Prova BMW G 310 R

BMW debutta con un progetto molto ben riuscito nel segmento delle World Bike. La G 310 R ha un bel motore, prestazioni interessanti e una ciclistica molto equilibrata. Un giusto mix di prestazioni e facilità di guida, che può fare breccia anche da noi. A 5.150 euro chiavi in mano è la BMW più accessibile di sempre

14 dicembre 2016 - 7:12

Siete motociclisti navigati? Provate a chiudere gli occhi e a ricordare la vostra prima volta. Sì, quando siete saliti in moto, avete impugnato le manopole e, rilasciata la frizione, dato gas. Quanto era inebriante quella sensazione? Quanto abbiamo goduto delle prime pieghe? Quanto ci importava in quel momento se sotto al sedere avevamo 30, 50 o 100 cavalli? Probabilmente nulla: il piacere di andare in moto era lì, puro. Intatto. Forse occorre tornare a quelle sensazioni per meglio comprendere il senso di moto come la BMW G 310 R.

Perché costruire la G 310 R? Semplice, perché, alla faccia delle maxi, sono queste le vere world bike. Moto buone sia per i mercati emergenti, dove 313 cc sono considerati un punto di arrivo (e i numeri di vendita sono spaventosi, si parla di milioni di pezzi) sia per il mercato europeo, che dopo la grande abbuffata di cavalli e grazie alle nuove norme per la patente A2, sembra aver ritrovato l’interesse per quelle che si possono considerare le moderne motoleggere. Moto per tutti, non solo per neofiti o ragazze.
E l’Italia? Bastano i numeri a spiegare il fenomeno: le immatricolazioni di moto stradali (naked/sportive) nel segmento 200-450 cc nel periodo gennaio-novembre sono passate da 2.918 unità del 2015 a 4.371 unità del 2016. Una crescita che giustifica la voglia di esserci e di spartirsi una torta che inizia a diventare interessante.

Queste moto sono world bike anche per come sono concepite, cioè sfruttando partnership importanti con costruttori del Far East. Nel caso della BMW G 310 R stile, progettazione e collaudi di motore e ciclistica sono fatti interamente a Monaco, mentre la produzione è in India presso la TVS, colosso da 2,5 milioni di moto l’anno e partner di BMW in questa operazione, che ha dovuto sottostare alla gogna dei reparti qualità tedeschi per arrivare a un risultato realmente all’altezza del marchio che porta sul serbatoio. Un processo che ha impiegato 4 anni di sviluppo per arrivare al risultato attuale, a sottolineare quanto BMW tenga a questo modello.

La G 310 R dovrà vedersela con una concorrenza spietata (KTM 390 Duke, Yamaha MT-03, Honda CB500, Kawasaki Z300, per citare solo le naked, oltre alle sportive di analoga cilindrata) ma ha buone carte da giocare, una su tutte l’originalità tecnica, che come sappiamo non è mai mancata alle moto di Monaco.

Il motore è un inedito monocilindrico bialbero da 313 cc con cilindro inclinato all’indietro (come le Yamaha da off road o la Honda Moto3, per intenderci) che utilizza una testa “girata” (aspirazione posta anteriormente, scarico posteriormente) ed è capace di erogare 34 cv a 9.500 giri con una coppia di 28 Nm a 7.500 giri. Una scelta tecnica senza dubbio distintiva, che ha consentito a BMW di centralizzare le masse e montare il motore in posizione più avanzata, realizzando al tempo stesso un forcellone estremamente lungo (650 mm) e ottimizzando la distribuzione dei pesi. L’abbinamento tra passo corto (1.374 mm) e forcellone lungo è ottimo per ottenere maneggevolezza, stabilità e trazione. La scelta BMW, quindi, esce dalla massa: va sottolineato come questo non sia un motore “povero”, anzi le soluzioni tecnologiche siano di primo piano. Basti pensare all’utilizzo di un contralbero antivibrazioni o, ad esempio, ai bilancieri a dito rivestiti in DLC per le punterie, la stessa soluzione adottata dalla S1000RR.

Il comparto ciclistico è classico per questo segmento, con il telaio in acciaio a fare da ossatura e il già citato forcellone che ha un disegno particolare, visto che la parte superiore simula un traliccio. Forcella a steli rovesciati (41 mm) e pinza radiale (ByBre, il marchio “entry” di Brembo) che lavora un disco singolo da 300 mm donano un aspetto importante all’avantreno; le misure degli pneumatici sono da moto “grande” con il posteriore da 150/60. Tutto per un peso complessivo di 158,5 kg, ABS a due canali compreso.

Come sempre BMW tiene molto all’ergonomia “variabile” delle proprie moto, così anche per la G 310 R sono disponibili tre selle, che variano le rispettive altezze da terra da 815 mm a 760 mm, passando per i 785 mm della sella standard, mentre tra gli optional sono disponibili le manopole riscaldate, un must per qualsiasi BMW.

Devo dire che il lavoro che BMW ha fatto su questa moto è davvero ottimo. La G 310 R è riuscita molto bene non solo dal punto di vista dinamico ma anche da quello estetico/qualitativo. BMW e TVS hanno lavorato sodo per non “toppare” dal punto di vista della qualità percepita. E i frutti del lavoro si vedono perché su questa moto alcuni particolari sono più curati di quanto accaduto in passato su modelli BMW più costosi ed “elitari”. Non così scontato, quindi, trovarli su una moto che porti a casa con 5.150 euro chiavi in mano (60 euro in più per la versione con grafica Motorsport).

Il dimensionamento è corretto: la moto è compatta ma abitabile anche per chi ha una statura normale; l’impressione, grazie alle cover del serbatoio (da 11 litri) generosamente dimensionate, è di essere al cospetto di una moto più “importante” di quanto la G 310 sia in realtà. In sella la piastra superiore di sterzo, il fissaggio dei riser con logo 3D, il manubrio verniciato e il cruscotto LCD (il migliore della categoria) offrono un bel punto di vista. In generale le finiture sono valide: apprezzabili le cover laterali del telaio in metallo (molte giapponesi le hanno di plastica) o le maniglie del passeggero, anch’esse in metallo. Peccato manchi la leva del freno regolabile, che vorrei su moto di qualsiasi prezzo.

La posizione in sella è azzeccata, la sella standard è bassa: 785 mm; il manubrio si trova proprio dove deve essere. Le dimensioni sono quelle giuste per ospitare anche i normolinei, che troveranno forse solo le pedane un po’ alte e avanzate.

Il motore è un altro tassello ben riuscito del progetto G 310 R:  il mono tedesco frulla bene, vibra quasi niente – solo a 7.000 giri si percepiscono vibrazioni in zona serbatoio e una risonanza a livello di aspirazione – e soprattutto ha un’erogazione particolarmente azzeccata. Non è il più potente del lotto (c’è chi fa meglio anche tra i monocilindrici), tuttavia in BMW hanno studiato una curva di coppia spostata verso il basso e una rapportatura finale più corta che lunga, così la G 310 R si lascia guidare benissimo anche con marce “alte”. Non è, insomma, uno di quei frullini che chiedono che sia continuamente chiamato in causa il cambio – peraltro davvero eccellente, per velocità e escursione contenuta, uno dei miglior cambi BMW) -perché il tiro ai bassi è consistente e permette di muoversi svelti.

La curva di erogazione utile è in questo caso molto ampia, dato che il mono BMW accetta di scendere poco sotto i 3.000 giri senza recalcitrare, poi spinge in modo lineare, prende i giri rapidamente e ha solo una piccola pausa di riflessione attorno ai 5.000 giri, per poi cambiare ritmo a 6.000 e allungare fino agli 11.000 giri di strumento, con un regime ideale di cambiata (segnalato dal LED sul cruscotto) attorno a 10.000 giri. Un motore riuscito, silenzioso di meccanica e molto godibile a tutte le andature.

Della G 310 R piace il bilanciamento generale: motore e ciclistica lavorano con grande equilibrio e quest’ultima soprattutto mostra velleità “da grande”. La G 310 R è una moto leggera, maneggevolissima, con un comportamento dinamico che non è quello di una “motoretta”: resta stabile e rassicurante anche quando la si strapazza tra le curve. Le quote ciclistiche sono azzeccate così come il setting delle sospensioni, che sono semplici ma funzionano bene e dondolano poco anche quando si alza il ritmo, copiando bene e tenendo le ruote attaccate a terra anche quando l’asfalto non è perfetto, e consentendo di guidare veloci senza troppi movimenti. Meglio la forcella (ottima) del monoammortizzatore, che a volte pare essere un po’ sfrenato. Anche i freni sono validi, e va benissimo l’ABS: la potenza è adeguata al peso e alle prestazioni; l’anteriore morde bene mentre il posteriore ha una leva con una escursione piuttosto lunga che richiede un movimento eccessivo del piede.

Con solo 158,5 kg in ordine di marcia è ovvio pensare che la G 310 R sia una moto agile, e infatti lo è. Tuttavia la distribuzione dei pesi azzeccatissima la rende anche molto “presente” di sterzo, stabile e rassicurante sul veloce. È una di quelle moto “mind free”, che si lascia guidare in modo totalmente disimpegnato ma che quando arrivano le curve non si tira indietro. Insomma non si limita a portarvi dal punto A al punto B come una utilitaria ma vi porta con carattere e, se capita, facendovi divertire. Il percorso del test (gestito da un apripista ex CHIPS dal passo molto svelto, inusuale per questi posti) si snodava sulle bellissime strade collinari dei dintorni di Los Angeles, strade ben note agli smanettoni locali. Tra queste la famigerata Mulholland road, alias “the snake”, la strada più famosa di Youtube (provate a cercarla e capirete il perché). Centinaia di curve in cui la G 310 R si è dimostrata efficace e divertente. E se dopo tante ore di guida e un pieno di benzina “bruciato” hai ancora voglia di guidare, vuol dire che il progetto è riuscito bene. Una volta tanto è stato piacevole avere a che fare con una moto che si lascia gestire facilmente anche a motore spento. Facile da spostare, da manovrare e da parcheggiare. Sta a noi capire che in molti casi un prodotto come questo può essere adeguato alle nostre esigenze, non solo a quelle dei Paesi emergenti. Essere leggeri e compatti non è poi così male. Anzi.

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