KTM RC390 @CIV Mugello #2

Due gare, due battaglie. Giri veloci, sorpassi e un potenziale che finalmente riesce ad esprimersi nel migliore dei modi. Lo sviluppo della piccola RC390 ormai è quasi arrivato al capolinea. E se per compagno di squadra hai Chris Fillmore…

28 settembre 2017 - 15:09

Un minuto e 38 secondi: 98 secondi in cui il gas della mia KTM RC390 resta completamente aperto. 98 secondi sui 130 (2.10.7) del mio miglior giro di sempre al Mugello con una RC390. Il 75% del Mugello “full gas”. Se vi chiedete cosa significhi spremere al massimo una moto, questi numeri possono darvi l’idea. Perché al Mugello con le SSP300 non si va “a tutta” solo sul dritto, ma anche in curva, nei cambi di direzione, dovunque. Gli unici momenti in cui il gas non è a fondo corsa sono quei pochi secondi in cui si sta staccando.

PRONTI ALLA BATTAGLIA

Dopo i passi avanti compiuti a Misano, mi presento al Mugello non privo di una certa consapevolezza. Siamo migliorati, sono migliorato. Il mio affiatamento con la guida particolare delle piccole cilindrate è cresciuto, faccio le linee giuste, apro al momento giusto – ossia subito dopo aver inserito la moto in curva, la cosiddetta “zona neutra qui non esiste” – e soprattutto inizio a conoscere i miei avversari. Conosco Luca Bernardi, un ragazzone di 16 anni con una manetta paurosa: è in testa al campionato (che vincerà proprio in questo weekend), guida veramente forte e tutto ha fuorché il fisico minuto del ragazzino superleggero, che pensavo potesse essere un vantaggio su queste moto. Oltre 175 centimetri di altezza per più di 70 kg. L’unico vantaggio di Luca rispetto a me è che guida più forte… Mentre m’infilo la tuta per entrare in qualifica penso tra me e me: “Hai rotto le palle con questa storia del peso. Adesso entri e ti dai da fare, senza scuse”. Lo faccio, l’ho sempre fatto in verità. Ma ora la moto, arrivata quasi allo stadio finale dello sviluppo, mi consente di essere più efficace. Freno dopo, apro prima, quindi vado più forte. L’equazione è scontata, ma il risultato non si raggiunge con facilità.

A CACCIA DEI VELOCI

Lo faccio nel primo turno di qualifiche, inseguendo Luca, che vedo allontanarsi piano piano tra le magnifiche curve del Mugello, mentre io sto dando tutto. Questa volta non sbaglio: due giri in apnea, guidando come credo di non aver mai guidato questa moto (e forse nemmeno le altre), entrando così forte in curva da non crederci. La “mia” RC390 è perfetta, è “mia” in tutti i sensi, precisa come un bisturi, si acquatta su sospensioni dall’assetto fantastico, frena forte, piega da paura, mi diverte. La cosa più impressionante di questa categoria è che guidi moto ultrarigide, così tirate, così al limite che anche un click a una sospensione si sente sul serio e può fare la differenza. Passo il traguardo, primo giro lanciato: il cronometro segna 2.12.0 senza scia, senza gruppo. Mi passa anche Kevin Arduini, un altro dei “maledetti” ragazzini con il polso troppo snodato. Va via ma non sparisce subito. Mi rendo conto che sto guidando bene perché quando ho iniziato il campionato questi ragazzi mi passavano tipo chicane mobile e sparivano dal mio radar dopo due curve. Ora riesco a tenerli almeno a vista per un po’. Intendiamoci, erano e restano lontani: il 2.07.9 staccato dal poleman Bernardi (nelle prove libere, in qualifica sarà appena più lento…) ha del surreale, ma se prima mi sembrava tutto impossibile ora mi appare più “sensato”.

Secondo giro: 2.11.4, diciassettesimo tempo a meno di tre secondi dalla pole. Top 20, mai così avanti in qualifica.

SVILUPPO EFFICACE

Se c’era qualcosa che poteva dare un senso all’enorme lavoro di sviluppo che abbiamo portato avanti su questa moto sono i risultati di questa gara. Ok, c’è poco da esultare, davanti ne ho ancora 17, ma per come avevo iniziato per me è un risultato eccellente. Tra quelli davanti c’è il mio nuovo compagno di squadra, il terzo della stagione. Siccome mi piace la vita facile, dopo Omar Bonoli e Jeremy Mc Williams, al manubrio della RC390 è arrivato Chris Fillmore. Americano, 30 anni, belloccio, occhi cerulei e una manetta spaventosa. Parte in sordina, Chris, è un “pro” che non deve dimostrare nulla a nessuno, non cerca di strafare ma impara la moto e la pista molto rapidamente. Del resto uno che ha fatto il record alla Pikes Peak non credo abbia molti problemi a imparare una pista…

La sua prima dichiarazione è: “Non sono abituato alle piccole, ho guidato solo moto di grossa cilindrata, ci devo prendere la mano”. Meno male che non è abituato, perché tre turni gli sono sufficienti (aiutato dal team per adattare l’assetto al suo stile di guida) per volare in 2.10.3 al quattordicesimo posto in griglia, migliore KTM. Parte giusto davanti a me che sono una fila indietro.

PASSIN PASSINO

La crescita della moto è evidente per la capacità che abbiamo di andare forte da subito e di mantenere un passo veloce per molti giri. Vale per lui e per me, che sono un po’ la “costante” di questo progetto avendo corso tutte le gare. Sabato è già giorno di gara, ma prima c’è un altro turno di qualifica. Peccato che sia alle 9 del mattino e a quell’ora al Mugello ci sia la nebbia come in Scozia.
Entro “molle” di testa, convinto che in queste condizioni (pista fredda e umida) migliorare sia impossibile. Giro piano, sembro il fratello lento di Cordara. In effetti la pista non ha un grip ottimale, quando spingo fatico a tenere la linea e perdo tempo nelle varianti. Ma come sempre in questo sport, è tutta questione di testa. La verità è che sono appagato dal tempo di ieri, e la “furia” competitiva ha lasciato il posto a una rilassatezza controproducente. Un turno buttato. Chris mi dimostra che fare meglio si poteva, 2.09.9. A quasi 50 anni imparo un’altra lezione: mai, MAI entrare in pista poco convinti, mai essere appagati. Mi insulto da solo, perdo una posizione (perché effettivamente non migliora quasi nessuno) e sono diciottesimo.

GARA 1

La nebbia sparisce, il sole scalda la pista (30°C) e l’aria (22°C). Sono le condizioni ideali per la gara e così il “branco” della SSP300 non tradisce le attese, dando spettacolo. Parto alla grande e alla prima curva sono undicesimo, vedo Fillmore che è già nella Top 5. Le KTM allo start hanno davvero una marcia in più! Partire più avanti significa potersi inserire in un gruppo più veloce, poi però bisogna tenerne il passo. Gara uno è la solita battaglia furiosa, siamo in 5-6, dal gruppo non va via nessuno, impossibile contare le volte che ci siamo sorpassati alla Sandonato, alla Casanova Savelli, alla Scarperia, al Correntaio. Ovunque. Questi sono peggio dei topi, s’infilano in ogni buco possibile e talvolta anche in quelli impossibili. Ma sono a posto e non li perdo, la temperatura fresca aiuta il motore della RC390 che non cala di prestazioni durante la gara e finalmente riesce ad esprimere al meglio le sue potenzialità. Aprire prima significa raggiungere velocità maggiori. Ora ho vita facile, riesco a sfruttare le scie e non sono più “al gancio”, anzi sorpasso.

SPECIALE?

Nel paddock, ovviamente, iniziano a girare voci su chissà quale motore speciale sia in dotazione al nostro team sviluppo. Normale sia così. In realtà è tutto di serie, proprio come lo era all’inizio del campionato: non avrebbe senso preparare qualcosa di speciale per poi finire fuori classifica. Se l’obiettivo è preparare un kit per correre il Mondiale tutto deve essere in regola, altrimenti sarebbe lavoro inutile. La verità è che ora tutto il pacchetto funziona meglio: freniamo più forte, percorriamo più forte, apriamo prima il gas.
I 12 giri volano e purtroppo vola anche Fillmore, passato addirittura in testa (!) e tradito dall’avantreno al Correntaio. Stessa curva di Jeremy, stessa caduta. La battaglia dei mio gruppo è aggressiva ma corretta, mi diverto. Sono secondo, pronto a giocarmela alla Bucine dove però ci sono bandiere gialle. Sorpasso vietato, indugio, e come me indugia un altro pilota. Non così un terzo, che da dietro ci infila tutti e tre (e non sarà penalizzato…). Finisco decimo assoluto in volata. Giro veloce 2.10.8. Esaltante.

GARA 2

Per gara due cambiamo strategia: fino a oggi abbiamo utilizzato la moto con la gomma anteriore da 110, quella giusta e anche l’unica concessa nel Mondiale, obbiettivo per cui stiamo lavorando. Ma nel CIV e solo per quest’anno è consentito utilizzare il 120/70. Non è la misura giusta per i cerchi stretti delle 300, la gomma “spancia”, ma la utilizzano praticamente tutti perché offre più sostegno in frenata, ingresso curva e percorrenza, “muovendosi” meno di carcassa.

In poche parole consente di osare di più in quella fase che per queste moto vale il tempo sul giro. Un rapido test nel warm up (alle 8.45, nebbioso come in Scozia…) e la decisione è presa. La maggiore lentezza, decisamente avvertibile, nei cambi di direzione della più grossa e pesante 120/70 è compensata con gli interessi dalla possibilità di entrare in curva a freni in mano. Ribilanciamo la moto sfilando gli steli forcella per compensare il maggiore diametro della gomma da 120 e siamo di nuovo in griglia sotto un cielo che minaccia pioggia. Parto meno bene del solito ma riesco comunque a “mangiarmi” 4-5 posizioni. Mi incaglio in un gruppetto che si dà molto fastidio, sorpassandosi più volte. 2.11.0, 2.10.8, 2.10.7: appena riesco a stare in testa al gruppo arrivano tempi velocissimi e la sorpresa è che li faccio da solo. Con questa gomma siamo ancora più veloci in curva e sono così a posto in percorrenza che all’Arrabbiata 1 devo chiudere il gas per non centrare chi mi precede. Impressionante. Ancora una volta battagliamo senza tregua. La gara è stata accorciata di due giri perché il meteo butta male, ma stavolta non so perché mi sembra lunghissima. Queste gare non ti stancano di fisico ma di testa, perché entrare così forte in curva implica una tensione mentale esagerata.

– 2 GIRI

Sono ancora nel gruppo ma in coda, passo sul traguardo sfruttando la scia e arrivo alla Sandonato secondo: 150-100 metri, nessuno molla. Stacchiamo a ventaglio quando il cartello dei 100 metri è passato da un pezzo, sono all’interno, freno fortissimo sesta-quinta-quarta-terza la frizione antisaltellamento chiede pietà (ma anche qui abbiamo fatto un gran lavoro), parte il posteriore in uno slide che per come guido io è del tutto fuori dalla norma, ma non ci sto a farmi fregare ancora. Mi butto dentro, ora sono secondo del gruppetto e non è finita! Subisco un sorpasso alla Casanova Savelli, dove mi invitano “gentilmente” a spostarmi dalla traiettoria ideale, all’Arrabbiata sono ancora li con i canini sul codone di chi mi precede. Siamo tutti al limite: alla Bucine apro così presto che praticamente sono ancora in frenata, cerco le scie ma gli altri hanno aperto presto quanto me e non recupero. Finisco quattrodicesimo.

Non respiravo da un giro.
Giro veloce 2.10.7, ideal time 2.10.0. Sfioro quel 2.09 che la prima volta che arrivai qui con questa moto mi pareva utopia. Abbiamo dato spettacolo e, come noi, il gruppo dei primi. Fillmore vince in volata la gara, esaltando il pubblico e il team che raccoglie i frutti di una fatica durata nove mesi. Sì, ora la KTM RC390 è una moto competitiva; il nostro lavoro, dei piloti e di un team fantastico, è terminato ed è il momento dell’esame di maturità. La partecipazione come wild card al Mondiale SSP300 sarà l’ultimo banco prova per una moto e un kit che l’anno prossimo tutti potranno comprare.

Rallento, mi godo le ultime curve, gli applausi dei commissari. Arrivo al parco chiuso, apro la visiera, chiudo gli occhi, tiro un lungo sospiro di sollievo e, mentre inizia a piovere, spengo il motore. Per l’ultima volta.

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