Prova Honda CBR1000RR e CBR1000RR SP 2017

Lo spirito del "Total Control" lanciato dal mitico Tadao Baba sulla prima CBR900RR si ritrova in questa nuova CBR1000RR. Grande motore e ottima ciclistica rendono la vita facile al pilota, che riesce a essere veloce senza quasi rendersene conto. Meriterebbe pedane più arretrate e un ABS più “spinto”

25 gennaio 2017 - 20:01

Tadao Baba è una leggenda per chi ama le moto sportive. È stato lui nel 1992 a inventarsi la CBR900RR Fireblade, qualcosa di mai visto prima. Mentre tutti inseguivano cavalli a profusione, lui scelse un motore più piccolo di cilindrata, cercando la giusta potenza e la leggerezza assoluta, alla ricerca del rapporto peso potenza perfetto. Aveva ben chiara la regola che cavalli in più spingono forte sul dritto, ma kg in meno danno benefici in accelerazione, frenata, piega. Quella Fireblade sconvolse il mondo delle sportive, diventando una di quelle moto che cambiano il concetto dell’intero segmento. Da allora sono passati 25 anni ma una Fireblade c’è ancora. Difficile, difficilissimo oggi replicare la strategia di allora. Un tempo era possibile cambiare il mondo, compiendo autentici balzi in avanti. Oggi al massimo è possibile fare piccoli passi, perché migliorare a certi livelli è complicato, tanto che l’ultimo vero balzo lo ha fatto la BMW S 1000 RR). In più Honda, nel segmento delle Superbike, sembrava essersi un po’ seduta: la CBR1000RR, pur apprezzatissima – è sempre stata la sportiva più venduta in Europa, con 470.000 unità dal lancio –  segnava ormai il passo.

L’arrivo di Nicky Hayden nel team Ten Kate, però, ha riacceso la speranza negli Hondisti: difficile invogliare un campione del mondo MotoGP a salire su una moto poco competitiva senza una prospettiva. Infatti la nuova Fireblade è arrivata subito. Prima a Intermot nell’esoterica versione SP con sospensioni elettroniche e serbatoio in titanio, poi all’EICMA nella più prosaica versione standard. Ancora una volta è il “power-to-weight-ratio”, il rapporto peso-potenza a essere centrale nel progetto: 192 cv e 15 kg in meno rispetto al precedente modello, limati dappertutto, perfino negli spessori delle plastiche e nella lunghezza delle viti. Il tutto per arrivare a 195 kg nonostante l’ABS, l’elettronica, l’Euro4. Il 95% dei componenti sono nuovi e rispetto alla prima, mitica Fireblade del 1992, il rapporto peso-potenza è migliorato del 14%. Insomma l’idea di “controllo totale” alla base del progetto Fireblade si materializza in una moto finalmente al passo con la concorrenza.

L’idea di Tadao Baba, 25 anni dopo, continua…

LIVE
Entriamo nel dettaglio, partendo dal quattro in linea che mantiene le stesse misure di alesaggio e corsa (76×55 mm) ma vede cambiare tutto il resto. Il rapporto di compressione è passato da 12,3 a 13:1. Nuovi i pistoni, con alzata valvole e fasatura di distribuzione riviste. Il risparmio di peso pari a 2 kg dipende da accorgimenti come la viteria accorciata al pari delle tubazioni, ma anche dai coperchi (in magnesio) ridisegnati e alleggeriti. Il radiatore è più stretto e leggero (-100 grammi), la frizione anti-saltellamento inedita e alleggerita del 10%, gli ingranaggi della trasmissione anch’essi più leggeri. Il nuovo terminale di scarico in titanio ha permesso di risparmiare 2,8 kg. Debutta su un 4 in linea Honda il Ride By Wire, con i corpi farfallati che crescono nel diametro (+2 mm, ora 48 mm).

Ovviamente il comparto elettronico è da prima della classe e include (sulla SP) le sospensioni semi-attive S-EC Ohlins, con forcella NIX30 e ammortizzatore TTX36. Tutto passa per la piattaforma inerziale Bosch a 5 assi, che trasmette alle centraline motore e sospensioni le informazioni relative a rollio, imbardata e angolo di inclinazione, e le integra con numerosi altri parametri: velocità delle ruote, regime di rotazione del motore, frenata e apertura del gas. I motori passo-passo regolano compressione ed estensione anche in base alla modalità di guida selezionata fra le tre “Active” e le altrettante Manual. Più in dettaglio: A1 (Fast), A2 (Enjoy) e A3 (Safety) si basano su parametri predefiniti ma permettono di intervenire sul setup, mentre la modalità Manual è per definizione personalizzabile con la modalità del “cacciavite elettronico”. La nuova strumentazione digitale richiama l’aspetto e le funzioni dei cruscotti racing e offre tre visualizzazioni: Street, Circuit e Mechanic, quest’ultima quanto mai essenziale dato che propone soltanto contagiri, marcia inserita, percentuale di apertura dell’acceleratore, temperatura del liquido di raffreddamento e tensione della batteria. Il cruscotto dispone di una riga orizzontale di cinque LED dedicata al cambio marcia.

L’elettronica di gestione del motore comprende controllo di trazione su 9 livelli (Honda Selectable Torque Control HTSC) disattivabile, controllo dell’impennata, regolazione del freno motore (Selectable Engine Brake SEB) e cambio elettronico attivo anche in scalata. In sintesi, il Power Selector offre 5 livelli di controllo della potenza, con i numeri da 1 a 5 che identificano opzioni sempre più conservative; il freno motore propone tre logiche di intervento. All’ABS (cornering marchiato Nissin) si abbina il Rear Lift Control, che impedisce il sollevamento della ruota posteriore. Cinque i Riding Mode, di cui tre pre-impostati: Fast, Fun e Safe, che propongono combinazioni specifiche dei parametri precedentemente citati. I Riding Mode chiamati User 1 e User 2, invece, sono totalmente personalizzabili.

Lato ciclistica vanno segnalate le immutate misure di inclinazione cannotto di sterzo e avancorsa (23°30’ e 96 mm). Cambia l’interasse (-6 mm per scendere a 1.404 mm). La ciclistica è compattissima: spicca l’impianto Brembo con pinze monoblocco M50, un vanto per una Superbike come la Fireblade. Degni di nota i 15 kg in meno di peso (ora sono 195 kg dichiarati in ordine di marcia con il carburante), frutto del lavoro su decine di componenti: dalle pareti del telaio più sottili (-300 grammi) al motore più leggero di 2 kg; dal serbatoio all’impianto di scarico, entrambi in titanio, al nuovo forcellone (-100 grammi) fino al telaio reggisella pressofuso (-800 grammi), alle ruote con disegno a cinque razze invece che sei (-100 grammi), senza dimenticare la batteria agli ioni di litio (-1.000 grammi), le plastiche più sottili e le viti più corte. I tecnici Honda sono stati evidentemente presi dalla “grammomania”: la carenatura è completamente nuova, ridisegnata per essere più stretta ed efficiente sul piano aerodinamico; l’impianto luci è interamente a LED.

CBR1000RR Fireblade

La SP è la versione di mezzo delle Fireblade, più sotto c’è la CBR1000RR che condivide telaio, motore ed elettronica, ma rinuncia alle sospensioni elettroniche, al serbatoio in titanio e alle pinze Brembo a favore di un’accoppiata Showa (forcella BPF, monoammortizzatore BFRC), del serbatoio in acciaio e di pinze Tokiko monoblocco. Manca il quickshifter, offerto come optional. Tra una moto e l’altra passano la bellezza di quasi 5.000 euro (18.790 euro e 23.590 euro) e un posto a sedere: la SP, infatti, è proposta esclusivamente in configurazione monoposto.

CBR1000RR Fireblade SP2

Potete andare oltre la SP: chi vuole la moto pronto gara può puntare la versione SP2, prodotta in soli 500 esemplari. Nella sua nuova testata trovano posto valvole di diametro maggiorato (+1 mm aspirazione, +1,5 mm scarico) e con differente inclinazione: 10° per quelle di aspirazione, 12° per quelle di scarico (11°/11° sulla SP). Il circuito di raffreddamento, la conformazione del cielo del pistone, lo spinotto della biella più corto di 2,5 mm, gli alberi a camme ad alzata maggiorata sono solo alcune delle caratteristiche specifiche di questo modello, che può contare su mappe dell’elettronica dedicate e su cerchi forgiati Marchesini; infine per la SP2 è disponibile un kit composto da componentistica prettamente racing. Ne avremo notizie più dettagliate nei prossimi mesi.

RIDE
Il bello di guidare le moto nelle loro evoluzioni è ritrovare quel filo sottile che unisce la progenitrice alla nipotina. Alcune cose tipiche delle CBR le ritrovi in tutte le CBR: la facilità di approccio, la maneggevolezza assoluta, la capacità di chiudere bene le linee e… le pedane avanzate. Questa versione di CBR1000RR non fa differenza, perché gli ingegneri hanno ricalcato la posizione di guida dalla moto precedente con la carta carbone: manubri “giusti”, né larghi né stretti, sella ampia e lunga, pedane un po’ troppo avanzate. Sono le stesse caratteristiche che ho trovato nella CBR1000RR del 2008. I primi giri a Portimao li affrontiamo in sella alla CBR1000RR “standard”, equipaggiata con quickshifter (optional) e Bridgestone S21. Scelta condivisibile, perché la temperatura è freddina e l’erba brinata ai lati delle strade che portano al circuito di Portimao consiglia di attendere che la temperatura diventi più clemente. Il Riding Mode scelto è il 2, che offre una combinazione di erogazione morbida (soprattutto in seconda e terza) e TC alto (livello 5).

La CBR mostra subito le sue doti di leggerezza e maneggevolezza. Portimao anche se la conosci è sempre una pista ostica, ma la CBR aiuta anche nei primi giri gelati. È facile e amichevole ma il motore appare subito di ben altra pasta rispetto al precedente: schiena ne ha sempre avuta il 4 cilindri Honda, ora è ancora più convinto ai medi, cattivo quando ci si avvicina alla zona rossa e con un sound bellissimo!
L’elettronica – la gestione dei Riding Mode dal blocchetto sinistro è immediata e molto comprensibile – è valida per quel che riguarda la gestione del motore e il Traction Control che lavora parecchio nell’ombra, senza tagliare in modo sgradevole l’erogazione. Solo che, per quanto volenterose, le Bridgestone S21 sono buone per un ritmo medio: quando si inizia a spingere l’elettronica tira troppo le briglie e non riesco a capire veramente quanto può esprimere il motore, che però, tra le righe, fa capire di avere molto da dire.

Rilevo grande maneggevolezza (a sensazione la migliore tra le 4 cilindri in linea), ottima precisione nella definizione delle linea (dove la vuoi mettere va), e la grande attitudine a chiudere le curve. Insomma la Fireblade sa farsi rispettare e aiuta il pilota, risultando poco affaticante, protezione aerodinamica a parte che è veramente risicata soprattutto per quel che riguarda il minuscolo cupolino. Le sospensioni Showa mi piacciono, l’assetto è azzeccato, il sostegno in frenata della BPF è ottimo, anche se sulle buche che si sono formate a Portimao vorrei copiassero un po’ meglio. Anche i freni sono molto validi ma ho una riserva sull’ABS, che si fa sentire “sporcando” leggermente il feeling di guida: lo vorrei disattivabile o almeno con una mappatura più spinta.

Sui poderosi scollinamenti di Portimao emerge la tendenza all’impennata, che l’anti wheeling non riesce a gestire al meglio. In realtà la CBR1000RR non ha un anti wheeling nel senso stretto del termine, ma lavora con il traction control, che quando rileva una differenza di velocità tra ruota anteriore e posteriore (quando si impenna la ruota anteriore rallenta) chiude le farfalle per riportare la ruota al suolo. Il sistema non è mappabile ed è simile a quello della prima edizione della BMW S1000RR, che provai qui a Portimao e di cui rilevai la tendenza all’impennata marcata anche nello scollinamento da quinta che porta sul traguardo. Questa è una pista particolare, con cambi di pendenza repentini, per cui è inevitabile aiutarsi con (tanto) freno posteriore per evitare di puntare il cielo. Di conseguenza sospenderei il giudizio fino alla prova su una pista “normale”. Detto questo, l’anti wheelie in abbinamento al Traction Control è soggetto alle medesime logiche: abbasso il livello di TC e di conseguenza il livello di antiwheeling. Occorre trovare un giusto compromesso: in una pista come questa avere due regolazioni separate non sarebbe male.

IN PISTA CON LA SP
La parte successiva del test vede protagonista la CBR1000RR SP equipaggiata addirittura con le slick commerciali di Bridgestone: le V02 in mescola soft. Altro pianeta! Ora con gomme che “attaccano”, mappatura a potenza piena e controlli elettronici più “liberi” (motore 1, TC 2) la CBR riesce a far capire il suo vero potenziale. Maneggevolezza e intuitività non vengono meno ma il motore quanto a potenza e coppia dice la sua. È “pastoso” il 4 in linea Honda, non rabbioso, pertanto può falsare le sensazioni: di schiena però ne ha veramente molta e ora ha guadagnato spinta anche in alto, dove era un po’ carente rispetto alla concorrenza.

L’erogazione è molto corposa ai bassi e medi regimi, utili per portare fuori rapidamente dalle curve: dai 5.000 giri in su si beneficia di tanta spinta, e non occorre andare a baciare sempre la zona rossa per avere il meglio, anzi raramente ho cambiato oltre i 13.500/14.000 giri, perché il buono viene prima. La gestione del gas è ottima e l’elettronica lavora molto bene, soprattutto in accelerazione, anche se a volte la potenza tarda una frazione di secondo ad arrivare dopo un “taglio” del traction.

Le Ohlins elettroniche settate in modo manuale (setting fisso e non semiattivo) offrono un livello superiore di prestazioni rispetto alle Showa. Più rigide, sulle prime sembrano scorrere meno, ma non è così perché sulle buche sono ben più efficaci. E si va forte. Complice la fiducia che prendo man mano che giro, i tempi scendono rapidamente. La CBR è realmente amichevole e ha un manubrio decisamente azzeccato per conformazione e dimensioni; vorrei solo pedane leggermente più arretrate per poter spingere adeguatamente, anche perché la sella è “lunga” e non riuscendo a spingere sulle pedane talvolta mi trovo un po’ indietro, “appeso” al manubrio.

In questa configurazione emerge l’anima racer della CBR, fatta di grande maneggevolezza e capacità nel chiudere la linea, oltre che di quel “comfort” che aiuta a mantenere un passo veloce senza fare troppa fatica. Portimao lo testimonia: da questa pista dopo una giornata di guida esci normalmente spaccato in due, mentre con la Honda non mi sarei mai fermato, oltretutto forte della sensazione costante di “andare piano” quando invece giravo di passo a pochi decimi dal mio best lap.

Apri prima il gas, affondi maggiormente le frenate, ponendo grande fiducia (ben riposta) nel grip delle slick Bridgestone. Però l’ABS resta ancora invasivo, “sporcando” leggermente le frenate più cattive e quindi la pulizia di guida. Occorre lavorare sull’assetto e sul freno motore (che consiglio di tenere al livello più libero, il 3) per migliorare la situazione, senza tuttavia eliminare del tutto il problema. Un vero peccato che l’ABS non sia disinseribile o che non abbia una mappatura più “spinta”, perché si potrebbe andare più forte.

La sessione del pomeriggio è stata la più interessante, adatta a sondare le potenzialità delle sospensioni semiattive di seconda generazione. Come dei veri “factory rider” abbiamo avuto a disposizione un unico turno di 45 minuti, in cui abbiamo potuto eseguire mini sessioni, rientrare a parlare con i tecnici, intervenire sui settaggi e ripartire per qualche giro di verifica dell’effetto delle modifiche.

Il risultato è stato molto interessante. La nuova logica delle Ohlins semiattive non parla più di click, di “compressione” o “ritorno”, ma divide la guida in 4 macro aree (generale, frenata, percorrenza, accelerazione) su cui intervenire. Voglio più sostegno in frenata? Entro nella sezione braking e mi sposto verso il + (+1, +2 eccetera). Voglio una moto che copi meglio le buche in percorrenza? Entro nella sezione “corner” e “alleggerisco” il setting (-1, -2 eccetera); ciascun parametro non influenza l’altro. In questo modo si riesce a cucirsi la moto addosso, con sospensioni che cambiano setting almeno 40 volte al giro. Nel mio caso siamo riusciti a migliorare la trazione facendo intervenire meno il TC (nel frattempo portato a livello 1, il meno invasivo) e a migliorare la staccata. E siccome il cronometro non mente, i 2 secondi al giro guadagnati run dopo run fino a portarmi a soli 3 decimi dal mio best lap a Portimao sono esplicativi del livello di performance a cui è possibile arrivare con una moto che, giova ricordarlo, è omologata Euro4.

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