RIDE
In sella alla S 1000 RR mi sento a casa: questa è sempre stata una delle moto più generose quanto a posizione di guida e anche chi è particolarmente alto (non è il mio caso) riesce a trovare lo spazio che serve per guidare una supersportiva. Va detto quindi che chi si aspettava una rivoluzione rispetto alla moto precedente si può mettere tranquillo perché la rivoluzione non c’è stata. Il DNA della moto è rimasto invariato, fatto salvo che la nuova S si è avvicinata fino quasi a sovrapporsi alla M, che di fatto (sospensioni a parte) viene quasi ricalcata se si decide di montare il pacchetto M con i cerchi in carbonio. Proprio come quello montato sulle moto che abbiamo utilizzato per la prova in pista ad Almeria…
Almeria, pista impegnativa
Era un po’ che non venivo qui e non mi ricordavo quando fosse ostica questa pista, un tracciato in cui devi veramente avere il flow. Ci sono tanti punti ciechi in cui devi avere grande fiducia nella ruota anteriore per andare forte, vista la gran quantità di curve in appoggio. Due scollinamenti ciechi da affrontare a moto inclinata, curve lunghe da fare con il gas in mano, una staccata potente a moto inclinata, una curva a sinistra da fare in piena accelerazione con cambio di pendenza che sembra tanto “la banana” di Valencia, in cui il controllo di trazione a fine giornata chiederà gli straordinari. Con queste premesse capirete che portare qui i giornalisti a provare una 1000 significa sentirsi sicuri.
BMW S 1000 RR 2023 Elettronica, un balzo in avanti
La S 1000 RR ne è uscita molto bene. Il layout tecnico che la porta a chiudere le curve in modo molto naturale e ad essere completamente priva di deriva anche una volta che hai il gas in mano su piste come queste dà una gran mano, anche se l’ho trovato leggermente ridimensionato rispetto al solito. Da capire se le slick Bridgestone montate per l’occasione fossero parte in causa o meno, per cui mi riservo di provare la moto con altre gomme per confermare questa sensazione. Ben più di una sensazione, invece, è il passo avanti compiuto dai controlli elettronici, che ho trovato molto puntuali e precisi, con il TC che adesso è molto orientato alla performance e il controllo dello sliding che rende molto più facile gestire le gomme usate quando inevitabilmente la moto in accelerazione inizia a partire con il posteriore. Ecco, la vera novità della S 1000 RR arriva proprio dai nuovi controlli, che le hanno fatto fare un bel salto in avanti. Ma non sono solo loro, perché anche la ciclistica si è evoluta alla ricerca di maggiore stabilità e feeling di guida.
Molto interessante la funzione grazie alla quale, in staccata e nella prima fase dell’inserimento, in caso di necessità la centralina “accende” due cilindri per aiutare a gestire il freno motore. In questo modo si riesce a frenare più forte senza saltellamenti della ruota posteriore. Una volta in percorrenza, poi, si torna al settaggio preimpostato del freno motore. Si tratta di una soluzione molto interessante (utilizzata in WSBK) perché permette di avere la “coperta più lunga”, adeguando il freno motore alle varie situazioni di guida. E funziona pure piuttosto bene.
Più stabile in accelerazione e frenata
Come vi ho detto la moto ricalca la M 1000 RR e lo fa anche come quote ciclistiche, che sono tutte più aperte rispetto alla precedente S 1000 RR; anche il pivot è stato riposizionato. Ne consegue una maggiore stabilità in accelerazione e frenata, e una minore tendenza a impennare. Chiaro che in questi casi la coperta resti un filo corta: se cambi le quote ciclistiche migliori da una parte ma lasci per strada qualcosa. E questo “qualcosa” mi è sembrato essere un pizzico di maneggevolezza nei cambi di direzione (probabilmente dovuto anche alle ali) e un po’ meno di quella fantastica capacità di chiudere la curva che mi aveva tanto colpito nel 2019, quando in comparativa la BMW fece una gran figura. Il bilanciamento però resta a favore della nuova moto: baratto volentieri un pizzico di maneggevolezza con la miglior gestione in accelerazione e frenata. Frenata finalmente adeguata al rango della moto, con un impianto che non è esoterico ma funziona bene e soprattuto non si stanca mai, lasciando la leva a fine turno esattamente dov’era all’inizio. Almeno qui ad Almeria che, va detto, non è un circuito che stressa molto i freni.
Il motore spinge forte ed è reattivo
Lascio per ultimo il motore perché le differenze di erogazione non sono abissali, al di là dell’aumento di potenza poco avvertibile e di un migliore allungo. Mi è piaciuta la migliore reattività frutto della rapportatura più corta e di una gestione del gas perfetta, sia quando si utilizza la risposta “morbida”, sia quando si sceglie la più aggressiva. Bene anche il cambio che ho utilizzato in modalità rovesciata, non sbaglia un colpo e ha un quickshifter molto rapido, anche se in scalata resta un comando non così “secco” come i migliori.