarsi a 35 kW per rientrare nelle normative della nuova patente A2. In vendita da aprile 2012, a fine anno vende circa un quinto rispetto all'Integra, ma con spiccate preferenze nei confronti della versione con cambio tradizionale.

 

 

2011 – Honda NC700X DCT – Produzione Nonostante il look da 'on-off' l'NC700X è una moto da strada a tutti gli effetti, che si differenzia dalla S per la posizione di guida più rialzata, le sospensioni con escursione maggiorata e il motore da 38kW (come sull'Integra), oltre naturalmente alle sovrastrutture plastiche differenti. Come la S, ha il vano portaoggetti al posto del finto serbatoio, con il carburante posto sotto alla sella, soluzione ripresa in modo evidente dall'Aprilia Mana. Arriva dai concessionari assieme alla S, ma a fine anno totalizza circa il quadruplo delle immatricolazioni, risultando la seconda moto più venduta in Italia dietro alla BMW GS1200. Un gran bel risultato anche se la percentuale attribuibile alla versione DCT si ferma a circa il 25% (ma è in crescita).

 

2013 – Honda CTX700 /CTX700N DCT – Produzione Negli Stati Uniti sono già in vendita, mentre in Italia arriveranno solo nel 2014 rappresentando un'ulteriore declinazione della famiglia NC, questa volta in ottica cruiser, nuda (un po' scialba) oppure carenata (con più personalità). CTX sta per Comfort Technology eXperience, letteralmente un'esperienza di comfort tecnologico, ma al di là degli slogan, la base tecnica di entrambi i modelli è la NC700S (quindi motore da 35kW) a cui è stata abbassata la parte posteriore del telaio e di conseguenza la sella, arretrando la posizione di guida e avanzando le pedane, per una posizione di guida che ricorda la DN-01, di cui la versione carenata sembra diventarne l'erede. Cambia poi la posizione del carburante, che torna a riempire il serbatoio, lasciando comunque un piccolo vano portaguanti sopra al tappo. In Italia arriverà nel 2014, solo in versione DCT e solo con ABS, ad un prezzo leggermente superiore alla NC700X DCT.

E il futuro? Come suggeritomi da Stefano (Cordara), che ha passato tre giorni a dtretto contatto con gli uomini Honda durante il DCT Experience in Irlanda, tentando di divincolarsi attraverso il muro di omertà sembra che la casa dell'ala stia lavorando ad un nuovo propulsore, che riprenda le caratteristiche del 670 cc della serie Integra/NC, quindi tanta coppia e bassi consumi, ma con qualche emozione in più, grazie ad una cilindrata intorno ai 1.000 cc, in grado di offrire una spinta più corposa, pur mantenendo consumi di carburante attenti all'attuale situazione economica. Si potrebbe vedere qualcosa ad Eicma 2013, ipotizzando la commercializzazione nell'anno successivo.