MV Agusta Brutale 675 – Test

Il nuovo riferimento della categoria ha le forme suadenti e inconfondibilmente MV della Brutale 675, nome di progetto B3. Già nelle concessionarie a 8.990 euro, stupisce per l'erogazione del motore e la maneggevolezza da record. Di serie quattro mappe del motore e controllo di trazione a otto livelli

5 luglio 2012 - 14:07

L’abbiamo vista al Salone di Milano dello scorso novembre, aspirante stella tra le nude. Nel frattempo, più o meno esplicitamente, molti tra concorrenti, addetti ai lavori e semplici appassionati hanno pensato, nell’ordine: che MV Agusta non sarebbe riuscita a produrla in questo 2012; che il prezzo incredibilmente basso per una moto “fatta così” sarebbe stato senz’altro ritoccato al rialzo; che il tre cilindri fosse una brutta copia di quello Triumph.

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E invece. Invece nei pochi chilometri del primo test la B3 ha già conquistato lo scettro della più bella, efficace e ben fatta naked di media cilindrata sul mercato. Nelle parole del vicepresidente Massimo Bordi c’è tutto l’orgoglio di aver messo in produzione la moto che ha il compito di rilanciare definitivamente l’azienda: la Brutale 675, infatti, deve “fare numeri”, traghettando MV Agusta verso quota 10.000 pezzi all’anno, e poi più su, spalleggiata da altri nuovi modelli basati sulla stessa piattaforma di ciclistica e di motore. Della crossover Rivale si sa per certo che sarà presentata all’EICMA del prossimo novembre, mentre per una GT e un’altra moto per ora segreta bisognerà aspettare qualche mese in più. In parallelo con il lancio della F3 e della B3, che fortunatamente costringe le maestranze MV a lavorare a pieno ritmo, producendo in media 44 pezzi al giorno, è stata riorganizzata la rete delle concessionarie, scese da 70 a circa 50 in Italia e molto cresciute nel mondo, in vista di un’internazionalizzazione che è già nei fatti. L’obiettivo è raggiungere 100 milioni di fatturato nel 2013, con un sostanzioso utile da investire su nuovi progetti.

La piattaforma tre cilindri, come detto, equipaggerà almeno quattro modelli. Tra i primi due, F3 e B3, le differenze sono minime, come ha evidenziato Marco Cassinelli, progettista del motore: l’80% dei componenti, infatti, è in comune tra le due moto, percentuale che sale addirittura al 95% per il propulsore. Il tre cilindri corsa corta con albero motore controrotante, già descritto ampiamente nella presentazione della Brutale 675 stessa e nella prova della F3, sulla piccola Brutale monta pistoni diversi, con un cielo più piatto; cambia anche il materiale utilizzato per le valvole: non più il leggero titanio ma una tecnologica lega di acciaio, che impone anche molle differenti; del resto anche il profilo degli alberi a camme è in linea con le nuove esigenze di alzata e più in generale di erogazione. La potenza dichiarata tocca i 110 cv a 12500 giri/min, con la coppia attestata a 65 Nm a 12000 giri. Quest’ultimo dato, grafici di potenza e coppia alla mano, potrebbe portare fuori strada: in realtà soltanto il picco è molto in alto, ma la coppia c’è in abbondanza fin dai bassi regimi.

Ciclistica. La parola passa a Paolo Bianchi, che sottolinea subito come uno degli obiettivi del progetto B3 fosse avere la sella bassa, per rendere la moto accessibile a tutti, donne comprese: 810 mm nel punto più vicino al suolo, quello anteriore; 821 mm dietro, comunque quasi cinque centimetri meno della Brutale a quattro cilindri. Rispetto a quest’ultima anche l’interasse è minore (1.380 mm invece che 1.430), come del resto, ovviamente, il peso a secco, contenuto in soli 167 kg (183 kg per la 920) e ottenuto grazie anche al lavoro su componenti come il monobraccio, che fa segnare sulla bilancia soltanto 4.900 grammi. L’elettronica, cuore di ogni moto moderna, è la stessa della F3, come conferma Mauro Marelli: il sistema MVICS permette di gestire la mappatura su quattro opzioni (Normal, Rain, Sport e Custom) e il controllo di trazione su otto. Confermatissimo il Ride by Wire integrale, con potenziometro sulla manopola, mentre cambia l’iniezione, che può contare su una sola bancata di iniettori (due sulla F3). Le versioni 2013 sia della supersportiva sia della naked monteranno piattaforma inerziale e ABS (opzionale), in modo da essere allineate alla concorrenza di maggior cilindrata. Per inciso, anche le quattro cilindri dovrebbero acquisire il prossimo anno la medesima dotazione elettronica.

Spazio al design con Fabio Orlandi: “Fin dall’inizio del progetto, componentistica e meccanica sono state pensate per equipaggiare più modelli. Anche la ricerca stilistica non ha trascurato l’ottimizzazione: per questo la carena è realizzata in pochi pezzi, pur senza rinunciare a forme suggestive e a verniciature di qualità”. L’importante è che la nuova Brutale 675 sia riconosciuta al primo sguardo come una MV: risultato raggiunto.

RIDE
Brutale 675 sul piazzale davanti allo stabilimento dove vengono assemblate. Motori accesi. Ultime raccomandazioni e via, dietro a Fabrizio Latini, decano dei collaudatori MV Agusta, l’uomo che ha visto nascere, e ha fatto crescere, tutte le MV dell’era Castiglioni, dalla prima F4 Serie Oro alla Rivale del futuro. Il test è breve, nemmeno un paio d’ore. Le strade sono quelle del grande ciclismo lombardo, a nord di Varese.

Il manubrio è largo e alto al punto giusto, nessuna forzatura; le pedane non costringono a piegare troppo le ginocchia e lo spazio in sella è sufficiente: peccato solo che l’imbottitura sia troppo ridotta, forse per non alzare il piano di seduta. Arriverà tra poche settimane come accessorio originale la sella con strato in gel, più comoda. La mappa selezionata in partenza è la Normal, dalla risposta già piuttosto vivace, ma la curiosità di provare la Sport è troppo grande per aspettare oltre. Buona idea: il motore cambia carattere e sfoggia un’erogazione da sportiva pura. Addirittura la prima sensazione è che ci sia qualche cavallo di potenza in più rispetto ai 110 omologati: se così non fosse, e per ora non è possibile verificarlo, il merito andrebbe ai tecnici che hanno saputo sfruttare a dovere l’elasticità del motore e la sua dotazione elettronica, oltre al rapporto corsa-alesaggio fortemente superquadro.

Le prime curve vere sono veloci, in appoggio: la coerenza direzionale è molto buona, con la moto stabile e precisa ma ben disposta a digerire piccole correzioni di traiettoria. Sul misto stretto la ciclistica esalta la maneggevolezza della B3: grazie anche all’albero motore controrotante, che come sulla F3 riduce l’inerzia dell’intero veicolo, la Brutale 675 danza rapidissima tra le curve, senza richiedere al pilota né particolare decisione nella guida né significativi spostamenti del peso in sella e sulle pedane. Mappa Sport inserita – mi sarebbe piaciuto personalizzare la Custom ma non c’è stato abbastanza tempo – e percorriamo il Brinzio, una salita tra i boschi dove i cambi di direzione sono continui e netti, eppure immediati da impostare ed eseguire. Il controllo di trazione è sul livello cinque e non entra mai in azione, mentre il motore non deve nemmeno essere “tirato” troppo per dare il meglio. Il limitatore è a 12500 giri ma già a metà di questo regime l’impressione è di avere tutta la potenza che serve, soprattutto perché la risposta al gas è immediata.

Pirelli Angel ST: gli pneumatici di primo equipaggiamento sono stati scelti con un occhio al costo e uno alla clientela potenziale della B3, che comprenderà presumibilmente tanti neofiti. La moto in realtà è stata sviluppata con i Pirelli Diablo Rosso Corsa, superiori per grip e più morbidi di carcassa, oltre che meno intagliati: è stato necessario rivedere il setting delle sospensioni senza però dover scendere per questo a compromessi. Gli Angel ST (misure 120/70 anteriore e 180/55 posteriore) vantano un buon drenaggio in caso di asfalto bagnato oltre che percorrenze interessanti (7.000 chilometri secondo MV), anche se probabilmente lo smanettone li sostituirà con altri pneumatici alla prima occasione utile.

La forcella Marzocchi con steli di 43 mm non è regolabile, mentre il mono Sachs permette di personalizzare il precarico della molla: la taratura standard strizza l’occhio più alle prestazioni che al comfort, ma secondo i collaudatori MV dopo un adeguato rodaggio la risposta diventa meno secca. Rispetto alla concorrenza l’impressione è che si stato raggiunto un ottimo equilibrio tra costi ed efficacia. Sui freni c’è poco da dire, dato che sono di qualità indiscutibile: all’avantreno i due dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze Brembo a quattro pistoncini sono persino sovradimensionati ma si gestiscono con facilità, mentre il freno posteriore fa da supporto.

Pochi chilometri di test non bastano per un giudizio definitivo, ma la sensazione è che contro questa moto ben poco possano le attuali concorrenti: motore a dir poco esuberante, maneggevolezza eccezionale, dotazione elettronica di qualità (in attesa di ABS e sistemi ancora più evoluti) la candidano a stella più luminosa della categoria. Il prezzo? 8.990 euro per la versione base, 9.390 per quella con cambio elettronico. L’impressione è che la concorrenza spingerà forte. Sugli sconti…

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