Quando hanno iniziato io c’ero, perché sono stato uno tra i primi a provare la eCRP elettrica quando le gare per moto elettriche erano quasi carbonare. Tanti anni sono passati da allora e nel frattempo Energica è diventata leader mondiale in questo particolare mercato. Prima la MotoE, ora il confronto diretto in pista con le moto endotermiche: così la Factory di Modena porta la visione elettrica della Motor Valley nel mondo. Ma qual è il futuro della moto elettrica? Giampiero Testoni, co-fondatore di una dei brand di moto elettriche più famosi al mondo, ha le idee molto chiare in proposito.
SC – Ciao Giampiero, e benvenuto nel nostro “salotto”. Ti chiedo prima di tutto un “introduce yourself” come dicono gli inglesi. Chi sei? Cosa fai? So che sei parte fondamentale di Energica, ci sei dal momento zero. E hai lavorato praticamente su tutti i progetti di Energica.
GT – Sì, io in CRP e poi in Energica sono sempre stato la persona dedicata al reparto moto. In CRP avevamo, nel lontano 2005, sviluppato motocicli endotermici, quindi 125, 250 eccetera. Poi però abbiamo iniziato a interessarci alla MotoE e quindi mi sono dedicato solo al progetto elettrico. Parliamo della fine del 2009, anno in cui con CRP ho seguito tutto il progetto. Mi fa sorridere perché non l’ho solo sviluppato, ma all’inizio eravamo in tre per cui le montavo pure. Io ero l’addetto alle batterie.
SC- Mi ricordo! La vostra CRP degli albori io l’ho anche provata
GT – Vero. Allora eravamo noi in primissima persona. Solo successivamente ho contribuito a fondare Energica insieme a Livia (Livia Cevolini, CEO di Energica ndr), suo fratello e Andrea Vezzani, che è nostro CFO da sempre. Quindi i miei inizi sono stati con l’esperienza in CRP, la moto si chiamava ECRP. Diciamo che allora sapevamo fare le moto, ma non sapevamo praticamente nulla del mondo elettrico. Ci siamo fatti l’esperienza sul campo, cominciando a sviluppare e poi mettere assieme i pezzi e poi, pian pianino, siamo cresciuti per arrivare dove siamo oggi. Gran parte dello sviluppo lo facciamo in casa e con il tempo abbiamo cominciato a sviluppare internamente anche la componentistica. Con le batterie siamo stati costretti a farlo perché all’inizio non c’era nessuno in grado, nel lontano 2010, di sviluppare un pacco batterie ad alta tensione per la nostra moto. Da li è iniziato tutto come una bella sfida, però questo è uno dei nostri più grandi vantaggi, perché con il fatto di averci sbattuto il naso dieci anni fa adesso abbiamo l’esperienza e tutto in casa.
Fa la differenza perché un conto è sviluppare, un conto è assemblare. Ci sono molte altre Case, anche automobilistiche, che dicono: “Questo lo diamo da fare a lui, questo lo diamo a Magneti Marelli, la batteria ce la fa lui, il motore ce lo fa lui…” alla fine sì loro assemblano il veicolo, mettono insieme le cose, però non hanno sviluppo interno, mentre il nostro grosso vantaggio è che abbiamo acquisito le conoscenze. Ancora non facciamo tutto ovviamente, non siamo così accentratori anche perché non sarebbe possibile, però diciamo che quello che riteniamo “core” ce lo siamo portato in casa.
SC – Il gruppo di cui avete fatto parte (CRP) produce elementi tecnici di altissima tecnologia ed è abituato a farsi le cose in casa.
GT – Assolutamente sì, siamo stati sempre abituati come CRP a sviluppare in casa. Le due aziende del gruppo fanno principalmente lavorazioni meccaniche di precisione per tutto il motorsport, l’aviazione, la Formula Uno e l’ambiente del rapid prototyping. In CRP siamo stati i primi a introdurre le macchine di prototipazione rapida, nel 1998, più di 25 anni fa. Quindi adesso tutti parlano di in-trading printing ma CRP lo faceva già negli anni ‘90.
SC – Possiamo dire quindi che tu sei un pioniere dell’elettrico? Ci hai creduto quando non ci credeva nessuno. Adesso arrivano tutti. Però la mobilità elettrica vedo che ancora fa un po’ fatica a essere compresa. Diciamo che l’auto è stata un po’ più sdoganata ma la moto proprio no… Dopo tutti questi anni, secondo te, con i nuovi arrivi e un mercato che continua a crescere nell’offerta di modelli inizia a essere capito un veicolo elettrico?
GT – Abbiamo vissuto questa evoluzione dal primo EICMA a cui abbiamo partecipato nel 2011 con un prototipo non marciante, un mock-up di stile, all’ultimo del 2022. Prima le domande erano: che cilindrata è? Quanto fa? Quanto costa? Oggi il pubblico arriva preparato, le domande sono tecniche, chiedono com’è il sistema di ricarica, qual è il protocollo che usi. Diciamo che sì, anche la tecnologia adesso è stata sdoganata, non è più un salto nel buio. È ovvio, c’è ancora una nicchia di clientela che acquista l’elettrico, e noi siamo nella nicchia della nicchia perché produciamo moto elettriche ad alte prestazioni. Parliamo di top di gamma, siamo una nicchia della nicchia della nicchia. Però devo dire che la conoscenza del veicolo è incredibile. Arrivano ragazzini, perché poi bisogna guardare alle nuove generazioni più che alla nostra che è cresciuta a pistoni olio e benzina, che stupiscono per la competenza, per quante informazioni hanno. Hanno studiato e già sanno moltissimo della moto.
SC – Secondo te è solo una questione di “ricambio generazionale”? Chi è della vecchia guardia e viene dal due tempi 125 fa fatica a digerire le novità, non le comprende fino in fondo. Ma chi è “nato adesso” e non ha mai visto quello che c’era prima considera l’elettrico la normalità?
GT – È chiaro che in questo momento la nostra clientela è ancora composta da persone di una certa età. È ovvio perché le nostre moto costano. Non produciamo l’entry level che arriva al sedicenne che ha appena fatto la patente. Però sì, devo dire che questa generazione è molto più aperta alla tecnologia. Vedo soprattutto le nuove generazioni che non hanno vissuto l’era precedente. Devo dire che si era un po’ spenta anche la passione per le moto, c’è una “generazione di mezzo” che ha perso un po’ la passione. Ma secondo me ora è tornata e i nuovi motociclisti sono più ”aperti”.
SC – Mi dici che non fate la moto per il sedicenne. Perché no? Perché non potrebbe essere che tu il motociclista lo conquisti da giovane e lo cresci? Realizzare una moto da quindici cavalli per andare da casa a scuola dà sicuramente meno problemi di autonomia. Perché quindi non prenderli da “giovani” e invece puntare a un pubblico più adulto? Voi avreste le capacità di fare una 125, ovviamente.
GT – Si, abbiamo sempre detto: partiamo dal top perché fare top-down è facile, fare bottom-up è invece quasi impossibile, cioè se tu sei famoso per fare la motorettina o lo scooter, dire “adesso faccio un mille” non funziona. Non sei credibile, in pochissimi ce la fanno. In questo momento storico devi anche essere oggettivo su quello che sarà la concorrenza. Fare uno scooter o qualcosa di piccolo è facilissimo, il 48 Volt lo fai con niente, anche a livello di sicurezza questi mezzi sono totalmente diversi rispetto ai veicoli a 300 V. I costi sono molto più bassi, ma ti vai a scontrare con la Cina: tu puoi fare quello che vuoi però, lo vediamo nelle moto, stanno arrivando moto cinesi che sono di tutto rispetto e che ti tagliano le gambe col prezzo. Stanno arrancando anche i grossi colossi in quel campo. Poi, anche lì, vanno fatti dei distinguo: il prodotto premium in Cina è il prodotto che vendevano all’Autogrill quindici anni fa che prendeva fuoco, quindi non va generalizzato il prodotto cinese.
SC – Io parlavo più che altro di provare con la moto elettrica di un certo tipo, che so un motardino un po’ figo o altre cose così, perché lo scooter lo sappiamo che lo fanno i cinesi e non possiamo farci niente. E poi i ragazzi vedo che vogliono la moto, non lo scooter.
GT – Con il motardino faremmo i numeri, perché l’abbiamo visto in Zero quando avevano in gamma moto da 10.000 euro, ma lì vende più il prezzo e il fatto di essere elettrica piuttosto che la sensazione o la guida o il veicolo stesso. Non è escluso che un giorno lo faremo, attualmente siamo l’azienda italiana che punta sul design, sulla prestazione, sulla componentistica e quindi andremmo un po’ a svendere la nostra immagine. Un po’ come se la Ducati domani facesse un 125. Poi, per carità, KTM l’ha fatto e l’ha fatto anche bene, però è una fascia diversa dalla Ducati, che è famosa per avere un certo tipo di veicolo.
SC – Quindi voi, giustamente aggiungo io, restate sul premium e volete marcare la differenza con i produttori mass-market a livello di elettrico.
GT – Assolutamente. Certo poi ci arriveremo, non sto dicendo che non lo faremo un giorno. Guarda Tesla, ha fatto il top di gamma (Roadster), poi la Model S, poi pian pianino è scesa a fare modelli un po’ più popolari e a prezzo un po’ più accessibile.
SC – Per marcare il fatto che siete premium siete andati in MotoE. Avete fatto un po’ di anni di grande visibilità all’interno di un palcoscenico caratterizzato da tecnologia estrema. Che cosa vi ha lasciato a livello di esperienza?
GT – Beh, la sfida MotoE non è stata da poco anche perché Livia ha accettato la sfida poi ha detto: “Bene, adesso fai la moto”.
SC – Ah, quindi per te in particolare non è stata da poco.
GT – No, io sono sempre molto conservativo, lei invece è quella che farebbe tutto. E diciamo che fino ad oggi ha sempre avuto ragione lei, perché noi le abbiamo sempre detto “è impossibile” e poi l’abbiamo fatto. Non parlo solo di MotoE ma di tante altre cose, come partire con una supersportiva come primo modello.
Parlando di MotoE la domanda corretta non è cosa ci ha insegnato ma come siamo cresciuti sia noi sia il campionato. Perché Dorna non aveva minimamente idea di cosa fosse un veicolo elettrico, di come si gestisse e di come funzionasse e quindi insieme abbiamo costruito le regole, abbiamo costruito le procedure. Poi è partita malissimo a Jerez con tutto il casino che è successo al primissimo test, e lì ci siamo trovati azzoppati dal fatto di dover ricostruire una flotta di trenta moto da corsa in due mesi. Credo che nessuno l’avrebbe mai fatto, ma noi dovevamo risollevarci e dimostrare che il campionato era da fare e quindi, anche con un po’ di ipocrisia, dire “abbiamo salvato noi il campionato”. Magari un altro costruttore avrebbe detto: “Bene, è bruciato tutto, non lo facciamo più, ci vediamo tra un anno o due.” Magari abbandonavano il progetto. Noi, da buoni italiani, ci siamo fermati e abbiamo detto no, il giorno dopo eravamo qui a montare moto nuove e a chiamare fornitori.
SC – Una bella dimostrazione di forza.
GT – Quello ci è stato poi riconosciuto da tutti, magari non saremmo qui a parlare di MotoE se non avessimo fatto quello sforzo immenso. Ma noi ci credevamo ed è stata una questione di orgoglio perché, ricordiamocelo, noi non c’entravamo, niente siamo state vittime. Anche ENEL ci ha aiutato, c’è stato un esborso economico non indifferente e anche DORNA ha voluto fortemente continuare perché la stessa DORNA avrebbe potuto dire: “Ciao, ne riparliamo un’altra volta.”
Noi abbiamo imparato e loro hanno imparato. È stata la dimostrazione di saper fare quattro anni di gare a livelli molto elevati. Ovvio, non ci dobbiamo confrontare con la MotoGP, però ci siamo tolti i nostri sassolini dalle scarpe e non abbiamo mai avuto una rottura in quattro anni, abbiamo dimostrato anche l’affidabilità delle nostre moto.
SC – Diciamo che la MotoE è un capitolo chiuso. Adesso vi siete calati nella “vita vera”, andando a sfidare le moto endotermiche negli USA. Avete avuto risultati molto interessanti. Lato mio, come dicevo prima, è una cosa molto interessante perché ti vai a inserire in un mondo di gente che non ti vede solo in televisione ma ti vede nel paddock, tocca, vede la moto e questo può dare un impulso notevole alla diffusione della moto elettrica. Mi sembra che stia andando bene.
GT – Sì, è andata molto bene. Ovviamente c’è una cultura diversa del motociclismo e delle gare tra l’America e l’Europa perché lì corre dal professionista fino al super amatore. Tipo mi metto la tuta e vado a correre nella stessa gara.
SC – Pensa che nel campionato Super Hooligan volevo andare a correre anche io, siamo a posto.
GT – Si ma tu sei un pilota (grazie per la stima, ndr), se vado io arrivo ultimo. Però il bello è che negli States non sei “giudicato”. Qui in Europa vediamo la MotoGP e la Superbike che sono i due campionati. Poi c’è l’italiano, che è comunque di livello alto, c’è lo spagnolo e quant’altro. Negli USA hanno un campionato con gente che prende la moto, corre e poi magari torna a casa in moto. È proprio una visione diversa. Questo è un vantaggio per i motivi che dicevi tu, loro restano fedeli al detto “race on Sunday, buy on Monday” . Per loro è reale, hanno un coinvolgimento molto più elevato nei campionati e nelle corse, sono magari le nostre corse di 30-40 anni fa in cui tutti girano nel paddock, vedono, vengono lì, ti fanno i complimenti, sono veramente appassionati e non c’è quella “puzza sotto il naso” che trovi in un paddock di MotoGP, lì c’è veramente la passione pura.
SC – La gente vera
GT – Esatto, il pubblico è l’utilizzatore puro. Abbiamo fatto questa scommessa. Anche lì non eravamo sicuri di volerlo fare perché comunque partiamo con Daytona che non è proprio un circuito da moto elettrica, eppure… Seconda o terza velocità massima e abbiamo fatto settimo e quinto, assolutamente un bel risultato. Super Hooligans si sposa bene con il nostro tipo di veicolo, il format della gara. Certo poi anche in quel contesto ci si deve fare la dovuta esperienza: in gara due c’è stata una bandiera rossa ma l’organizzazione non ha previsto la possibilità di ricaricare, gli altri facevano benzina ma per noi non era prevista la ricarica. Quindi abbiamo fatto quinto nonostante l’assenza di ricarica e tre giri in più di quelli previsti. Per noi ovviamente fanno la differenza anche i giri di ingresso e uscita, quindi direi risultato assolutamente positivo. Il pilota è entrato nel mood dell’elettrico, andava forte ma gestiva perché a livello di prestazione pura saremmo potuti stare anche davanti.
SC – Si può puntare a fare almeno la Pole Position, sarebbe un bel “numero”
GT – Diciamo che in gara 2 con la bandiera rossa avevamo il terzo posto a portata. Poi con il fatto che non abbiamo potuto caricare nello stop il pilota ha dovuto gestire un po’ la batteria. Però a parte quello adesso andiamo incontro ad altre due gare che sono Laguna Seca e The Ridge, circuitini piccoli e quindi molto più alla nostra portata, più guidati, stop and go.
SC – Quindi in quei circuiti ci si può divertire
GT – Sì, lì possiamo divertirci, poi l’ultimo è di nuovo in Texas quindi caldo, rettilinei e si ritorna un po’ indietro.
SC – Ma è un esperimento che rimane al momento confinato negli Stati Uniti o pensate ad allargarvi?
GT – è stata una prova, perché abbiamo finito MotoE e vagliato diverse possibilità, avevamo tutte le moto di MotoE per fare un campionato intero, abbiamo vagliato la possibilità di fare un campionato in America momomarca, però negli USA i monomarca non li concepiscono molto. Quindi una moto elettrica contro quelle a benzina fa molta più notizia che un monomarca nostro gestito da noi.
SC – Sarebbe uguale alla MotoE, corri contro te stesso e va bene, quando invece corri contro gli altri, che sono magari quelli ben conosciuti a benzina, allora l’effetto è dirompente
GT – Lo scopo era quello e possiamo dire di averlo centrato, ma grazie ai nostri colleghi americani che hanno spinto. Loro veramente ci tenevano molto perché giustamente affermano, “adesso noi siamo “famosi” nella clientela elettrica, ma per crescere dobbiamo cominciare a prendere clientela dall’endotermico, quindi se non ci facciamo conoscere nel mondo dell’endotermico rimarremo confinati al gruppo di elettrici”. Questo era lo scopo: divulgare le potenzialità della moto nel mondo dell’endotermico e del cliente endotermico.
SC – Ho parlato con un po’ di costruttori perché quello che noi vediamo in questo momento, a livelli di mobilità urbana, è che l’elettrico è sdoganato a tutti gli effetti. Tu mi stai dicendo che vi siete, giustamente, costruiti una tecnologia in casa per ciò che riguarda i motori e per le batterie, siete proprietari di una tecnologia. Molti altri, come tu ben sai, si stanno consorziando per fare veicoli dove le batterie sono intercambiabili
GT – Si, entreremo anche noi a breve nell’associazione.
SC – Parlando con alcuni tuoi colleghi costruttori mi sono sentito dire “io non faccio la benzina, io faccio le moto che vanno a benzina. Quindi allo stesso modo non faccio le batterie, faccio le moto che vanno a batterie”. Il tema dell’autonomia è caldissimo ed è il maggior freno, certamente nelle auto, ma soprattutto nelle moto per dire: “mi devo fermare, devo ricaricare, non riesco a farmi la giornata in giro.” Secondo te, tua opinione personale e di Energica, l’idea di fare le batterie intercambiabili è la chiave per far si che le moto elettriche vengano sdoganate definitivamente oppure ci sono altre soluzioni?
GT – Ad Energica non si applica a livello di moto, perché comunque quello è un consorzio per batterie a 48 V, quindi solo per scooter, al massimo possono arrivare a 60 V, ma solo unicamente per scooter o veicoli piccoli, perché la potenza di quelle batterie non ti garantisce di raggiungere le potenze che facciamo noi. Quindi questa soluzione non è pensata per un viaggio lungo, esisteranno stazioni swap dedicate agli scooter e che punteranno solo alle città. Se tu ti vorrai spostare da Milano a Varese secondo me non ci arriverai, perché non ne metteranno una tra Milano e Varese, nell’hinterland, per fare un battery swap. Quindi è una soluzione più che altro urbana. A tutto questo aggiungo che se non ho il box dove ricaricare o non ho le colonnine di ricarica perché abbiamo solo la spina Schuco, dove mi ricarico? Le prese Schuco pubbliche ora sono fuorilegge, quindi ti ritrovi in quel limbo di mezzo in cui vanno benissimo le batterie swap. Per lo sviluppo delle moto, però, l’unica soluzione è il fast charger, Noi ci crediamo dal 2012, siamo stati i primi, siamo stati gli unici, poi è arrivata Harley, ma quello è l’unico modo. Oggi è tutto un po’ più facile grazie allo sviluppo che c’è stato nelle colonnine. Oggettivamente noi in azienda viaggiamo solo in elettrico, le auto aziendali sono solo elettriche. Io viaggio, mi faccio venti/venticinquemila chilometri all’anno in elettrico e non ho problemi.
SC – Secondo te la soluzione e la chiave di tutto è il moltiplicarsi dei fast charger?
GT – Esatto, adesso sono concentrati più che altro sulle strade di connessione per le auto, quindi se vuoi fare il bel giro in montagna fai un po’ fatica. Però se pensi al bel giro in montagna oggi un benzinaio prima o poi lo trovi. Pian pianino si svilupperanno anche quelli, perché la ricarica è un business. Ricordiamocelo, è come avere macchine a benzina e non trovare il benzinaio, ormai il benzinaio è all’ordine del giorno, ne trovi anche due vicini che si fanno concorrenza.
SC – Le Dolomiti per esempio cominciano ad avere anche colonnine con una certa velocità, poi, la batteria della moto è una batteria di capacità limitata rispetto a un’auto
GT – Bastano caricabatterie anche di vecchia generazione che per noi sono sempre fast, perché a noi bastano 25 kW, adesso ci sono quelli da 350, figurati. Sotto questo aspetto non è un problema, è solo che si dovranno sviluppare le infrastrutture di ricarica. Però, tornando al battery swap, tu non troverai il battery swap all’uscita di Affi, per esempio (noto crocevia di ricarica elettrica per chi viene dal Nord Europa dal Brennero), troverai il fast charger.
SC – Vedi una soluzione mista? Battery Swap per le città e il resto fuori?
GT – Più o meno, Taiwan per esempio è tutta coperta dal battery swap però è un’isola, l’Indonesia la stanno coprendo tutta però da lì a svilupparsi dappertutto ce ne vuole. Saranno poi i costruttori che si adegueranno allo standard battery swap. Non sarà un freno, faciliterà i costruttori perché sapranno che devono costruire uno scooter con un certo standard e con una specifica ben precisa, ma non avrai più “vantaggio competitivo”. Per spiegarmi meglio anche in passato con il cinquantino facevi benzina, e certo la benzina è uguale per tutti. Però il motore no, c’era chi aveva il Minarelli e chi si faceva il suo un po’ più pompato. Quindi se volessi avere un pochino di vantaggio a livello di motore, non ce l’hai più perché alla fine l’energia che avrai è quella lì, lo farai magari leggermente più efficiente però parliamo di una differenza di uno o due chilometri. Alla fine si baserà tutto sull’estetica e sul prezzo, logica conseguenza la guerra dei prezzi che farà diventare lo scooter un mezzo di consumo, non che sia sbagliato eh, ma sarà un servizio più che altro, un po’ come sta diventando il car sharing adesso. Ed è per questo che noi, ad esempio, con la business unit “Energica Inside” che abbiamo messo in piedi l’anno scorso, miriamo a tutti questi progetti che non siano coperti al momento da un possibile fornitore. Ci sono tanti fornitori di componentistica: motore, batterie, inverter… però poi il costruttore tendenzialmente non ha esperienza, quindi non ha la visione di insieme come abbiamo noi. Noi abbiamo la capacità di fare sia i componenti che essere un sistemista, quindi abbiamo la forza di dire “non ti preoccupare, la VCU te la faccio io, so già quali sono i problemi, so già quali sono gli standard.” Ad esempio abbiamo diversi progetti sui trattori, stiamo facendo una batteria per i trattori perché ci siamo fatti il know-how sulle batterie tempo fa, stiamo facendo degli altri progetti su quattro ruote, qualche progettino sugli aerei… quindi stiamo espandendo quello che noi abbiamo sviluppato internamente alle moto come una business unit a parte che segue tutti i progetti di tutte le realtà che venivano a bussarci alla porta, chiedendoci qualche componente o aiuto. Noi abbiamo sempre detto di no, però così facendo abbiamo perso un business enorme. Ora però ci siamo strutturati, siamo diventati più grossi e abbiamo detto: “Facciamo una business unit” e infatti sta andando bene.
SC – Avete fatto un modello sportivo, una naked, una moto da viaggio, adesso cosa ci aspettiamo? Io la sparo: ruota da 21″, è una adventure…
GT – Diciamo che è una declinazione facile di quella che già abbiamo, la Experie. Certo, non potremmo fare, per la tecnologia che abbiamo, l’equivalente di una Enduro 250 o 450 perché non c’è spazio tra pesi e tutto, però se penso a modelli equivalenti che adesso ci sono sul mercato partire dalla nostra Experia è molto semplice. Ma non solo, stiamo sviluppando anche un’altra piattaforma tutta nuova. C’è tanta roba che bolle in pentola, però più di tanto non posso dire. Purtroppo siamo stati un po’ rallentati da tutti gli shortage che abbiamo avuto, abbiamo rallentato alcuni progetti anche perché ancora non abbiamo la capacità produttiva adeguata per essere in linea con le richieste che arrivano. Perché, e questa è una buona notizia, abbiamo venduto più di quello che stiamo producendo al momento. Diciamo che questo è un bel problema da avere, però dobbiamo recuperare in fretta il tempo che abbiamo perso con tutti gli shortages e tutte le mancanze di componenti.
SC – Mi dici che non fate un 250 o 450 però c’è un costruttore, Stark, che la moto da cross l’ha fatta. E devo dire che nel fuoristrada in particolare questo tema è molto sensibile: le moto a motore sono sempre più osteggiate e l’enduro elettrica potrebbe essere una soluzione per andare in giro per i boschi senza disturbare
GT – Quello sì, certamente. Se hai un target di quel tipo ti dico di sì. Ti dico quello che vedo io: a parte il prezzo che annunciano che poi si vedrà se sarà veramente quello, noi la moto l’abbiamo studiata bene: è più semplice da fare perché è piccolina, non hai bisogno di fare 250 chilometri, non hai bisogno di batterie enormi, ma il problema arriva sul prezzo. Diciamo che una moto da cross al top costa circa 10.000 euro. Non hai una Panigale che costa 25-30 mila euro, per cui puoi giocartela anche con il prezzo. Nell’off road la moto costa già poco e se esci a 15.000 la tua costa il 50% in più. È un mercato “povero” per quanto costano moto e componenti. Quindi se lo spending è basso rischi poi di sbattere la testa e dire: “Se la voglio vendere la devo mettere a 10.000, a me costa 12.000 e perdo duemila euro ogni moto.”
SC – Diciamo che non è un business di quelli giusti
GT – Al momento no, però non sto dicendo che non c’è perché Alta Motors aveva fatto una bella moto, la KTM era partita con la Freeride anche se non ci credeva più di tanto, Stark la sta facendo. Insomma le idee ci sono, ma questi modelli sono in un limbo, perché sicuramente questi marchi hanno esperienza in quell’ambito però è difficile riuscire a vendere con numeri adatti a restare in piedi.
SC – Chiaro, non deve essere un gioco
GT – Come completamento di gamma lo puoi fare, però un po’ come tutti sai che guadagni su una e perdi sull’altra. Noi non siamo ancora nella situazione che ci consente di dire “facciamo una moto su cui andremo a perdere”, dobbiamo prima diventare profittevoli e solo dopo pensare a tutto il resto. Siamo ancora in parabola ascendente e già abbiamo realizzato quattro modelli e ne tireremo fuori altri. Mi sembra che siamo già abbastanza “ricchi”, non vogliamo fare come la Zero che ha sparato sul mercato cinquanta modelli simili uno all’altro per poi avere una giungla di moto che si mangiano una con l’altra senza troppa differenza. Perché se fai così gli investimenti sono tanti, ogni modello costa milioni, devi valutare bene dove andare. Noi quando abbiamo visto che i tempi erano maturi e la tecnologia era matura siamo riusciti ad aumentare l’autonomia, a costruire una batteria più grande e abbiamo fatto l’Experia. La avevamo in testa da un po’ ma l’abbiamo tirata fuori solo al momento giusto. E devo dire che anche con tutta l’esperienza che abbiamo accumulato sui tre modelli precedenti, questa moto si guida in un modo molto più semplice.
SC – Il nostro Federico Faccioni l’ha provata e conferma che è rimasto molto impressionato dalla guida. Quindi Experia promossa. Grazie Giampiero, farò il tifo per voi.
