Non fatevi ingannare dal colpo d’occhio: la Ducati DesertX 2026 riprende soltanto il nome e le intenzioni del modello di precedente. D’accordo, l’accoppiata fra cerchio anteriore da 21” e posteriore da 18”, la snella coda contrapposta ai volumi importanti del serbatoio e l’impettito cupolino con doppio faro confermano che sì, è sempre lei, “l’endurona specialistica di Borgo Panigale”. Ma non si tratta di un restyling giocato su qualche nuovo dettaglio estetico e su colorazioni inedite. Questa m.y. 2026 è tutta un’altra moto.
Una nuova generazione
Così, a quattro anni dal debutto della prima edizione, per la DesertX model year 2026 in Ducati sono ripartiti sostanzialmente da zero. Obiettivo dichiarato: alzare l’asticella dell’efficacia complessiva, ferma restando la particolare attitudine all’impiego fuoristradistico. Tanto che a guidare lo sviluppo sono stati anche i pareri espressi dai clienti del modello uscente. Risultato? Una moto totalmente rinnovata, affinata e migliorata in tutti gli aspetti senza essere concettualmente rivoluzionata. Ecco perché, oggi come prima, le sue forme non sono secondarie rispetto alla funzionalità.
Diventa più snella
Grazie al nuovo serbatoio in polimeri (che perde un po’ di capienza, ora di 18 litri) è stato abbassato il baricentro e assottigliata la zona di confluenza con la sella. Anche l’intera parte frontale è di un paio di centimetri più bassa e contribuisce a conferire all’insieme un aspetto più snello rispetto alla precedente Ducati DesertX, oltre che a migliorare la visuale. Eppure il plexiglas del cupolino, dalla foggia rivista, promette maggior protezione alle alte velocità. La seduta è 88 cm dal suolo, altezza che si può ridurre di 4 cm adottando seduta e sospensioni ribassate opzionali (ciascuna delle citate soluzioni toglie 2 cm).
Sempre per migliorare la visuale il display TFT (800×480 punti) della strumentazione è stato riposizionato, scelta che ha liberato spazio per la utility bar (di serie) sulla quale installare device aggiuntivi. Finezza che sarà gradita agli specialisti è la possibilità di registrare rapidamente le leve di cambio e freno posteriore su due diverse altezze, per adattarle alla guida in piedi o da seduti.
Nuovo cuore e manutenzione semplificata
Il collaudato Testastretta Desmo da 937 cc della precedente edizione cede il posto al più compatto e leggero V2, sempre di 90°, con sistema di fasatura variabile IVT (Intake Variable Timing) dal lato aspirazione. I dati di potenza e coppia massima dichiarati rimangono in linea con quelli della vecchia Ducati DesertX, quindi 110 CV e 92 Nm. Il primo viene espresso a 9.000 giri/min, ossia qualche centinaio di giri più in basso che in precedenza, mentre il secondo a 7.000 giri/min, 500 più di prima.
L’obiettivo è la fruibilità
Il salto in avanti, rimarca Ducati, è nell’erogazione: ora il 70% della coppia massima è disponibile già a 3.000 giri/min, dai 3.500 ce n’è l’80% e fra i 4.000 e i 9.000 non si scende sotto il 90%. Ciò promette di incrementare la qualità della risposta all’acceleratore e dunque la fruibilità. A monte della trasmissione finale, ovviamente a catena, troviamo un cambio a sei marce servito dal Ducati Quick Shift 2.0 privo di sensori esterni (quindi non esposto a colpi accidentali e sporcizia). La misura dei rapporti è specifica, con le prime marce piuttosto corte e adatte all’off-road, e la sesta più distesa (stando alle prime indiscrezioni, a 130 km/h farebbe lavorare il V2 a circa 5800 giri/min).
Il nuovo V2 pesa 5,4 kg meno del precedente (per un totale di 54,9 kg), e anche grazie a questo il peso dichiarato in ordine di marcia e senza carburante scende da 210 a 209 kg. Si allungano anche gli intervalli di manutenzione, con lubrificante da sostituire ogni 15.000 km o due anni e gioco valvole da verificare ogni 45.000 km (contro i 30.000 della Ducati DesertX col Testastretta).
Nuova Ducati DesertX: traliccio addio
Va in pensione anche il telaio a traliccio, che nella nuova Ducati DesertX lascia il posto a una struttura monoscocca in alluminio – ispirata alle recenti Streetfighter e Panigale V2 – che sfrutta il motore come elemento stressato (supporta anche il forcellone). Inoltre integra al suo interno l’airbox (12,5 litri di capacità), ottimizzando gli spazi e agevolando lo smontaggio del filtro dell’aria, accessibile dalla zona del cannotto di sterzo. L’agile telaietto reggisella rimane in acciaio, e permette l’installazione delle valigie come pure di un serbatoio posteriore aggiuntivo da 8 litri di capacità: tutti componenti presenti nella lista degli optional ufficiali.
Dietro, arriva l’articolazione progressiva
All’occhio attento non sfuggono le nuove forme del forcellone (in lega d’alluminio), che ora aziona il monoammortizzatore tramite un inedito leveraggio progressivo. Leveraggio che è collocato nella zona del sottosella, quindi al riparo da possibili contatti col terreno. Il mono, firmato Kayaba, assicura 220 mm di escursione alla ruota ed è totalmente registrabile (con precarico remotato), al pari della forcella upside-down; quest’ultima introduce le regolazioni idrauliche indipendenti sia a destra che a sinistra, ha steli da 46 mm di diametro e assicura 230 mm di escursione.
Come accennato all’inizio, i cerchi sono da 21” all’avantreno e da 18” al retrotreno e montano rispettivamente coperture 90/90 e 150/70. Firmato Brembo l’impianto frenante, con pinze monoblocco anteriori che lavorano dischi flottanti da 305 mm di diametro. Interessante che le nuove tubazioni siano compatibili con l’utilizzo di un parafango anteriore alto opzionale (ancorché quello basso di serie sia ora maggiormente distante dallo pneumatico, proprio per ridurre il rischio di accumulo di fango). Il disco posteriore (265 mm) è abbinato a una pinza flottante.
Elettronica da off-road
Basata su una piattaforma inerziale a 6 assi, l’elettronica della Ducati DesertX fa sì che i vari controlli – dall’anti-impennata a quello di trazione, all’ABS cornering e al freno motore – siano ottimizzati per il fuoristrada, oltre che personalizzabili nella taratura. Seguono la medesima logica i riding mode denominati Enduro e Rally (anch’essi regolabili e con possibilità di modulazione ed esclusione dell’ABS) che si aggiungono a quelli dedicati all’impiego su asfalto (Touring, Urban, Sport e Wet).
Quattro i Power Mode, con possibilità di ridurre l’output massimo a 95 o 75 CV. In soldoni, il pacchetto rende la moto “scalabile”in base alle capacità del pilota. Personalizzabile anche la visualizzazione del nuovo cruscotto TFT da 5”: oltre alle modalità Road e Road Pro c’è la Rally, con funzione tripmaster.
Il prezzo della Ducati DesertX
Al momento la nuova Ducati DesertX si può avere soltanto nella livrea Matt Star White Silk, bianca con grafiche rosse. L’arrivo nelle concessionarie è in calendario per il prossimo aprile, con base di listino a 16.990 euro. Cifra che, logicamente, è destinata a lievitare se ci si lascia tentare dal catalogo degli accessori, che fra tanto altro comprende lo scarico racing, vari elementi in fibra di carbonio o alluminio, piastra paramotore maggiorata e protezioni laterali in tubi. Senza dimenticare l’infotainment Ducati Multimedia System con Bluetooth, il navigatore o le manopole riscaldabili. Della nuova endurona bolognese è prevista anche la versione dedicata a chi possiede la patente A2, depotenziata a 35 kW.
