Prova Aprilia RSV4 RF 2017

21 marzo 2017 - 23:03

Ci sono le moto da gara derivate da quelle di serie e le moto di serie derivate da quelle da gara. La differenza non è sottile, implica una filosofia progettuale completamente diversa. Il secondo caso è quello che ha dato vita alla Aprilia RSV4, moto studiata prima dal Reparto Corse per correre nella Superbike con un mezzo quanto più competitivo possibile e poi declinato nel prodotto di serie. Sin dalla prima versione la RSV4 ha sfruttato le competenze progettuali di uno dei reparti corse più vincenti (54 titoli mondiali). Il layout del motore, del telaio, il cambio estraibile, (soluzione tecnica poi castrata dai regolamenti) i corpi farfallati naturalmente splittati, la scelta di sviluppare in casa un’elettronica evoluta, sono tutti figli di un progetto nato prima di tutto per essere vincente in gara, ma portavano benefici tecnici anche sul prodotto di serie. Di sicuro la Aprilia RSV4 RF è una delle moto tecnicamente più raffinate sul mercato. E questo è un fatto indiscutibile.

In passato il motore era il suo punto debole, un po’ carente di cavalli rispetto ai migliori. Carenza spesso compensata dall’eccellente ciclistica. A Noale non hanno mai smesso di lavorare su questo V4 che – giova ricordarlo- oltre a vincere i mondiali Superbike, per un paio d’anni ha fatto da base per la CRT che correva in MotoGp (carter e molti componenti erano di serie!). Esperienze che hanno portato i tecnici Aprilia ad acquisire ulteriori conoscenze motoristiche, ad esempio nel campo della riduzione degli attriti interni. Intanto le performance del V4 sono cresciute anno dopo anno. Ultimo step nel 2015, con l’arrivo della prima Aprilia RSV4 RF, in grado grazie a potenza, coppia e regime massimo di rotazione di reggere il passo con la concorrenza più accreditata.

Oggi ecco un altro passo avanti. Non è facile immaginare la nuova RSV4 più veloce di un secondo al giro rispetto alla versione precedente. Non certo per mancanza di fiducia verso i tecnici Aprilia ma perché la V4 veneta era già un vero e proprio animale da pista. D’altra parte la quantità di affinamenti al progetto, alla componentistica e al software è tale da rendere credibile il raggiungimento di un nuovo traguardo. I tecnici di Noale hanno preso la “scusa” del cambio di “model year” e dell’obbligo di omologazione Euro 4 per evolvere in modo consistente il progetto. Evoluzioni che non toccano solo il motore, ma nel caso della Aprilia RSV4 RF della nostra prova sono andati a interessare anche la ciclistica, compiendo un ulteriore step che avvicina la moto di serie a quella da gara. Un lavoro certosino, non un ribaltamento del progetto, che ha portato però risultati consistenti.
MOTORE A BASSI ATTRITI

Partiamo dal motore, il V4 di 65°, architettura unica nel panorama mondiale: ora omologato Euro 4 ma conferma la potenza di 201 cv a 13.000 giri con 115 Nm di coppia a 10.500 giri. Tutto come prima? No, il lavoro nelle viscere del motore è stato importante. Cambiano i pistoni (più leggeri di 7,5 grammi l’uno), le fasce elastiche, gli alberi a camme che hanno una differente fasatura (azionano ancora valvole in titanio), e gli spinotti rivestiti in materiale antifrizione (DLC). Meno peso significa minori attriti, per avere più potenza e più giri. Il regime massimo cresce di altri 300 giri arrivando a 14.400, con cambiata “suggerita” (ma il LED si può tarare) a 14.200. Il lavoro sullo scarico è stato importante: qui l’Euro 4 non perdona e Aprilia ha trovato la soluzione (brevettata) in una valvola a ghigliottina (non a farfalla come tradizionalmente utilizzata) che ai bassi regimi tappa completamente il condotto principale abbattendo il rumore ma quando si apre rende lo scarico praticamente libero.

Cambiamenti anche lato aspirazione: spariscono i cornetti ad altezza variabile (risparmio di 500 grammi), rimpiazzati da un cornetto “sdoppiato” alimentato da doppi iniettori (tradizionale dopo farfalla e a doccia per gli alti regimi). La regolazione delle farfalle delle due bancate è indipendente (come dalla prima RSV4) e consente quindi una gestione “fine” delle aperture, che possono avvenire in modo asincrono. È il famoso corpo farfallato “splittato”, che molte 4 cilindri in linea adottavano per correre nel Mondiale SBK e che da quest’anno è stato vietato. Per tutti, ma non per la RSV4 che lo monta di serie.
ELETTRONICA

Ovviamente le evoluzioni riguardano anche l’elettronica, che Aprilia racchiude nel pacchetto APRC (Aprilia Performance Ride Control). Totalmente nuovo il comando gas Ride by Wire che non utilizza più cavi e ha una corsa più corta. Il sensore della piattaforma inerziale è stato riposizionato sotto la sella e montato in posizione inclinata. Ora secondo i tecnici Aprilia consente di leggere con maggior precisione il cosiddetto “pitch” (l’angolo di impennata) e, tramite i dovuti algoritmi, gestire meglio le logiche dell’anti wheelie regolabile su tre livelli anche durante la guida. Il nuovo quickshifter ha ora anche la funzione downshift (ed è nuovo il sensore sul tamburo del cambio che lo fa funzionare), mentre resta invariato il controllo di trazione regolabile “on fly” su 8 livelli per mezzo dei due pulsanti sul semimanubrio sinistro. Esordisce l’Aprilia Pit Limiter per controllare la velocità in corsia box o in particolari situazioni di guida stradale, a cui è peraltro dedicato il Cruise Control, decisamente comodo anche su una sportiva. Al debutto troviamo l’ABS multimappa (3 livelli) con funzione Cornering per ottimizzarne il funzionamento in curva: si tratta del noto Bosch 9.1 MP. Cosa manca? Praticamente nulla, a parte la regolazione del freno motore che alcune concorrenti riescono ad offrire.
NUOVO CRUSCOTTO
Tutte le funzioni e le regolazioni sono gestibili dai blocchetti e riportate sul nuovo cruscotto TFT, davvero ben riuscito e in grado di indicare in tempo reale inclinazione, grado di apertura gas e pressione sul freno. Esaltante, avendo il tempo di guardarlo…
Le evoluzioni ciclistiche non sono meno importanti: partiamo da Öhlins che firma sia la forcella (l’evolutissima NIX, più leggera di 850 grammi rispetto alla precedente e con piedino ridisegnato) sia il monoammortizzatore TTX, che ha logiche di funzionamento Racing e a cui Aprilia ha dedicato un leveraggio apposito (si vede sotto la moto verniciato in rosso) per assecondarne la progressione. Le logiche di funzionamento del TTX sono, infatti, molto diverse da quelle di un mono “normale”: basti pensare che la molla adottata dalla RSV4 RF 2017 ha un K di 8.5 kg/m contro i 10.5 della moto precedente. Novità al reparto freni, visto che anche Aprilia si converte ai dischi da 330 mm con pinze Brembo M50.

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RIDE
Quando scendo dall’ultimo turno con l’Aprilia RSV4 RF ho le spalle indolenzite e un principio di calli alle mani. È un po’ che non mi capitava, ma del resto se chiudi un leone in una gabbia per canarini può essere che la convivenza diventi un filo impegnativa… Il leone è quello di Noale, la RSV4 RF 2017; la gabbia per canarini la pista di San Martino del Lago a Cremona, un tracciato molto guidato con un lungo rettilineo dove sfondare il tetto dei 280 orari (280 veri di GPS in quinta con una moto di serie mi pare diano la tara delle capacità del motore) ma con tante curve lente in sequenza da cui ripartire a bassa velocità. Situazione in cui l’elettronica ha il suo bel daffare per tener testa alla particolare vigoria del V4 di Noale. Insomma, rettilineo a parte, non è propriamente una pista da mille; in più gli uomini Aprilia ci hanno messo il carico, facendoci provare la moto con lo scarico Slip-On di Akrapovic, che aggiunge circa 5 cavalli alla già nutrita scuderia della RSV4 RF.

IN SELLA COME IN GARA

Primi giri di assestamento. Trovo una moto che ha reazioni ancora più vicine a quelle di una racer pura. La RSV4 ha una posizione di guida per me fantastica. Adoro i suoi semimanubri aperti e la triangolazione che si crea con sella e manubrio. Sei in alto, piuttosto “puntato”, ma hai una sensazione di controllo assoluto. Oltretutto i manubri così larghi consentono di manovrare bene la moto sullo stretto, rendendo meno difficile il lavoro del pilota in una pista molto allenante come San Martino del Lago. Tra “limate” al peso, qualità delle sospensioni e caratteristiche intrinseche del telaio, la ciclistica della RSV4 è diventata ancora più vicina a quella di una moto da gara. Tester e ingegneri si sono spinti un po’ più avanti con l’assetto, che già con le scelte standard da libretto uso e manutenzione è pronto per una sessione in pista. Forcella fantastica per sostegno in frenata e capacità di copiare l’asfalto certo non levigato di Cremona. Non ci sono le sospensioni semi attive, scelta voluta di Aprilia che continua ad affermare che non le monterà fino a che non daranno un effettivo vantaggio nel tempo sul giro. Di sicuro in questo frangente non ne ho sentito l’esigenza.

L’unico intervento che ho voluto è stato l’aumento del precarico della molla del monoammortizzatore per adeguarlo al mio peso, superiore a quello dei magrissimi tester ufficiali Aprilia. Il vantaggio l’ho avvertito subito, con una moto meno propensa a sedersi in accelerazione, ancora più veloce a tuffarsi alla corda e più precisa nel mantenere la traiettoria impostata anche a gas in mano. Sensibilissima alle regolazioni, la RSV4 RF è anche sensibile agli spostamenti del pilota che ne influenza il comportamento anche in rettilineo. Il suo atteggiamento è quello di una vera moto da corsa, di cui replica senza mezze misure rapidità di azione, velocità nei cambi di direzione e reazioni. Un purosangue, ma questo non è una sorpresa chi conosce la RSV4 e sa che il suo DNA è veramente quello di una Superbike omologata.
MOTORE ARRABBIATO
Insomma è la solita Aprilia. Solita ma con un motore che mi è apparso decisamente più in forma. Il lavoro di affinamento del V4 ha portato altra grinta, altri cavalli, altra spinta ai medi. Adesso credo davvero che quanto a cavalleria ed erogazione questo motore non abbia più nulla da invidiare ai migliori della categoria. Ha un “sotto” esaltante, una curva di coppia piena e convincente e continua a spingere fino ai 14.400 giri del limitatore, anche se la cambiata ideale secondo me arriva circa 1.000 giri prima, attorno ai 13.500-13.800. E poi come suona!! Il V4 merita il brevetto del sound.

Complice una logica del Ride by Wire completamente rivista, la RSV4 si è incattivita nella risposta al gas: il nuovo comando, “joystick”, morbidissimo, ha una corsa più corta che in passato ed è piuttosto “sensibile” alle minime aperture, sembra quasi un rapido e richiede un minimo di assuefazione per poterlo gestire (e dire che nelle mappe Race e Track dicono di averne addolcito la risposta, nella mappa Road è ancora più pronto…), anche perché a ogni minima azione corrisponde una reazione decisa del motore, che a sensazione sembra avere ancora più birra del precedente. Merito solo dell’”Akra?” Non direi. Un turno con la moto dotata di scarico standard, leggermente più “smussata” nella risposta, ma ugualmente perentoria nel prendere i giri, mi fa capire che lo scarico ci mette del suo ma non più di tanto.

Tutto questo motore chiede un lavoro straordinario all’elettronica, che resta di altissimo livello per quello che riguarda il traction control, davvero a punto, anche se a volte mi è capitato di modificarne la taratura involontariamente toccando il pulsante con il guanto. A punto e “performance oriented”, ma deve fare i conti con la spinta prorompente del motore. Per questo motivo ho trovato l’Anti Wheelie leggermente più invasivo che in passato: lavora bene ma deve davvero sudarsela e qualche piccolo rimbalzo c’è. Ho ben presente nella memoria la giornata a Misano con la RSV4 RF 2015: anche lì usavo parecchio la seconda e pure la prima in un paio di curve, e anche lì uscivo a gas spalancato (vedi on board) con una moto che faceva strada impennando poco. Qui sarà per il motore, sarà per la particolare conformazione della pista, ma ho notato che l’anti wheelie deve fare gli straordinari per tenere giù la ruota anche in seconda. Il continuo lampeggiare dei LED sul cruscotto nell’on board ne è la prova.

Per questo motivo vorrei sospendere il giudizio su questa parte, provando la moto su un’altra pista con meno ripartenze da prima-seconda marcia, per avere una certificazione sul funzionamento di questo componente.

A Misano con la RSV4 RF 2015

Turno dopo turno la RSV4 RF diventa sempre più “mia”: il bello è che più alzi il ritmo, più riesci a godere di una moto che sembra dirti “spingi ancora di più”. Pur andando fortissimo non è una moto da domare, non devasta il fisico (anche se San Martino ci mette del suo), ha reazioni “racing”, si muove un po’ quando stacchi forte – con i 330 mm davanti si stacca forte sul serio, con tanto di ABS inserito che funziona alla grande – ma lascia sempre la sensazione di controllo. E quando una moto funziona così, il tempo sul giro alla fine arriva per forza.

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