Non è questione di temperatura, non solo. Non è il mare, anche se si cambia la prospettiva. È la luce a essere diversa. Nitida. Fa luccicare le onde, esalta i colori, ridefinisce le forme. Questa è la Costa Azzurra, dove a nessuno è negata l’illusione di un istante di magia.
E lei è la nuova Ducati XDiavel V4. A nove anni dal lancio della 1260 nel 2016 – in una bellissima presentazione a San Diego, in California – è il momento di una nuova XDiavel, rivoluzionata nella forma e nella sostanza. Nuova ma fedele alla sua insopprimibile originalità rispetto alla gamma Ducati, incentrata su sportive e crossover. E invece no, questa sport cruiser è tutt’altro. Punta su stile, prestazioni, dettagli sofisticati e – udite udite – dinamica di guida. Con un po’ di comfort in più rispetto alla generazione precedente. Mentre Diavel è una muscle roadster, XDiavel ha una vocazione ancora più irriverente. Sarà un mix premiato dal mercato? Gli obiettivi di vendita sono realistici, perciò conservativi, anche se in mercati come quello statunitense – sempre che la tempesta dei dazi si plachi – una piccola quota può fare la differenza. Dopo l’ampliamento della gamma al cross, Ducati quindi conferma il suo approccio trasversale, con l’obiettivo di portare lo spirito della marca in tutti i segmenti raggiungibili.
Stile fuori dagli schemi
Il colpo d’occhio resta quello dell’originaria XDiavel 1260, anche se manca qualcosa. Sì, il telaio a traliccio non c’è più, sostituito da un elemento monoscocca in alluminio. Rispetto all’ultimo Diavel, invece, cambiano l’inclinazione del cannotto di sterzo, che passa da 26° a 29°, e la posizione delle pedane, che da centrali si spostano in avanti. L’interasse di 1.620 mm è determinato anche della lunghezza del monobraccio, anch’esso in alluminio, collegato con uno schema cantilever al mono Sachs regolabile nel precarico e nell’idraulica. L’escursione della ruota posteriore è aumentata di 35 mm, un bell’aiuto sul fronte del comfort che non era il punto forte della XDiavel 1260. Tutti nuovi i gruppi ottici, con l’anteriore caratterizzato dai DRL che disegnano una “C” facilmente riconoscibile nella vista frontale.
Originali i colori dedicati a questo modello: un rosso inedito per Ducati, chiamato Burning Red e davvero ben riuscito, e un nero con sprazzi di luce (Black Lava). La personalità estetica è rafforzata dalle forme voluttuose del serbatoio, dai cerchi fusi in alluminio con lavorazione alle macchine utensili, oltre che dal monumentale pneumatico posteriore da 240 mm con gommatura Pirelli Diablo Rosso III. Il terminale di scarico a 4 uscite è disponibile anche in titanio, un pezzo di pregiata manifattura realizzato da Akrapovic. Non manca un vezzo estetico per il motore V4 Granturismo, che sulla XDiavel vanta la finitura lucida, un unicum tra i modelli che montano questa unità.
Trapianto riuscito
Il motore è il V4 Granturismo 1.158 cc della Multistrada, forte di 168 CV di potenza e 12,8 kgm di coppia (126 Nm). Il basamento deriva dal V4 MotoGP e dai motori della gamma sportiva, adotta l’albero motore controrotante – vantaggioso per ridurre l’inerzia nei cambi di direzione – e l’ordine di scoppio Twin Pulse. Interessante la logica di “de-attivazione estesa” della bancata posteriore, volto a raggiungere un duplice obiettivo: in primis contenere il calore trasmesso al pilota, in seconda istanza risparmiare qualche goccia di carburante. Dato che le normative di omologazione costringono a usare miscele aria-carburante sempre più magre, il calore generato dalla combustione aumenta e questo crea problemi in particolare su moto che non possono contare sulla carenatura, che canalizza i flussi d’aria e aiuta a deviare il caldo da pilota e passeggero.
La logica di de-attivazione estesa dei cilindri posteriori è stata definita in funzione dell’uso tipico di questa sport cruiser. Funziona sopra i 70°C di temperatura del liquido di raffreddamento, quindi mai a freddo, sia in folle sia a basse velocità ma a patto che la richiesta di coppia motrice sia ridotta e fino a 4800 giri/min. In prima marcia oppure oltre la soglia di giri predefinita il V4 funziona con tutti i cilindri accesi. La regolazione del gioco valvole è prevista ogni 60.000 km, il cambio olio ogni 15.000.
Manubrio più basso e vicino
La posizione di guida è stata rivista per migliorare il comfort. Il manubrio è 20 mm più basso e 14 mm più vicino al pilota rispetto all’XDiavel 1260: in pratica chi guida è ancora ancora più comodo e rilassato in sella, con il busto dritto e le braccia ben distese. Il piano di seduta rimane a 770 mm da terra, ideale per facilitare le manovre, e beneficia di un’imbottitura molto più generosa che in passato. Novità anche per la sella del passeggero, più larga del 30% e più lunga del 50% rispetto alla XDiavel 1260. L’appiglio è essenziale, un fessura sotto la sella, ma comunque la situazione è migliorata, e in più ci sono le maniglie opzionali. A differenza del Diavel, che ha le pedane in posizione centrale, la XDiavel le monta avanti, in stile custom, regolabili avanti e indietro di 20 mm su tre posizioni grazie agli appositi fori ricavati nei supporti. Tra gli optional figurano proprio le pedane centrali, che modificano la posizione di guida ma rischiano di snaturare la moto. Se si pensa a un optional del genere tanto vale scegliere direttamente il Diavel. Nonostante l’aspetto massiccio, il peso della nuova XDiavel V4 si ferma a 229 kg con tutti i liquidi ma senza carburante (20 litri la capienza del serbatoio), 6 in meno rispetto alla XDiavel 1260 S e 4 in meno della standard. Un peso molto interessante, considerando la tipologia di moto. Ricordiamo per inciso che la XDiavel V4 è proposta in un solo allestimento, segnando così l’addio alla versione S.
L’impianto frenante strizza l’occhio alla sportività con una coppia di dischi anteriori semi-flottanti da 330 mm di diametro, completati da evocative pinze Brembo Stylema. La forcella con steli da 50 mm di diametro e il monoammortizzatore Sachs sono completamente regolabili.
C’è tutta l’elettronica Ducati
La dotazione elettronica comprende innanzitutto il cruise control, utile su una moto che ha tra i suoi mercati di riferimento quello statunitense. Tre le opzioni di erogazione del motore V4 Granturismo (High, Medium, Low), due a potenza piena e una con potenza limitata a 115 CV e coppia a 114 Nm. I Riding Mode, che combinano diversi livelli di regolazione dei controlli, sono quattro, i tradizionali Sport, Touring, Urban e Wet. Possono essere personalizzati con grande facilità tramite l’apposito menu.
L’ABS Cornering EVO su tre livelli si avvale dell’IMU Bosch a sei assi per garantire la potenza frenante anche a moto inclinata. Il livello 1 è il più sportivo e anche l’unico che in realtà non ha la funzione Cornering, bensì il rilevamento della ruota posteriore sollevata, l’imbardata attiva; agisce solo sulla ruota anteriore e non è associato di serie a nessuno dei Riding Mode, proprio perché è il meno conservativo, indicato per piloti esperti. I livelli 2 e 3, invece, sono associati ai Riding Mode predefiniti.
Il controllo di trazione è anch’esso cornering e propone quattro livelli di intervento, di cui uno specifico per il bagnato. Su una XDiavel non potevano mancare l’assistenza alle partenze (Ducati Power Launch su 3 livelli) e il Wheelie Control (Ducati Wheelie Control), regolabile su quattro livelli e in grado di gestire l’impennata – che non è facile da innescare – con la massima precisione. Ovviamente è di serie il cambio elettronico Ducati Quick Shift bidirezionale. Nuova, infine, la strumentazione di derivazione Panigale, con diagonale di 6,9”, rapporto di forma 8:3 (largo e basso) e incollaggio “optical bonding” per ridurre i riflessi. L’interazione può avvenire anche tramite la Ducati Link App. Qui sotto alcuni esempi di schermata.
Molto ricca la disponibilità di accessori, che spaziano dalle borse semirigide da 48 litri totali alle maniglie laterali per il passeggero, dal plexiglas più protettivo alla sella Comfort. In pratica è possibile personalizzare la XDiavel V4 sia in direzione turistica sia privilegiando prestazioni ed estetica sportivi.
RIDE
Bella da guidare, difficile da vendere. Sintetizzo in una frase il paradosso di una moto che nasconde sotto l’aspetto da cruiser un cuore realmente sportivo. Ma il cui cliente tipo è difficilissimo da individuare, forse persino da immaginare.
La dinamica di guida, uno dei punti che Ducati ritiene qualificanti della propria gamma, è sorprendente non solo per una moto da 1.620 mm di interasse e 29° di inclinazione del cannotto di sterzo ma addirittura in assoluto. Ovviamente la XDiavel V4 non nasce per le curve strette, ma allo stesso tempo è insospettabilmente rapida nella fase di impostazione della curva. Basta indirizzarla in piega per godere di un appoggio solido e rassicurante, che garantisce velocità di percorrenza elevate nelle curve ad ampio raggio. I cambi di direzione sono precisi e veloci, nonostante la gomma posteriore Pirelli Diablo Rosso III 240/45, non certo adatta a esaltare la maneggevolezza. La Ducati XDiavel V4 sul medio raggio e a maggior ragione sullo stretto richiede un minimo di malizia e qualche accorgimento per ridurre la tendenza al sottosterzo.
Dopo qualche chilometro ho trovato il modo per me più intuitivo: spostare il peso all’interno della curva, con un movimento del busto cje accompagna la moto e facilita la guida, rendendola ancora più coinvolgente e istintiva. Sullo stretto bisogna lavorare un po’ con il manubrio, largo e ben conformato, ma anche in un contesto difficile per una moto così lunga non è difficile togliersi qualche soddisfazione. Nota di merito per le manovre a bassa velocità, come la classica inversione: complice la sella bassa e il peso ragionevole, è facile e veloce tirarsi fuori dai problemi.
Rispetto al passato un punto di sostanziale miglioramento riguarda il monoammortizzatore, che sulle sconnessioni stradali fa bene il suo mestiere, filtrando con efficacia e garantendo un livello di comfort più che soddisfacente. La differenza rispetto alla XDiavel 1260 è netta, un passo avanti decisivo per l’uso in città e nei trasferimenti di media durata. Merita un approfondimento anche il motivo per cui questa V4 monta pneumatici Pirelli Diablo Rosso III e non i più recenti Diablo Rosso IV: la moto è stata sviluppata con i Rosso III perché in quel periodo dei Rosso IV non era ancora disponibile la misura posteriore 240/45. A proposito della gomma si può anche dire che grazie alla ciclistica molto efficace della XDiavel V4 non è difficile arrivare a usarla tutta, o quasi, senza difficoltà. E che lavori bene si capisce dalla temperatura che raggiunge il battistrada anche quando l’aria e l’asfalto, come nel corso della prova, arrivano a malapena a 10°C…
Frenata da sportiva
Molto efficace la coppia di dischi anteriori da 330 mm con pinze Brembo Stylema, progressive nell’azione e con tanta potenza a disposizione in caso di bisogno. La presenza di un avantreno solido anche per merito della forcella con steli da 50 mm di diametro, di freni modulabili e allo stesso tempo con una grande riserva di potenza a disposizione, suggerisce a chi guida di frenare come se fosse in sella a un vera sportiva, cioè caricando prevalentemente l’avantreno, più di quanto generalmente avvenga su cruiser e custom, che si affidano tanto al freno posteriore. Meglio così perché il disco da 265 mm, ancorato al bel monobraccio in alluminio, appare un po’ vuoto e spugnoso.
La coppia decisamente esuberante – per non dire esagerata – è uno dei punti di forza del motore V4 Granturismo, così generoso da sembrare inesauribile. Se ai bassi appare un filo scontroso, ai medi questo V4 emoziona con un tiro infinito, che non si riduce nemmeno all’avvicinarsi della zona rossa. Spinge sempre, spinge forte, con un’erogazione che in particolare nel Riding Mode Sport, grazie alla connessione molto diretta tra rotazione dell’acceleratore Ride By Wire e corpi farfallati, dà la sensazione di trovarsi in sella a una delle sportive della Casa italiana. Altro che cruiser!
A due o a quattro, passaggio indolore
La buona regolarità d’erogazione non viene inficiata dalla de-attivazione della bancata posteriore: al contrario, sia lo spegnimento sia la riaccensione dei due cilindri risultano quasi impercettibili, segno di un’ottima gestione elettronica del V4. È più facile avvertire il passaggio ascoltando il sound del motore, che guadagna appeal quando i 4 cilindri sono accesi. Lo stesso motore che sulla Multistrada accusa il passaggio da 2 a 4 cilindri, sulla XDiavel sfrutta questo espediente nel modo ideale.
Ben avvertibili, invece, le vibrazioni, sia sulle pedane sia sulla sella, prevalentemente in rilascio. Fanno “moto maschia” ma un po’ di fastidio lo danno. A proposito di mascolinità: perché non prevedere le manopole riscaldabili di serie? Non sono un vezzo ma una soluzione facile per non soffrire il freddo alle basse temperature, cosa che è accaduta durante la presentazione stampa in giorni di primavera pazza e imprevedibile.
Una moto da provare
Proposta a 28.990 euro e già nelle concessionarie, la nuova Ducati XDiavel V4 ha qualcosa di irrisolto, anzi di folle. Affascinante nello stile, impeccabile nelle finiture e originalissima, cela la sua vera natura, molto meno conciliante e cruiser di quanto appaia a prima vista. Farla provare potrebbe essere la mossa decisiva per avvicinare all’acquisto chi una moto sportiva ce l’ha già, magari proprio una Ducati, e vorrebbe affiancarla con qualcosa di diverso. Diverso nell’aspetto e in parte nella dinamica di guida. Uguale però nella capacità, sempre più rara persino tra le moto, di trasmettere emozioni. Tante, tantissime emozioni.
