E’ un po’ come con le vaccinazioni: ogni tanto devi fare un richiamo perché l’effetto continui a persistere. Probabilmente la vaccinazione delle Adventure KTM meritava un richiamo di vitamina arancione. Per KTM la presentazione ha l’obiettivo di dire “ci siamo anche noi”. Tutti concentrati, infatti, sull’arrivo di alcune nuove protagoniste nel segmento delle maxi enduro, rischiavamo di dimenticarci del fatto che c’è una sola marca capace di proporre ben quattro modelli Adventure basati sulla stessa piattaforma, ma differenti per destinazione d’uso e guida. E c’è una sola marca capace di vincere la Dakar per 15 anni di fila e dalla Dakar trarre insegnamento per le proprie moto da enduro. Un marchio che 15 anni fa non aveva modelli stradali e che oggi ha una gamma completa, che ha debuttato sull’asfalto con una bicilindrica nata nel deserto e che ancora oggi è una moto da puristi, che punta a produrre 250.000 moto entro il 2020.
Quella delle Adventure è una famiglia allargata, mi viene da dire, perché a partire dalla 1050, la “piccola” della famiglia, fino ad arrivare alla sibaritica 1290 Super Adventure passano 5.000 euro e circa 65 cavalli. Su RED le abbiamo già provate tutte. In ogni caso il “richiamo” voluto da KTM, con la collaborazione di Bosch che su questi modelli la fa da padrone per quel che riguarda la gestione elettronica e i controlli di sicurezza, è stato molto utile per guidare tutte le Adventure una dopo l’altra e capire come effettivamente, pur nascendo da un’identica “piattaforma”, (telaio-layout motore e forcellone sono gli stessi) le moto abbiano caratteri molto differenti e riescano ritagliarsi un ruolo specifico sul mercato. In effetti, andando a spulciare tra i numeri di vendita, si nota come nessuno dei modelli arrivati via via sul mercato sia stato “cannibalizzato” dagli altri. Questo perché le 4 sorelle KTM esprimono caratteri diversi per soddisfare esigenze differenti. Insomma queste moto hanno una precisa destinazione d’uso, pur compenetrandosi una con l’altra. Non entreremo nei dettagli tecnici che potrete trovare nelle rispettive prove complete (cliccate sul titolino e accederete alla prova), ma vi daremo impressioni di guida a caldo appena scesi da una sella e saliti su un’altra, per capire magari quale tra le Adventure austriache faccia al caso vostro.KTM 1050 ADVENTURE (13.280 euro)
Come detto questa è la piccola della famiglia Adventure, anche se chiamare piccola una moto da 1050 cc e quasi 100 cv fa sorridere. L’operazione 1050 per KTM era rischiosa: questa moto avrebbe potuto non essere capita fino in fondo perché il differenziale di prezzo con la 1190 non è così elevato e noi italiani tendiamo sempre a comprare qualcosa in più di quel che ci serve. Non è stato così: la 1050 vende bene (seconda della gamma dopo la 1290 Super Adventure), chi ha provato la 1050 ha trovato un’Adventure molto a “misura d’uomo”, utile per fare un po’ di tutto con una spesa ragionevole. La scelta precisa di limitare la potenza a 95 cv per poterne ricavare una eventuale versione depotenziata per i patentati A2 è stata voluta e cercata da KTM. Ci risulta che il motore potrebbe arrivare tranquillamente a 120-130 cv ma non era questo l’obbiettivo dei tecnici di Mattighofen, che hanno cercato di offrire una moto semplice, leggera, guidabile ma non priva del carattere tipico delle KTM. Obiettivo centrato. La sella è bassa (850 mm) il peso si ferma a 205 kg a secco, l’escursione delle sospensioni leggermente è inferiore rispetto alle altre Adventure (185/190 mm) e la dotazione elettronica offerta da Bosch è più essenziale. Manca ad esempio la piattaforma inerziale, l’ABS (Bosch 9M+) è a due canali e non offre la frenata combinata. Resta il Ride By Wire e i Ride Mode, che cambiano il carattere del motore e le soglie d’intervento del controllo di trazione. Insomma c’è quello che serve. E soprattutto quello che c’è funziona molto bene, perché in KTM sono stati furbi. Non hanno mortificato il carattere della moto ma hanno semplicemente “fermato prima” il motore. Le curve di coppia e potenza della 1050 Adventure e della ben più potente 1190 Adventure sono praticamente sovrapposte da 0 a 6000 giri; poi la 1190 “parte” verso un allungo da moto sportiva e la 1050 si ferma. Questa particolare caratteristica fa sì che la 1050 abbia tutta la potenza e la coppia che servono ai regimi più utilizzati quando si guida su strada. Pur con un’impostazione di guida simile alle altre (manubrio e pedane si possono regolare) alla fine sembra una moto più compatta, più “stradale”, perché le sospensioni più corte e con una taratura più sostenuta, ad esempio rispetto a quelle delle 1190, limitano i trasferimenti di carico. Agilità fenomenale, bel motore, freni che fanno quello che devono fare (con un comando anteriore leggermente spugnoso), la 1050 sarà anche una entry level ma è una vera KTM. Semplice (la forcella non si regola), un po’ spartana forse in qualche particolare (le plastiche sono realizzate con il sistema “in mould” come sulle moto da cross della Casa) ma di certo è una delle proposte con maggior carattere del suo segmento.KTM 1190 e 1190 R ADVENTURE (15.940 – 16.040 euro)
Le accomuno in un solo commento perché queste moto (le prime ad arrivare sul mercato della nuova famiglia Adventure) sono praticamente state separate alla nascita. Il motore 1190 da 150 cv è capace di prestazioni esagerate, con un “sotto” morbido, un cambio di carattere deciso e una progressione che si fa sempre più esaltante man mano che la lancetta del contagiri sale verso zone proibite. Un motore “da corsa”, inserito in una moto da enduro. Ma quello che di queste KTM piace, e piace molto (a dire il vero piace su tutte le KTM di ultima generazione) è la gestione elettronica, che in una sola parola possiamo definire sopraffina. Qui Bosch ci dà dentro con le centraline: le 1190 Adventure montano la piattaforma inerziale che s’interfaccia con controllo di trazione e ABS (9ME-C con frenata combinata), creando il pacchetto MSC (Motorcycle Stability Control) ossia, in sintesi, un insieme di controlli elettronici di sicurezza che agiscono su trazione e freni in relazione all’angolo di piega. Un’ elettronica che non aspetta che accada qualcosa per poi intervenire ma semplicemente impedisce che quel qualcosa (nello specifico la perdita di aderenza) arrivi – accelerando a moto piegata c’è sempre la sensazione che la potenza arrivi con una frazione di secondo di ritardo perchè l’MSC non apre le farfalle se non capisce che c’è l’aderenza perfetta- L’elettronica cambia secondo i vari Ride Mode; c’è anche un settaggio specifico per il fuoristrada che consente lo slittamento controllato della ruota posteriore con un rapporto 2:1 rispetto a quella anteriore, nonché l’ABS che, in questo caso, lavora solo sulla ruota anteriore. KTM rivendica orgogliosamente il primato in questo particolare settore: è stata proprio la 1190 Adventure la prima al mondo a montare questo pacchetto (poi utilizzato anche da altri) che illumina l’ultimo punto oscuro della frenata con ABS, ossia la frenata in curva, elevando la sicurezza di guida a livelli mai visti in precedenza. Pensare di avere una moto in piena piega e di pinzare sulla leva con la forza di un panic stop senza cadere era utopia… Oggi non più.
La guida delle due KTM 1190 si avvicina a quella di vere moto da enduro: hanno sospensioni a lunga escursione (lunghissima la R che raggiunge i 220 mm per entrambe le ruote con la sella a ben 890 mm da terra) e trasferimenti di carico abbondanti. Le differenze riguardano la sella (un sol pezzo sulla R), le ruote (17-19 su ADV, 18-21 su ADV R); il manubrio, il cupolino e le sospensioni, che cambiano non solo per estensione ma anche e soprattutto perché la Adventure 1190 monta WP a regolazione elettronica (non semiattive) mentre per la R ci sono sospensioni tradizionali a regolazione meccanica. In sella le differenze si sentono: la 1190 ma soprattutto la R hanno trasferimenti di carico sensibili che si percepiscono soprattutto quando si inizia a guidare in modo aggressivo. Il motore parte morbido, si scatena agli alti, ma il bello è che la gestione del gas, in qualsiasi Ride Mode, resta sempre perfetta (cosa condivisa con le altre moto della gamma). Mai una risposta brusca, on-off non percepito: il V2 austriaco sembra leggere nel pensiero e dare proprio la quantità di coppia e potenza di cui si ha bisogno in quel momento. Sanno essere estremamente veloci su asfalto e probabilmente potrebbero esserlo anche di più con sospensioni più rigide, perché il motore è in grado di offrire prestazioni davvero esagerate. E in fuoristrada? Inarrestabili, tremendamente efficaci, con la R che prende le distanze man mano che il fondo si “impesta” sempre più, proponendosi senza dubbio come migliore maxi enduro in off road. Comfort? Ottimo ma non eccelso: sono moto che pur strizzando l’occhio ai grandi viaggi mantengono una certa indole “ruspante”; la protezione è valida, le vibrazioni più che accettabili, la sella ha un’imbottitura leggermente rigida e tende a trasmettere un po’ del calore emesso dal cilindro posteriore.KTM 1290 SUPER ADVENTURE (18.640 euro)
L’aggettivo “super” calza a pennello a questa maxi crossover, che racchiude il meglio della tecnologia disponibile attualmente. A quanto proposto dalle 1190, la 1290 Super Adventure aggiunge altri preziosi tasselli, come le sospensioni semi attive marchiate WP, un motore da 1.301 cc con 160 cv e un’elettronica Bosch ancora più sofisticata, che aggiunge le cornering lights, il sistema Hill Hold Control che aiuta nelle partenze in salita tenendo la moto frenata per qualche secondo e il MSR (Motorcycle Slip Regulation), che aiuta la frizione antisaltellamento nelle scalate più aggressive, aprendo leggermente le farfalle. Si aggiungono cruise control, parabrezza maggiorato e una sella con un’imbottitura specifica che, tra l’altro, si scalda molto meno di quella della 1190. Guidare la Super Adventure è qualcosa di semplicemente esaltante: con questa moto KTM è riuscita non solo ad aumentare la potenza ma a migliorare la fruibilità e la morbidezza di erogazione. Rispetto a quello delle 1190 il motore appare più equilibrato, raffinato, vibra meno, è più morbido da usare ma spinge ancora più forte ai bassi regimi. Dei 140 Nm di coppia massima, 108 sono già disponibili a 2.500 giri, un dato che rende bene l’idea di come questa moto sia in grado di accelerare. Il risultato è una curva di coppia più “piatta”, con meno picchi pur senza rinunciare a un allungo da vera sportiva.Il punto di forza della Super Adventure, anche rispetto alla concorrenza, è costituito dalle sospensioni semi attive WP, in grado di fare una “magia”: grazie alle logiche anti-dive e anti-squat, riescono a mantenere l’assetto sempre splendidamente neutro in ogni situazione. I trasferimenti di carico scompaiono e la moto resta “orizzontale”, pur copiando perfettamente il fondo stradale. Nessuna maxi enduro la eguaglia in questo, il che si traduce in una guida efficacissima anche perché la benzina in più (30 litri invece di 23) che la Super Adventure riesce a portare a bordo è stata “nascosta” in modo magnifico e piazzata molto in basso, vicino al baricentro della moto (il serbatoio si allunga molto verso il basso). Con questa moto si viaggia come siluri senza nemmeno rendersene conto. Per capire quanto riesce ad essere efficace con poco impegno psicofisico del pilota basta risalire sulla 1190 e tentare di tenere lo stesso ritmo di chi guida la 1290… E in fuoristrada? Grazie alla mappatura off road che adatta l’assetto l’efficacia è la stessa delle altre Adventure, tenendo presente che qui c’è un po’ di peso in più (249 kg in ordine di marcia contro i 230 delle 1190).Per essere “super” la Adventure è in realtà molto compatta: la posizione in sella è ottimale, la zona di passaggio delle gambe snella. Insomma sembra più imponente vedendola da fuori che dalla sella. Una moto completissima, dotatissima, molto potente ma estremamente fruibile. La degna ammiraglia di una famiglia inarrestabile.
