Prova BMW S 1000 R

Togli le carene alla supersportiva più veloce del mondo e cosa ottieni? Semplice, una streetfighter dalle prestazioni entusiasmanti. Tanto motore (anche ai bassi) e una guida molto efficace in ogni situazione. Per chi ama le sensazioni forti

Perché le maxi naked stanno tornando in auge? Perché molte Case le stanno riproponendo? La risposta va cercata nel mercato che cambia, in un segmento delle supersportive che scivola di continuo lungo un piano inclinato e in un pubblico che ancora ama le super prestazioni ma cerca qualcosa di meno estremo, senza arrivare alle maxi enduro. Con le maxi naked si può avere tutto questo: prestazioni, tecnologia, velocità. Sono moto che sanno appagare, senza spezzarti la schiena; sono efficaci, potenti, agili, volendo sanno andare molto molto forte. Prive di carenatura, ti sparano il vento in faccia restituendoti una grande sensazione di velocità, anche quando in realtà non stai andando fortissimo. Non sono moto dai grandi numeri, spesso sono giudicate inutili ma se le provi è difficile non restarne rapiti.LIVEIn questo segmento ora arriva anche BMW, con la S 1000 R. Una sorpresa? Per niente: è da quando è stata lanciata la S 1000 RR, la supersportiva capace di infrangere ogni record, che si parla di una sorella spogliata. Giustamente, perché ai giorni nostri costruire un motore per un solo modello è uno sforzo quasi insostenibile, anche per una Casa come BMW che tra l’altro ha sempre fatto dell’economia di scala il suo fiore all’occhiello. BMW si infila quindi a testa bassa nel segmento delle naked “da sparo”, quest’anno più vivace che mai. La S 1000 R punta a giocare un ruolo da protagonista ma stavolta, al contrario di quanto accadde con il lancio della sorella vestita, non straccia i record di potenza perché i tecnici BMW hanno ritenuto sufficiente una scuderia composta da 160 cv. Tanti, tantissimi, ma meno di quanto dichiarato da altri concorrenti.A chi interessa andare oltre i dati, diciamo che (lo leggerete più avanti nella prova) BMW ha lavorato parecchio sul motore della S 1000 R per offrire un carattere diverso da quello della sportiva. Se infatti in pista si usa la potenza, su strada è la coppia l’elemento che deve dominare: per questo motivo il lavoro attorno al formidabile 4 cilindri BMW è stato mirato a offrire il miglior gusto di guida su strada.Per fare una maxi naked si possono percorrere due strade. O prendi un motore sportivo e ci costruisci attorno una ciclistica ad hoc (Monster 1200, Brutale 1090 e 1290 Super Duke), oppure prendi una supersportiva e la spogli (Streetfighter, Tuono e nella middle class anche Street Triple), adattandone motore e misure al nuovo utilizzo. Sono strade entrambe percorribili e BMW ha scelto la seconda, spogliando (anche se due piccole carene sono rimaste) la sua supersportiva di punta, al punto che la definizione corretta per la S 1000 è più streetfighter che naked. Il motore, dicevamo, è stato rivisto per essere più fruibile su strada, non cambia le misure di alesaggio e corsa (sempre molto superquadre) ma grazie a condotti riprogettati e ad alberi a camme di differente profilo offre un’erogazione della coppia più generosa ai bassi e medi regimi e un allungo che è stato “accorciato” di 2.000 giri, con il limitatore piazzato a 12.000.La potenza massima di 160 cv arriva a 11.000 giri e la coppia massima di 112 Nm a 9.250 giri; interessante il fatto che fino a 7.500 giri il motore della S 1000 R offra 10 Nm in più rispetto a quello della sorella sportiva. La gestione elettronica è nuova e più evoluta di quella della S 1000 RR (BMS-X): di serie la S 1000 R offre il controllo di stabilità ASC (un traction control semplificato) e il Race ABS, oltre a due mappature motore: Rain (136 cv) e Road. Optional invece è la “modalità di guida Pro”, che comprende DTC (Dynamic Traction Control, che utilizza la piattaforma inerziale come sulla sportiva) e aggiunge le due mappature “Dynamic”  e “Dynamic Pro”, quest’ultima attivabile tramite un chip e pensata per la guida al limite o per giocare a fare gli stuntman, visto che disabilita l’ABS sulla ruota posteriore.Sempre optional è il sistema di sospensioni semiattive DDC (Dynamic Damping Control), che regola in automatico l’assetto secondo le condizioni del fondo stradale e della guida. Il sistema ha debuttato sulla HP4 ed è una prima assoluta per il mondo naked. Mappature motore e sospensioni sono tutte attivabili in movimento e direttamente dal manubrio (quelle motore diventano effettive chiudendo il gas), con l’accortezza che cambiando mappatura motore anche il DDC si adatta di conseguenza – esempio: se scelgo la mappa rain, il DDC si setta su “soft” – ma poi è modificabile a piacimento. Inoltre il sistema ha memoria, per cui si ricorda l’ultima configurazione inserita dal pilota.Telaio, ruote, freni e forcellone ovviamente derivano da quelli della S 1000 RR ma, come da prassi, i tecnici BMW sono intervenuti sulle misure vitali, operazione necessaria per rendere la moto guidabile pur con una differente distribuzione dei pesi. Le modifiche sono piuttosto limitate, soprattutto confrontandole con quelle di molte concorrenti. L’inclinazione del cannotto è stata aumentata di 0,8° (da 23,8° a 24,6°), l’avancorsa maggiorata di 0,5 mm (ora 98,5 mm) e l’interasse è cresciuto (semplicemente usando i registri catena che hanno un’asola molto ampia) fino a 1.439 mm, misura piuttosto compatta nel segmento delle maxi naked. La 1.000 BMW, quindi, promette agilità estrema grazie anche al peso abbastanza contenuto, che si ferma in ordine di marcia e con il pieno di benzina a soli 207 kg, risultato ottenuto anche grazie al serbatoio in alluminio, una chicca per il segmento.Parliamo di prezzo? Se ne parla volentieri in questo caso perché BMW ha fissato il prezzo base a 12.900 euro franco concessionario, che però salgono inevitabilmente se si opta per i pacchetti di optional proposti con le mappe motore aggiuntive, DTC, DDC, manopole riscaldabili, quickshifter, puntale sotto al motore. Con questi elementi si arriva a 14.650 euro.RIDEAi meno attenti, ai meno “tecnici”, realizzare una naked partendo da una supersportiva potrà sembrare molto facile. In fondo la base tecnica è già ai massimi livelli, per cui basta togliere le carenature, piazzare un bel manubrio largo e il gioco è fatto. Le cose non stanno affatto così, non se vuoi creare una moto che oltre a emozionante sia anche sicura. Perché se è vero che la base di partenza è inevitabilmente ottima e le modifiche tutto sommato sono limitate, una naked e una sportiva nascono per fare lavori differenti, e trovare il giusto equilibrio tra agilità, stabilità e feeling di guida non è assolutamente un compito facile. C’è chi su questo problema ci ha picchiato la testa, allungando oltre l’umana ragionevolezza una moto alla ricerca di stabilità; c’è chi, al contrario, in passato aveva nude iperagili, emozionanti sì ma che terrorizzavano il rider per la loro estrema suscettibilità. Insomma in quei pochi numeri che compongono la triade angolo cannotto-avancorsa-interasse sta tutto il segreto di una naked da sparo che funziona (ed emoziona) o che non funziona… E la BMW, ve lo dico subito, funziona molto ma molto bene.A Monaco hanno lavorato al meglio: spogliando la furibonda S 1000 RR per creare la S 1000 R hanno creato una vera e propria streetfighter (questa è la definizione giusta per una moto che deriva così strettamente da una Superbike) che della sportiva mantiene l’anima, la rabbia, le prestazioni ma che alla fine su strada risulta stabile, sfruttabile e assolutamente emozionante. In sella la S 1000 R accoglie il pilota coniugando sportività e comfort. L’altezza della sella (buona l’imbottitura anche dopo un giorno di guida) è a portata di tutte le gambe; le pedane, nonostante siano alte e arretrate sono meno estreme di quelle della S 1000 RR (22 mm più basse e 14 mm più avanzate) e fanno sì che le ginocchia non siano troppo angolate; il manubrio non è vicinissimo, ti devi distendere un po’ per raggiungerlo, ma è largo, basso e con una conformazione che mi piace molto e promette gran controllo.È la classica ergonomia BMW che ben si adatta un po’ a tutte le taglie e consente di ospitare senza problemi piloti ben più alti del mio metro e settanta e spicci. Critico solo le leve, evidentemente progettate sulle “manone” tedesche e un po’ troppo lontane per me; quella della frizione oltretutto non si regola nella distanza, mentre il freno l’ho tenuto costantemente nella posizione 6, la più vicina.L’anima della RR emerge prepotente anche una volta avviato il 4 cilindri, che “suona” esattamente come quello della sportiva, anzi fa pure meglio perché la presa d’aria è li, sotto al mento, e gorgheggia in accelerazione (quando sembra di essere con le orecchie dentro l’airbox), producendosi in un duetto infinito con lo scarico che borbotta in rilascio.Il lavoro sul motore è degno di nota. La “rinuncia” (si fa per dire) a ben 33 cavalli di potenza massima può sembrare un eccesso: sarebbe stato facile tenere gli stessi livelli della supersportiva per poi gridare al record della naked più potente sul mercato. Invece la scelta è stata diversa, giustamente, perché gli utilizzi delle due moto sono profondamente differenti. Così configurato il quattro cilindri di Monaco ha perso 2.000 giri di allungo e cavalli in una zona che su strada non si utilizza mai. In compenso ha guadagnato quel “sotto” che consente alla S 1000 R di giocarsela ad armi pari con le naked più arrabbiate del momento. Il bello è che per ottenere questo risultato non ha dovuto nemmeno crescere di cilindrata, come è successo ad altri motori. Per questo motivo il valore del lavoro degli ingegneri BMW è ancora più alto, perché i tedeschi sono riusciti a tirar fuori coppia e tiro da un 1.000 quattro cilindri in linea nato per girare fino a 14.000 giri e che ora invece, accetta la sesta da 1.500 giri, è vivace già da 3.000, sanguigno fino a 6,000 e poi suona la carica, spingendo con una ferocia inaudita e permettendosi un ulteriore colpo di reni attorno ai 9.000 giri indicati.Una erogazione che definire entusiasmante è poco e su cui BMW ha messo il carico, accorciando la rapportatura finale (un dente in più di corona, da 44 a 45) rispetto alla S 1000 RR standard (la rapportatura è uguale a quella della HP4) ed enfatizzando, quindi, la prontezza di risposta al gas a qualsiasi regime. Il che rende la S 1000 R una perfetta moto da stuntman, capace di percorrere chilometri senza che la ruota davanti tocchi mai l’asfalto… Basta scegliere la mappa Dynamic Pro, quella più aggressiva e con i controlli più liberi (se avete deciso di acquistarla, naturalmente) per potersi concedere derapate in ingresso curva (l’ABS sulla ruota posteriore con questa mappatura è disabilitato) e “wheelie” infiniti.Corta è corta di rapporti, il motore infatti gira che è un piacere: dopo pochi metri si viaggia già in sesta (aiutati dal quick shifter, anche se il cambio non è un esempio di morbidezza), a 130 km/h indicati il contagiri è già a quota 5.750, regime a cui basta accelerare per partire come proiettili per lanciarsi verso il limitatore (in sesta!) e i 260 all’ora indicati… Un potenziale davvero alto quello della S 1000 R, che tuttavia abbiamo rischiato di non riuscire a sfruttare a causa della pioggia che ha disturbato la prima parte del test, caratterizzata a tratti da un asfalto da incubo a cui la parola grip era del tutto sconosciuta. Poco male, questa parte di test è venuta buona per testare la mappa Rain (con potenza a 136 cv), la gestione del gas (perfetta) e la funzionalità dei controlli elettronici, che sono di ottimo livello ma ancora un po’ bruschi nel taglio della potenza. Soprattutto alla luce degli ultimi arrivi (che intervengono senza che il pilota nemmeno se ne renda conto) il DTC BMW appare talvolta un po’ troppo invasivo. L’ABS, invece, è promosso a pieni voti anche nelle condizioni più critiche, che con la S 1000 R si gestiscono senza problemi, nonostante un impianto anteriore dall’attacco piuttosto aggressivo e che richiede una certa delicatezza sulla leva.Consiglio a chi ritiene che fare a meno dei controlli sia una cosa da macho o da pilota vero di fare un giro su questi asfalti per ricredersi completamente. Le moto in prova erano tutte equipaggiate con i pacchetti di optional più completi, tra cui era incluso anche il DDC, che mi sento di promuovere proprio alla luce delle innumerevoli condizioni che abbiamo incontrato durante il test. In pochi chilometri siamo passati dalla totale assenza di grip ad asfalti bagnati ma con buona aderenza, poi umidi e infine asciutti. In tutte queste condizioni non ho mai avuto la sensazione di avere un assetto “sbagliato”: il DDC si adattava alle condizioni fornendomi una moto morbida sul bagnato e via via più “chiusa” di idraulica man mano che la situazione migliorava.Niente da dire davvero, se non che la taratura “Hard” è a mio parere fin troppo rigida per un uso su strada, per cui ho scelto sempre le mappature “Soft” o al massimo “Normal”. Già che ci sono parlo anche di ciclistica, comparto dove la S 1000 R mostra doti eccellenti: agile nel misto stretto dove si rivela svelta e si guida senza alcun sforzo fisico, la BMW riesce a dare il meglio sui curvoni veloci, dove mette in mostra un avantreno piantato e molto comunicativo e una velocità nei cambi di direzione che definirei esaltante. Grazie a questo connubio tra prestazioni, agilità e stabilità la S 1000 R si lancia nell’olimpo delle migliori Streetfighter del momento, quelle capaci di umiliare fior di sportive su strada e, con un minimo di malizia, di umiliarle pure in pista. Un peccato non poterla provare in circuito perché sono sicuro che i geni della S 1000 RR sarebbero usciti ancor più allo scoperto.Su strada, in compenso, la S 1000 R offre il meglio del repertorio sportivo di cui dispone: ha un motore formidabile e una ciclistica che funziona, sospensioni “camaleontiche”, offre feeling e dà sicurezza anche in velocità. Di contro non aspettatevi un comfort da re, perché nonostante il piccolo cupolino si dia da fare per proteggere l’impatto con l’aria è consistente: casco e parte superiore del busto sono sferzati dal vento della corsa consigliando, alla lunga, velocità di crociera rispettose del Codice stradale o giù di lì. Inoltre come tutte le Streetfighter anche la S 1000 R ha un angolo di sterzata ridotto, che impone qualche manovra in più del solito per invertire la marcia e non aiuta nel traffico. Caratteristiche tipiche di questo genere di moto, che certo non sono in grado di fermare chi cerca da una naked prestazioni, emozioni e adrenalina. Qui ne trovate in quantità.