Sono moto importanti, è vero. E sono due. Ma non c’è dubbio che l’interrogativo principale di questa prova riguardi l’E-Clutch, la nuova frizione Honda a controllo elettronico. Funzionerà come nelle promesse del costruttore giapponese?
Per verificarlo di persona Honda ha portato la stampa internazionale a Marsiglia, per un test doppio su CB650R e CBR650R, naturalmente in versione E-Clutch. Prima di parlare di questa anteprima tecnica facciamo un veloce ripasso delle versioni 2024 delle due moto, che hanno motore, telaio, freni e dotazione in comune. Più facile dire in cosa si differenzino una dall’altra… Design e posizione di guida, ovviamente, oltre a colori e pacchetti di accessori.
Honda CBR650R, la sportiva
Prezzo 10.090 f.c. con E-Clutch (8.790 euro con cambio manuale)
Cominciamo dalla più sportiva delle due, la cui origine risale alla CBR650F del 2014, poi rinnovata tre anni dopo con il passaggio da 87 a 91 CV di potenza massima, e la cui base nel 2019 è stata ulteriormente evoluta nella versione R. L’idea di mantenere la facilità di guida, il comfort e l’attenzione ai consumi della F si ritrova nelle modifiche alle sospensioni, avvenute nel corso degli anni. Oggi è il momento di un significativo passo avanti sul doppio fronte del design e della dotazione. Con la frizione a controllo elettronico E-Clutch come principale novità.
Restyling e nuova strumentazione
Il restyling della CBR650R si estende a buona parte della moto, dal frontale con il nuovo faro full-LED al codino, anch’esso caratterizzato da un inedito gruppo ottico. Nuove anche la sella del pilota e quella del passeggero, oltre ad alcune parti della carenatura, ispirata alla Fireblade 1000. La posizione di guida è connotata in senso sportivo, con i semimanubri ancorati sotto la piastra di sterzo, ma l’accessibilità si conferma ottima, visto che l’altezza della sella è di soli 810 mm da terra.
Il cruscotto è tutto nuovo, incentrato su un pannello TFT a colori di 5″ dotato di un trattamento specifico per migliorare la leggibilità in caso di luce solare diretta: una resina speciale è posta tra il vetro di protezione e il pannello vero e proprio. Tre le opzioni grafiche: standard, a barre o circolare. La modalità giorno-notte prevede il cambiamento automatico della luminosità. La connessione all’app gratuita Honda RoadSync per Android e iOS avviene via Bluetooth: il pilota può interagire a voce se ha l’interfono nel casco, oppure utilizzare il nuovo blocchetto sinistro retroilluminato e dotato di cursore multidirezionale, una specie di joystick. Tra le funzionalità ricordiamo il navigatore con indicazione del percorso curva per curva, il lettore musicale, le chiamate telefoniche e i messaggi, e un po’ a sorpresa anche le previsioni del tempo.
Ciclistica confermata
Il telaio in acciaio non cambia ma è stato alleggerito di quasi mezzo chilo con l’eliminazione delle maniglie per il passeggero, sostitute dal cinghietto sulla sella. Il cannotto di sterzo è inclinato di 25,5°, con avancorsa di 101 mm e interasse di 1.450 mm. Il peso con il pieno di benzina è di 209 kg, che diventano 211, soltanto due in più, per la versione dotata di E-Clutch.
La forcella Showa SFF-BP (Separate Fork Function – Big Piston) non regolabile è diffusissima su tanti modelli di moto giapponesi: si chiama così perché la parte idraulica è in uno stelo, quella elastica nell’altro; per il 2024 la resistenza della molla (K) è diminuita ma è aumentato il sostegno idraulico. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico su 10 posizioni ed è collegato al forcellone in alluminio (5,97 kg), caratterizzato dal disegno a bracci differenziati. Invariato l’impianto frenante, con dischi flottanti anteriori di 310 mm e pinze Nissin a 4 pistoncini con attacco radiale; 240 mm per il disco posteriore con pinza a singolo pistoncino.
Motore rivisto nell’aspirazione
Il motore quattro cilindri in linea con distribuzione a doppio albero a camme in testa a 16 valvole raggiunge 95 CV di potenza a 12.000 giri/min, con la coppia massima che si attesta a 63 Nm a 9.500 giri/min. La bancata dei cilindri è inclinata in avanti di 30°; dietro di essa trova posto il motorino di avviamento; il disegno del cambio contribuisce a ridurre l’ingombro complessivo. La scelta di sfruttare per il liquido di raffreddamento molti passaggi interni riduce la presenza a vista di tubazioni e manicotti.
La moto è omologata Euro5+ come tutte le nuove Honda 2024 ed è proposta anche in versione per patente A2 con potenza massima di 35 kW. Può contare sull’aspirazione dinamica dell’aria dalla presa frontale, totalmente ridisegnata, con due canali posti ai lati del serbatoio. E anche la fasatura di aspirazione è stata rivista, per migliorare la disponibilità della coppia. L’obiettivo è chiaro: ottenere un 4 cilindri in linea caratterizzato da facilità di gestione e brillantezza, più che da prestazioni eclatanti.
Torniamo alla dotazione: il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) può essere disattivato ma non è regolabile. I consumi dichiarati di 20,4 km/l nel ciclo medio WMTC permettono teoricamente di superare i 300 km di autonomia grazie al serbatoio di 15,4 litri di capienza.
Accessori e colorazioni
Per chi desidera personalizzare e arricchire la sua Honda CBR650R sono stati predisposti due pacchetti di accessori, che possono essere combinati uno con l’altro. Il Racing Pack strizza l’occhio alla sportività con parabrezza maggiorato fumé, quickshifter per la versione che non ha l’E-Clutch, protezione del serbatoio con logo CBR e adesivi; il Comfort Pack include le manopole riscaldabili su 5 livelli con memoria, la borsa serbatoio da 3 litri e quella per il codino da 15 litri. Due le colorazioni, su base rossa (Grand Prix Red) e nera (Mat Gunpowder Black Metallic). I prezzi: la CBR650R è proposta a 10.090 euro con l’E-Clutch e a 400 euro in meno, 9.690, con il cambio manuale.
Honda CB650R – 9.190 euro f.c. con E-Clutch
Lo stile definito ‘Neo Sports Cafè’ accompagna Honda da alcuni anni, con proposte di numerose cilindrate. Per la CB650R il 2024 porta in dote il nuovo disegno dei gruppi ottici full LED, dei convogliatori del radiatore, del codino e della sella di pilota e passeggero.
Valerio Aiello, designer del dipartimento Honda R&D di Roma: “L’intera gamma delle Neo Sports Café di Honda sono il frutto del concept CB4 presentato la prima volta ad Eicma 2015. Il nostro desiderio era di esplorare il mondo delle café racer reinterpretandolo in chiave moderna. Volevamo creare una gamma di ‘neo-classiche’, ovvero moto moderne ispirate al design classico ma dotate delle più recenti tecnologie. Nel disegnarle ho tratto ispirazione al di fuori del mondo delle moto, in particolare, dagli orologi. Ho sempre amato i loro dettagli tecnici e per questo uno dei concetti chiave usati durante lo sviluppo della gamma Neo Sports Café è stato ‘Arte Meccanica’. Rappresenta il desiderio di mostrare la bellezza dei vari elementi meccanici ai quali Honda ha sempre dato grande importanza”.
Presentata nel 2019, due anni più tardi ha beneficiato di un avanzamento tecnico degno di nota con l’introduzione della forcella Showa SFFBP, della strumentazione migliorata e della presa USB Type-C nel sottosella. Il manubrio è stato avanzato. Il 2022 e il 2023 hanno visto l’introduzione di nuove colorazioni, compresa la Black Edition. Per il 2024 sono stati rivisti i gruppi ottici, la sella di pilota e passeggero e in generale tutto il design. Nuove le quattro colorazioni, tra cui spicca l’originale proposta su base verde. Il peso in ordine di marcia è di 207 kg per la versione E-Clutch, 205 per quella manuale.
Per CB e CBR gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Dunlop Roadsport 2 nelle misure 120/70-ZR17 anteriore e 180/55-ZR17 posteriore.
Tra gli accessori sono i pacchetti a farla da padrone: lo Style Pack aggiunge numerosi inserti in alluminio, in particolare i pannelli parafango anteriore, i convogliatori del radiatore e i fianchetti. Lo Sport Pack è volto a enfatizzare l’indole sportiva della CB650R, con il quickshifter per il modello con frizione manuale tradizionale, un piccolo plexiglas, la cover monoposto con pannello in alluminio, il puntale sottomotore e la protezione per il serbatoio (“tank pad”). Il Comfort Pack propone le manopole riscaldabili su 5 livelli con memoria, la borsa serbatoio con finestra trasparente per smartphone, la borsa per codino da 17 litri espandibile a 22. La CB650R costa 9.190 euro f.c. con E-Clutch, e 8.790 euro con il cambio manuale.
E-Clutch, sarà rivoluzione?
L’E-Clutch debutta sulla CBR650R e sulla naked CB650R ma sarà probabilmente estesa ad altri modelli della gamma Honda. Di cosa stiamo parlando? Del sistema che secondo il costruttore giapponese unisce il meglio della trasmissione manuale, del quickshifter e del DCT. Essenzialmente si tratta di una frizione a gestione elettronica, azionata in base a parametri sviluppati nel campo della robotica. E che grava sul peso della moto per soli 2 kg.
L’E-Clutch è alloggiata nel carter motore destro, che ha un disegno specifico, più sporgente. Il risultato dell’azione è che il pilota può dimenticare la leva della frizione. Non è più necessario utilizzarla per partire, cambiare e nemmeno quando si rallenta fino a fermarsi. In partenza si inserisce la marcia in modo tradizionale ma senza tirare la leva della frizione, si dà gas e il gioco è fatto: la moto non si spegne perché la gestione elettronica monitora costantemente tutti i parametri. Il sistema, infatti, aziona la frizione ma controlla anche l’iniezione del carburante e l’accensione, in modo da rendere tutto il processo estremamente fluido. Di fatto si sostituisce al pilota per la sola parte relativa all’azione sulla leva, lasciando la libertà di utilizzare in ogni momento il comando al manubrio. Nota importante: l’azione manuale sulla leva della frizione ha sempre la precedenza sull’intervento elettronico.
La frizione è azionata dalla MCU (Motor Control Unit), che riceve a sua volta le informazioni da:
- ECU (cella di carico, marcia inserita, giri motore, apertura dell’acceleratore, velocità delle ruote);
- sensore dell’angolo frizione;
- contralbero di bilanciamento.
Due servomotori sostituiscono l’azione manuale del pilota sulla leva al manubrio. Il cambio è standard ma è differente il modo in cui viene innestata e disinnestata la frizione, ossia attraverso i due servomotori, che lavorano nello stesso senso, contribuendo insieme a mettere a disposizione la coppia necessaria. Inedito anche il ruolo del cambio elettronico, che in realtà non è un vero quickshifter: con l’E-Clutch la cella di carico, infatti, non interviene sui parametri di accensione e di iniezione ma attiva la frizione a controllo elettronico. Tra l’altro è possibile regolare i livelli di forza che determinano la cambiata, scegliendo tra Hard, Medium e Soft. In pratica il sistema permette di cambiare la sensibilità della cella di carico, cioè la forza da applicare per attivare il sistema, sia in scalata sia in inserimento.
I programmi di robotica sviluppati da Honda nel corso degli anni sono stati la base per sviluppare gli algoritmi necessari a rendere il più possibile accurata la gestione elettronica della frizione. In folle il sistema precarica i dischi. Messa la prima, la MCU aziona i motori e gestisce la partenza. In marcia l’iniezione modula tempi e quantità della miscela aria/benzina; la MCU attiva la frizione ma lo fa a metà, per evitare sobbalzi. In questo modo si riduce la perdita di trazione motrice, i sobbalzi diminuiscono e il sistema diventa utilizzabile a tutti i regimi. L’override manuale è sempre possibile tirando la leva: tramite un ingegnoso sistema meccanico la sezione motorizzata viene scollegata, riportando d’incanto la frizione al suo uso tradizionale.
Una spia della strumentazione indica se il sistema sia attivo o meno, e la correttezza della marcia inserita, con il suggerimento di cambiare se necessario. Se l’E-Clutch è disattivata la spia è spenta e sotto l’indicatore della marcia inserita compare l’indicazione M (Manual).
