Era il 1993 e dietro le vetrine delle concessionarie BMW faceva bella mostra di sé una strana creatura. Si chiamava R 1100 RS ed era qualcosa di mai visto. Per i biemmewuisti, un colpo al cuore. Da tempo aspettavano il motore boxer ottovalvole, ma in cuor loro speravano che a Monaco lo montassero sul telaio delle ultraclassiche CS o RT. Invece, “quella cosa lì” era tutta diversa, tanto che in comune con le boxer due valvole non aveva nemmeno un bullone. Per molti fu amore a prima vista, ma ci fu anche qualcuno che passava dal concessionario, strabuzzava gli occhi e andava via con passo svelto, facendosi il segno della croce. Dove erano finite le “vere BMW”? I soliti esagerati non si erano accorti che con la RS cominciava una nuova epoca, attenta alla tradizione ma fatta di tecnologia, ambiziose provocazioni di design e prestazioni nettamente migliorate. Un vero e proprio salto nel futuro. vUn futuro che è quello che ci ha portato fino ai giorni nostri, giorni in cui sembrava che per una moto sport touring (o una Renn Sport, per citare la sigla della BMW) non ci fosse più spazio, schiacciata da enduro e crossover che mangiano più asfalto che polvere. Invece nel 2015 BMW avrà una nuova RS, una 1200 semicarenata con motore Boxer raffreddato a liquido che, se vogliamo, omaggia la prima RS, la prima BMW della nuova era.LIVELa base tecnica è in comune con la nuova R 1200 R, con cui la BMW R 1200 RS condivide motore e ciclistica (per la prima volta arriva un vero telaio) e un fatto curioso: dopo essere stata la prima a montare il Telelever, la RS (assieme alla R) è una delle prime ad abbandonarlo, a favore della tradizionale forcella, qui a steli rovesciati. Ora c’è spazio per il radiatore del liquido di raffreddamento, montato in posizione centrale (GS e RT ne montano due laterali).
Anche sulla RS protagonista è il motore Boxer 1200 raffreddato a liquido da 125 cv e 125 Nm di coppia, con Ride By Wire Traction control semplificato (ASC) e due riding Mode (Rain, Normal). La RS può montare anche un’elettronica più evoluta, che aggiunge due ulteriori mappature (Dynamic e User, quest’ultima personalizzabile) e il controllo di trazione DTC con piattaforma inerziale; inoltre può essere dotata del Dynamic ESA, il sistema di sospensioni semiattive. A differenza della R 1200 R, la RS monta un paio di semimanubri (comunque rialzati) in luogo del manubrio tubolare. La protezione è affidata a una semicarena che ricorda quella della S 1000 RR ma lascia bene in vista il motore boxer, proprio come sulla RS originaria. Ovviamente non manca la possibilità di arricchire la moto di optional, che vanno dal sistema Keyless di avviamento senza chiave al cambio elettroassistito, che funziona sia in salita sia in scalata, per arrivare alle varie dotazioni di borse, indicate per trasformarla in una vera Gran Turismo.DRIVEAnche se palesemente promozionale, la definizione ufficiale di BMW Motorrad Italia sembra quanto mai azzeccata per questa moto: “Eccellente dinamica di guida abbinata ad una spiccata vocazione touring”. Già, dopo averla vista e apprezzata in foto e ai Saloni d’inverno (di lei vi abbiamo detto tutto in questo articolo), abbiamo potuto provare dal vivo la rinnovata versione semicarenata RS della boxerona di Monaco. Una sport touring come la sua progenitrice degli anni 90. Allora le Renn Sport (ovvero le sport touring) andavano per la maggiore perché univano piacere di guida, sportività e capacità di viaggiare. Doti che oggi sono pesantemente insidiate dalle maxi enduro e crossover. Tuttavia moto come la RS hanno ancora un loro perché, l’interesse attorno alla nuova 1200 BMW è stato superiore alle attese.La presentazione ufficiale si è svolta facendo base in una location molto particolare, bellissima, che merita di essere approfondita, fidatevi: http://www.dynamocamp.org/.Tra l’altro trovandosi nel pieno dell’appennino che collega l’Emilia con la Toscana, il percorso studiato dal veterano dakariano Beppe Gualini per farci testare la moto è sembrato ideale, anche e soprattutto perché presentava parecchi tratti stradali dissestati e in manutenzione, dove abbiamo potuto valutare la moto non solo in condizioni di fondo perfette: sarebbe troppo facile, così, dire che va tutto bene.
Comunque, tornando a lei, Miss RennSport: sono cose che capitano. Capita infatti di salire su una moto e sentirsi subito naturalmente in confidenza, sotto tutti i punti di vista, come se fosse già da tempo una moto personale. E’ il caso della BMW RS: sali e sei a casa: soprattutto se chi guida ha un’estrazione sportiveggiante, ma con il tempo ha cambiato leggermente le sue esigenze, diventate meno estreme. Alla fine quel manubrio in due pezzi ispira parecchio. Sorge però spontaneo un dubbio… non è che il manubrio sportivo stancherà le braccia, visto che siamo a cavallo di una moto che si propone (anche e soprattutto) come turistica? La risposta arriva quasi subito, quando ci si rende conto che, nonostante l’angolatura cattivella del ponte di comando della moto, il dislivello mantenuto con piano sella e pedane, risulta ottimale: sia per assumere una postura bella grintosa, sia per poi passare a una andatura turistica, senza per questo arrivare con polsi e avambracci che chiedono pietà. Meglio di così…Alla fine dei 150 chilometri, con un paio di soste (oltre agli shooting fotografici), lungo i quali il rettilineo più lungo trovato è stato di 50 metri, la RS ha divorato centinaia di curve senza affaticare più di tanto il sottoscritto. Solo gli utenti assuefatti al manubrio alto e largo stile crossover potrebbero risentire di un angolo manubrio un pochino chiuso, ma anche in questo caso è più che altro questione di farci l’abitudine. In tal caso, comunque, la piastra della RS è predisposta per montare il manubrio della anche R1200R… Così sono contenti tutti.
Il gruppo strumenti, dotato di pannello digitale multifunzione TFT abbinato al tachimetro analogico, è ben leggibile e fornisce tutte le informazioni che contano, mentre i comandi di settaggio elettronico di tutti i parametri variabili sono intuitivi ed ergonomici. Il parabrezza si può alzare e abbassare in un attimo con estrema facilità e varia parecchio l’effetto della protezione sul pilota; ha solo il vetro plexiglas con la parte alta un poco ricurva che causa un effetto visivo un po’ distorto, ma basta posizionare lo sguardo al di sotto o sopra il bordo per risolvere la situazione.Tre le mappature disponibili per il Boxer da 125 cv: Rain, Road e Dynamic. Provandoli a rotazione ci si rende conto di quanto sia effettivamente utile (e sicuro) avere a disposizione tali opzioni, mentre le straordinarie doti di questo motore le si possono apprezzare sin dalla configurazione più “blanda”, ovvero la Rain, che con una risposta al gas dolcissima, rende fluida l’azione e la ripresa dai tornanti stretti anche da parte del pilota che meno esperto. A tal proposito, può essere consigliabile, oltre ovviamente per le condizioni climatiche e di fondo avverse, usare questa mappatura in città per un uso meno stressante, o sulle strade molto tortuose, quando si viaggia in due, per affaticare meno il passeggero. Ovvio che la Road sia più è un grande valore aggiunto. Soprattutto per chi è seduto dietro, non va mai dimenticato.
Tra l’altro, rispetto alle versioni impiegate sulle cugine RT E GS, il Boxer 1200 della RS è stato rafforzato in termini di coppia ai regimi intermedi, mentre anche il rapporto di trasmissione finale è variato (lo stesso della R 1200 R): ciò ha regalato alla R 1200 RS una qualità di erogazione ancora più mirata all’indole sport Touring di questa raffinata tedesca. La moto non è leggera come una sportiva ma non appena in movimento il peso percepito è decisamente inferiore al reale, questo grazie alla distribuzione dei pesi indovinata, e soprattutto al motore boxer che contribuisce ad abbassare moltissimo il baricentro.La RS si presta bene ai trasferimenti in relax, ma non appena si lascia briglia sciolta ai cavalli sfodera il suo carattere, galvanizzato da un suono di scarico che da pacato ai bassi regimi, diventa molto grintoso, se non entusiasmante, quando abbinato alla cambiata elettronica. Questa è una delle principali perle del motore: come una droga, cosi potente da non poterne farne a meno. Salendo di rapporto regala sensazioni “rating”, mentre in scalata dà automaticamente la doppietta per favorire l’inserimento della marcia inferiore. Insomma l’azione umana è ridotta al semplice alzare o abbassare la leva cambio col piede e della frizione bisogna ricordarsi solo quando ci si ferma. Si arriva al punto di accorgersi che si sta continuando a cambiare anche più di quanto necessario, tanto è appagante l’azione. Bisogna solo prestare attenzione alla posizione del piede sinistro: una volta praticata la scalata, va evitato di lasciarlo sulla leva perché solo sfiorandola, talvolta fa partire degli inneschi involontari, spesso fuori tempo, spiazzando il pilota. Ma questo del resto è tipico di tutti i cambi elettronici.Durante il percorso siamo anche intervenuti sull’assetto agendo sulle variabili proposte dal pacchetto sospensioni Dinamici ESA. Innanzitutto in base alla guida e al carico ma anche al fondo (e qui ne abbiamo visti davvero di tutti i tipi) possiamo ottenere sempre il giusto mix di combinazioni. Lavorandoci e studiando un po’ le opzioni a disposizione, la moto non è mai a disagio e chi la cavalca tanto meno. L’adozione della forcella convenzionale in luogo del Televeder (che, come noto, non affonda in frenata) allinea la guida della R 1200 R a quella della maggioranza delle moto sul mercato e per quanto mi riguarda, l’azione di rallentamento e di inserimento in curva risulta più naturale. La frenata è impeccabile e l’ABS, anche nella guida sportiva, è diventato solo ed esclusivamente un efficace e infallibile strumento di aiuto e sicurezza,
