Come va in pista la BMW M 1000 RR
Il Mugello e una M 1000 RR tutta per te. E ovviamente dopo mesi di siccità piove come non ci fosse un domani. Diciamo che le premesse sono pari a quelle di Giacobazzi quando racconta la storia del caminetto… ovvero di andare in bianco.
Prova bagnata…
La giornata di prova è molto sfortunata, non c’è che dire, abbiamo usato la moto sempre solo con le Rain anche se la pista alla fine dei turni prima che ricominciasse a piovere si stava quasi andando per asciugare. Quindi, non si può ovviamente fare una analisi approfondita sulle prestazioni pure anche se per quella vi rimando alla prova della M 1000 RR fatta a luglio 2021 a Vallelunga perché, di fatto, la base tecnica è assolutamente identica.
Tanta aria in meno
È stato molto interessante provare invece la nuova carenatura, che di fatto è la novità principale di questa moto. Ho avuto la fortuna di fare delle sessioni in rapida successione salendo prima sulla M 1000 RR, poi sulla S 1000 RR e poi di nuovo M 1000 RR il che mi ha fatto capire come effettivamente la carenatura larga, non è che lo scopriamo adesso, offra davvero parecchi punti di vantaggio per il pilota. Un esempio sul campo? Al Mugello significa arrivare alla staccata della San Donato senza la testa che sbatte, senza avere dei disturbi aerodinamici, essere quindi più concentrati per la frenata e di conseguenza guidare sostanzialmente meglio.
La carenatura larga, non lo scopriamo adesso, offre davvero parecchi punti di vantaggio per il pilota
Si sente il vento
Di contro una carenatura così, in una giornata particolare come quella odierna in cui tirava vento forte, rende la moto estremamente più sensibile al vento laterale, tanto è vero che in frenata o anche in alcune altre situazioni il vento ti si spostava letteralmente. Questa carena ha una superficie laterale molto estesa e quindi sente molto il vento.
Più sensibile
Devo dire che provando con le Rain alla fine a me è piaciuta di più la M 1000 RR perché le sospensioni meccaniche (peraltro di migliore qualità) in queste situazioni riescono secondo me ad essere più precise rispetto a quelle semiattive della S 1000 RR. A livello di feedback si sente molto di più quello che succede sotto le ruote e questo fa sì che si abbia più fiducia nella guida.
Più alta e reattiva
La M 1000 RR ha una sella dura, che trasmette tutto. E poi è molto più alta da terra, quando ci sali veramente tocchi quasi con le punte, questo è ovviamente a tutto vantaggio della velocità di esecuzione di alcune manovre tipo i cambi di direzione: penso a Scarperia-Palagio, penso alle Biondetti dove con la BMW M 1000 RR, fatta la tara alla situazione in cui abbiamo guidato, e considerando che entrambe le moto montavano ruote in carbonio, comunque percepisci una maggiore reattività. Ruote in carbonio che, ovviamente, fanno una differenza abissale sulla guida: 2 chili in meno rispetto alle ruote standard sono tantissimi su masse che girano, significa trasformare la moto.
Molta più stabilità
La novità principale, appunto, riguarda soprattutto la aerodinamica e il nuovo pacchetto devo dire stabilizza moltissimo la moto. Le ali così importanti caricano parecchio l’avantreno di una moto che rispetto alla S 1000 RR è già più caricata di suo e questo si nota (anche con la pioggia) mentre si affronta lo scollinamento che al Mugello porta alla staccata della San Donato, situazione che la M 1000 RR affronta con una stabilità assoluta, riuscendo a frenare anche qualche metro più in la.
Un motore che urla come pochi
A livello di erogazione e di prestazioni, invece, la M 1000 RR è rimasta praticamente la stessa di prima. Provando le due moto (S ed M) in rapida successione in ogni caso la cosa interessante è stata constatare come il motore pur uguale, perché la nuova S 1000 RR ha ereditato di fatto il motore della vecchia M 1000 RR, ha quelle “piccole” cose (che poi tanto piccole non sono) come alberi a camme, condotti lavorati e bielle in titanio che rendono gli ultimi 1.500 giri veramente efficaci. Agli alti la M 1000 RR urla da far paura. Già la S 1000 RR arriva bella convinta al limitatore, ma dai 13.000 ai 15.000 la M ha quel plus di spinta che veramente è quello che serve, probabilmente, quando si va a correre.
Morbida ma cattiva
Moto super performante ma anche super facile: la situazione durante la prova era veramente critica perché è piovuto e in più (per non farci mancare niente) nei giorni precedenti avevano girato girato le auto, quindi, c’era tanta gomma a terra e non si stava veramente in piedi. Quindi ci voleva davvero tanta fiducia. Fiducia assecondata comunque da un assetto centrato per la situazione e da una mappatura che ci è stata “costruita” mixando quelle disponibili (erogazione Rain per il motore, ABS Race) e che ci ha consentito di guidare veramente veloci supportati dalle Metzeler Rain. I controlli erano un po’ “altini” per cui nel corso dei giri sono sceso un po’: da zero sono andato a -4 perché la moto era veramente tanto castrata a livello di erogazione.
Super facile
Ho trovato comunque un buon grip e una buona fiducia con le Metzeler che, devo dire, funzionano bene anche sul bagnato. Ripeto, la condizione della prova era tutt’altro che ottimale e avere una moto che ti facilita la vita, come può essere questa BMW M 1000 RR che ha un motore furibondo sì, ma anche estremamente dolce e perfetto nella gestione del gas, ti facilita la vita moltissimo anche quando guidi sul bagnato. Detto questo, la BMW M 1000 RR è una moto sportiva di gran livello.
Sarebbe bello vedere come si potrebbe comportare insieme alle migliori moto del segmento secondo me può fare può fare molto bene come vi ho già detto a parte la carenatura la M 1000 RR è davvero molto simile a questa quindi molte sensazioni sull’asciutto potete prendere anche dall’altra prova, perché oggi più di così onestamente non si riusciva a fare.