Prova Ducati Monster 1200 R

È la Monster più potente e veloce mai costruita. I 160 cv del suo Testastretta 11° si sposano con soluzioni ciclistiche evolute per una guida ancora più sportiva. Ora ha davvero due facce ed è capace di regalare soddisfazioni su strada e in pista

29 settembre 2015 - 17:09

Il primo amore non si scorda mai. In questo caso potremmo dire che il primo successo commerciale non si scorda mai. Se esiste la Ducati di oggi è certamente merito delle competizioni e delle vittorie sportive ma, su strada, è anche in gran parte merito della Ducati Monster. Giusto, quindi, che a Borgo Panigale non si dimentichino mai di lei. Anche se i tempi sono cambiati e quella che era la “monsterina” 600, che ha messo in moto migliaia di ducatisti e ducatiste, ora ha lasciato il testimone alla Scrambler. Anche se il Ducatista oggi ama fare il turismo con la Multistrada, la Monster resta sempre la Monster.

E ora è più Monster che mai grazie all’arrivo della versione R, pronta a raccogliere la sfida delle naked più performanti grazie all’ennesima evoluzione del bicilindrico Testastretta 11° (che in questa versione non monta il variatore di fase DVT) pompato fino a 160 cv a 9.250 giri e fino a 131,4 Nm di coppia a 7.750 giri. Numeri importanti che inseriscono questo modello nell’Olimpo delle naked più sportive. Gli interventi sul motore sono stati profondi, non solo per cercare maggiore potenza ma per far rientrare il nuovo Testastretta nella più stringente normativa Euro4. Cambiano i corpi farfallati, più grandi (ellittici, con diametro equivalente di 56 mm), cambia il rapporto di compressione ora di 13:1 invece di 12,5:1 e lo scarico, ridisegnato anche esteticamente in modo da nascondere alla perfezione il maggiore volume. Attorno al motore compare qualche carter in più perché la Euro4 è particolarmente severa con la rumorosità meccanica. Ma non disturba affatto l’estetica della Monster, che resta estremamente pulita.

La sportività è sottolineata anche da altre scelte tecniche ed estetiche. Differenti sospensioni (il mono è più “lungo”) fanno sì che l’assetto sia più “alto” di 15 mm: in questo modo aumenta la luce a terra e quindi l’angolo di piega, che ora è dichiarato in 50°. Tutto il comparto sospensioni è marchiato Ohlins, con l’esclusiva mondiale della forcella con foderi e piedino neri (mai vista una Ohlins così!) così come l’ammortizzatore di sterzo, di serie, montato sopra il manubrio. I cerchi forgiati sono griffati Marchesini e le pedane di pilota e passeggero (di aspetto decisamente più racing) sono montate separatamente, in modo da poter eventualmente rimuovere queste ultime. 180 kg il peso a secco (207 in ordine di marcia), 2 kg in meno rispetto alla Monster S, guadagnati tutti sui cerchi e sulla zona posteriore, che sulla R è completamente nuova.

Telaietto, sella, codino, portatarga (che torna in posizione tradizionale sotto al codino) sono inediti. Quello che non cambia sono le misure vitali della Monster, che con 1.509 mm di interasse, 24°3’ di angolo cannotto e 89 mm di avancorsa ricalca le quote delle Monster 1200 che conosciamo. Confermato l’ormai immancabile “safety pack”, ossia il pacchetto di sicurezza composto da ABS (3 livelli) e DTC (Ducati Traction Control, 8 livelli) regolabili tramite i classici Riding Mode che prevedono tre mappature (Sport, Touring Urban). Due le colorazioni disponibili: Rosso Ducati e Thrilling Black, in vendita a 18.490 per la rossa e 18.690 per la nera.

 Al salone di Francoforte, dove è stata presentata, ho incontrato Claudio Domenicali, AD di Ducati che davanti alla Monster R mi ha chiesto: “Secondo te che moto è?”. Alla mia risposta: “una Super Naked” Domenicali mi ha chiesto: “Quindi non una Streetfighter?”. La mia risposta è stata negativa.

Le differenze sono, a mio parere, soprattutto filosofiche. Streetfighter è la moto che deriva direttamente da una sportiva, ad esempio Aprilia Tuono o BMW S 1000 R, più convincente in pista e un po’ sacrificata sulla strada. Naked (anche Super) è la moto che nasce come tale, indipendentemente dai cavalli del motore: più amichevole su strada, consente l’utilizzo in pista a livello più che altro ludico, con qualche limite. Questo è la Monster, anche nella versione R, che è la Monster più potente di sempre. E adesso che l’ho provata posso dire che è la più efficace.

La pista di Ronda è un valido mix tra situazioni da pista vera e parti che assomigliano a una strada molto veloce (e che strada!). In questo contesto devo dire che la Monster R ne è uscita alla grandissima. Non è un’altra moto, la trasformazione non è radicale: le radici sono quelle della Monster 1200 che conosciamo, ma gli interventi hanno toccato un po’ tutti i punti chiave, cambiando parecchio il carattere.

Il motore, per iniziare: è più potente ma soprattutto ha visto spostarsi verso l’alto tutta la curva di erogazione. Così, ai bassi regimi, il Testastretta 11° è molto più gestibile che in passato (ottima la connessione gas/ruota) ma in compenso l’erogazione – che ha un crescendo estremamente lineare e inizia a farsi realmente corposa oltre i 7.000 giri – non si ferma troppo presto, come avviene con la Monster 1200 “normale”, ma continua a spingere in modo redditizio fino a quando iniziano ad accendersi tutti i LED che consigliano di cambiare rapporto attorno agli 11.000 giri. Ed è meglio seguirle, le indicazioni dei LED, visto che la scala del contagiri del cruscotto è poco leggibile.

Un’erogazione che consente una guida a due velocità, tenendo se si vuole una marcia in più per sfruttare la coppia o la marcia “corta” tra una curva e l’altra fino al limitatore (morbidissimo, al punto che non si avverte) se necessario, cosa che con il motore da 140 cv è impossibile, perché occorre inevitabilmente cambiare marcia. Questo arco di erogazione utile allargato porta benefici anche su strada. Andando piano la Monster R si dimostra, infatti, più “mansueta” e godibile rispetto alla standard: la prima apertura è più controllata e meno brusca, la manopola dell’acceleratore connessa meglio con il motore e i regimi stradali si godono con un gusto diverso, senza dubbio migliore. Inoltre il piccolo cupolino non fa miracoli ma toglie parte del vento dal busto, evitando l’effetto “spinnaker” e migliorando il comfort.

Super naked, dicevamo, quindi una moto che non è nata per la pista anche se, in effetti, mai una Monster è stata altrettanto efficace tra i cordoli. Sia chiaro, certe caratteristiche non si possono nascondere: la Monster 1200 R è molto leggera, incredibilmente agile, ma resta una moto “lunga”, con un interasse importante che porta inevitabilmente a guidare con traiettorie molto rotonde e, soprattutto quando si va molto veloci, manifesta una certa resistenza nel chiudere la linea. 

L’ingresso curva freni in mano è meglio lasciarlo alle sportive vere: più redditizio sfruttare i dischi da 330 mm Brembo in una robusta staccata a moto dritta (e si stacca veramente forte) per poi accompagnare la moto in piega in modo più neutro, lasciandola “assestare” e poi lasciandola correre, sfruttando l’eccellente angolo di piega che concede. Se dicessi che ha un avantreno che “scava” l’asfalto direi una bugia: l’agilità nei cambi di direzione è mostruosa, ma l’avantreno è leggerino, anche se in realtà non fa scherzi e su un circuito come l’Ascari decisamente impegnativo per l’anteriore, il comportamento è molto buono con un manubrio (l’on board è piuttosto esplicativo) che non si muove mai tra le mani.

Una volta presa confidenza (ma ci ho messo poco) si riesce a tenere un ritmo decisamente elevato, fino ad arrivare ai confini della vera moto sportiva. Confini che la Monster non supera, perché le sue caratteristiche (che abbiamo provato con le Pirelli Supercorsa SP a pressioni stradali) emergono inevitabilmente. Non sarà una Streetfighter – nel senso del segmento e non del modello, rispetto a cui la Monster R ha una efficacia decisamente superiore – ma se vi volete divertire in pista con una nuda la Monster dice la sua. Se nel vostro calendario oltre alle uscite stradali avete inserito anche qualche sessione in pista questa è la Monster giusta. Perché ha tanto motore ma è più “morbida” dove serve; in pista spinge forte e ha l’elettronica che funziona alla grande. ABS e Traction control mettono in mostra livelli altissimi di intervento, soprattutto il controllo di trazione, aiutato dalla grande trazione meccanica della moto.

Così sportiva, che alla fine vorresti che almeno tra gli accessori – o ancora meglio di serie – ci fosse un quickshifter per cambiare più rapidamente, anche perché il cambio non perde un colpo ma non è un esempio di morbidezza. Anche la posizione di guida trae beneficio dalle novità che ha ricevuto la R, non tanto come triangolazione sella-pedane-manubrio, uguale alle altre versioni, quanto per la possibilità di muoversi longitudinalmente in sella. Con Monster e Monster S si guida molto “incastrati” lì si è li si resta: con la R, invece, si riesce a spostare molto meglio il peso avanti e indietro. La guida ne beneficia non solo come efficacia ma come gusto. Anche il nuovo scarico aiuta, ingombrando molto meno del precedente: così anche quando si guida sportivamente e “in punta” non ci sono interferenze con il tallone se non in casi estremi. La R non è quindi solo la Monster più potente di sempre, ma anche la più completa.

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