Per confezionare la SV650 in Suzuki hanno deciso di non partire da un foglio bianco ma di sviluppare una base collaudata come quella dalla Gladius e di riavvicinarla al concept della SV 650 di prima generazione: una moto semplice ma con notevoli doti di trasformismo e adatta a molti, dai neopatenati ai motociclisti di ritorno. Questa scelta di continuità traspare osservando la SV650: il faro tondo, per esempio, ha un’aria un po’ scontata, mentre sul fronte delle finiture la SV è meno appagante delle concorrenti, con diversi elementi in plastica grezza. Guardate il carter copricatena e capirete cosa intendo dire, anche se per 6.590 euro non si può chiedere la Luna.Anche l’impostazione in sella è piuttosto tradizionale, con la seduta a soli 785 mm, per la gioia di chi non ha zampe da trampoliere, e con le pedane in posizione ben centrata. Rispetto alla Yamaha MT-07 e alla KTM Duke la SV offre una posizione più allungata e comoda, anche se la forma del manubrio desta qualche perplessità, con le estremità un pelo troppo strette e che avrei preferito più orientate verso il basso. Quanto al passeggero, ha la fortuna di poter viaggiare senza le ginocchia in bocca pur senza un vero appiglio cui aggrapparsi: peccato, perché un maniglione sarebbe stato la ciliegina sulla torta in ottica turistica.Alla guida la SV650 si rivela consistente tra le mani del pilota. Se la Yamaha è a suo agio nelle curve strette, in stile slalom speciale, la Suzuki dimostra di prediligere il misto più veloce, tra lo slalom gigante e il superG. Più lunga e pesante della Yamaha (197 kg contro 182), sconta maggiore inerzia nei cambi di direzione e le sue discese in piega sono più laboriose, nonostante la gomma posteriore da 160 invece che 180 come sulle rivali. Questo offre un vantaggio concreto: una volta impostata la linea, la SV trasmette una rassicurante sensazione di solidità, anche se il monoammortizzatore è piuttosto soffice. Non bisogna dimenticare che, solo pochi anni fa, la Gladius Cup faceva segnare tempi strabilianti su tutte le piste, a riprova di doti ciclistiche fuori dal comune: buon sangue non mente.Dal motore arrivano solo conferme. Rispetto al passato ci sono una sessantina di componenti nuovi ma il V2 mantiene il carattere di sempre, anche ora che è omologato Euro 4. La sua dote migliore è l’ampiezza della curva di erogazione. Che gli si chieda di girare basso, a ritmi da atleta bradicardico, o di mulinare le bielle in allungo, non fa una piega: niente strappi o rifiuti, nel primo caso, e tanta generosità nel secondo. Ai regimi intermedi non ha forse il tiro delle rivali ma la capacità di prendere giri senza incertezze compensa la coppia meno robusta. L’ultimo cenno è per i freni, che sono i più modulabili del gruppo ma richiedono un’azione più decisa sui comandi per assicurare le stesse prestazioni degli impianti rivali. KTMSUZUKIYAMAHAPREZZO MOTO IN PROVA8.8006.5906.590CILINDRATA690645689POTENZA73,4@800076,1@850074,8@9000COPPIA74@650064@810068@6500PESO ODM162197182INTERASSE151015941560SERBATOIO1414,514ALTEZZA SELLA835785805RIDING MODE3–ABSdi seriedi seriedi serieMOTOR SLIP REGdi serie–TRACTION CONTROLdi serie – –
