Prova Honda X-ADV

20 febbraio 2017 - 23:02

È arrivato all’EICMA del 2015, come un fulmine a ciel sereno. Allora si chiamava City Adventure ed ebbe tutti gli occhi addosso. Guardandolo si intuiva che non sarebbe stato un concept fine a se stesso. Troppo definiti i dettagli, troppo precise le saldature, troppo belli i cerchi a raggi (con il posteriore da 15 pollici) per essere soltanto un concept. A un anno di distanza l’Honda X-ADV è diventato realtà, portando una ventata di novità in un mondo, quello dei maxi scooter, che fino a oggi era rimasto ancorato a schemi consolidati.

Se Yamaha con TMax ha battuto la traccia del segmento degli scooter sportivi – seguita da altri che però non sono riusciti ad avvicinare il maxi di Iwata -, Honda ha seguito strade differenti con l’Integra, prima di tutto, una moto che fa lo scooter e non uno scooter che fa la moto. Lo fa ancora di più con l’X-ADV, che porta le suggestioni off road anche su un automatico. Del resto se le maxi enduro hanno tanto successo, perché non trasferire lo stesso concetto su un mezzo automatico che riesce difficile chiamare scooter?

C’è tanta Italia nell’Honda X-ADV: le sue linee escono dalla felice matita di Maurizio Carbonara, che ha dato forma a un’idea visionaria di Daniele Lucchesi. Entrambi hanno lottato per convincere gli uomini di Tokyo che questo enduscooter doveva essere proprio così, con le ruote a raggi, le sospensioni lunghe, la strumentazione ispirata a quella delle moto da Rally. E ci sono riusciti, per fortuna.

Rivoluzionario per modalità d’uso e impatto sul mercato, l’Honda X-ADV sfrutta una base tecnica che ha dimostrato di essere non soltanto efficace ma anche molto versatile. “Sotto”, con opportune modifiche, lavora la piattaforma della serie NC, che spazia dallo scooter Integra alle moto (NC750S, NC750X e NC750X Travel Edition).
BICILINDRICO, CORSA LUNGA
Il motore, quindi, è il bicilindrico in linea a 8 valvole da 745 cc per 55 cv di potenza a 6.250 giri e 68 Nm di coppia a 4.750. Le differenze con la serie “stradale” riguardano soprattutto la rapportatura, accorciata nei primi 5 rapporti per migliorare l’accelerazione. Omologato Euro 4, il bicilindrico in linea con fasatura a 270° vanta consumi medi dichiarati di 27 km/l e sfrutta il cambio DCT (Dual Clutch Transmission) arrivato ormai alla terza generazione, con logiche di funzionamento ulteriormente affinate. Come ormai tradizione il cambio Honda dispone della mappa Drive (D), che su X-ADV cambia 500 giri più in alto rispetto alla versione stradale, e di tre step della mappatura Sport (S1-S2-S3). Entrambe includono la funzione cosiddetta di “autoritorno”, che consente, anche guidando in automatico, di intervenire manualmente sul cambio (ad esempio scalando una marcia) per poi tornare in automatico. Non manca la possibilità di usare il cambio completamente in manuale, sfruttando i comandi al manubrio.

ADV sta per Adventure, ma anche per “Advanced”, perché il concetto e alcune soluzioni usate da Honda sono realmente avanzate. La connotazione trasversale non è evidente soltanto nel nome: sono molti i particolari che sottolineano la reale possibilità di affrontare diverse tipologie di percorsi. I cerchi a raggi tangenziali, di grande impatto, montano pneumatici tubeless 120/70-17 e 160/60-15 con disegno del battistrada on-off (Bridgestone Trail Wing, ma presto arriveranno i Pirelli STR), indicato anche per affrontare qualche tratto di sterrato.
SOSPENSIONI DA MOTO
Le sospensioni sono anch’esse qualcosa di speciale nel mondo scooter. Pronte a tutto, grazie all’escursione di 154 mm della forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro (regolabile in precarico ed estensione, una chicca nel mondo scooter) e di 150 della ruota posteriore, vincolata al monoammortizzatore (regolabile nel precarico) tramite un bellissimo forcellone in alluminio e un leveraggio progressivo Pro-Link. Significativo il dato di luce a terra, che con 162 mm sottolinea la vocazione “allroad” dell’X-ADV. Lo scarico è alto, al riparo dagli urti, e sottolinea l’ispirazione off road, come del resto i paramani (gli stessi dell’Africa Twin) e la protezione in alluminio per la coppa del motore. Poi c’è la parte “utility”, quella che parla di vano sottosella (illuminato e con presa di corrente), dove riporre caschi di tutti i tipi, compresi gli integrali e quelli da enduro con frontino.
Spettacolare la strumentazione costituita da un pannello LCD a sviluppo verticale, che richiama l’equipaggiamento per le gare rally, fornendo molte informazioni in un’unica schermata. È aiutato da un secondo display piazzato sulla piastra dei riser e che raggruppa alcune spie di servizio.

Il posto di guida può contare sul manubrio biconico in alluminio, sulla Smart Key, sul parabrezza staccato dalla carrozzeria regolabile su cinque posizioni (con un’escursione di 136 mm) e sulla sella di altezza contenuta (820 mm, unica altezza disponibile). Il serbatoio ha capienza massima di 13,1 litri, i gruppi ottici sono integralmente a LED. Da moto l’impianto frenante, con dischi flottanti di 296 mm di diametro e pinze radiali a quattro pistoncini (stesso impianto dell’Africa Twin). Il peso dichiarato in ordine di marcia con il pieno di carburante è pari a 238 kg. Per gli amanti del fuoristrada “vero” non manca un optional che come vedremo è più di un gadget fine a se stesso, ossia un kit pedane che consente di guidare l’X-ADV in piedi come si fa con le moto da enduro.

Ha tanta roba addosso, questo Honda X-ADV: considerata la dotazione e la cura con cui è realizzato gli 11.490 euro franco concessionario richiesti (fino a fine febbraio il bauletto è compreso) non possono essere considerati troppi.

RIDE
E’ sempre interessante osservare il modo in cui i tester approcciano un veicolo nuovo durante le prove stampa. Nel caso dell’X-ADV le scelte per l’outfit sono le più disparate: c’è chi arriva con casco da cross e occhiali, chi con vestito urbano, chi con la giacca di pelle, chi con un completo travel enduro. Un ulteriore segnale di come Honda abbia portato qualcosa di nuovo nel segmento, non facilmente classificabile. È una moto? È uno scooter? Un po’ di entrambi? Ma il fuoristrada lo fa sul serio o è un “fake”? Tante le domande a cui dare risposta.

Tutto quello che vedi una volta a bordo è molto bello: l’Honda X-ADV colpisce per la cura nel dettaglio e per l’attenzione dedicata ai particolari. Dal cruscotto (che meriterebbe spie più luminose) al manubrio, passando per cupolino, testa della forcella e riser. Capisco perché Maurizio Carbonara è così orgoglioso del risultato. Gli accoppiamenti, i particolari, i cerchi a raggi, la forcella, il freno a mano nascosto nella carenatura: tutto contribuisce a regalare la sensazione di essere a bordo di un mezzo “premium”. La sella a 820 mm da terra non è alta, anche se è un po’ larga nella zona del passaggio delle gambe, e quindi costringe ad allargarle un po’. In ogni caso tocca bene a terra anche chi come me non ha gambe da cestista.

L’Honda X-ADV non è uno “scooterino” ma un mezzo importante, ha dimensioni generose che potranno piacere anche a chi in questo momento usa una maxi enduro muovendosi solo in città: scegliendo un X-ADV non si troverà ad avere la percezione di cavalcare un mezzo piccolo.

La gestione a motore spento resta facile, aiuta l’ampio braccio di leva offerto dal manubrio, ma è in movimento che lo scooter Honda conquista. Il concetto di SUV a due ruote è centrato: Honda X-ADV è alto da terra, a metà tra uno scooter normale e una moto da enduro. Nelle manovre sullo stretto richiede un po’ di assuefazione perché il baricentro non è bassissimo; nel traffico ci sono sicuramente mezzi più agili, anche se il raggio di sterzo è veramente ridotto e consente praticamente di girare su se stessi.

Sali (rigorosamente a scavalco perché il tunnel centrale è molto ingombrante) e ti trovi con un’impostazione da enduro: sensazione forte, al punto che vorresti ruotare il manubrio in avanti, avere una sella più alta e soprattutto pedane più arretrate (quelle offerte in optional che si fissano dietro la pedana non le abbiamo, purtroppo), per trovarti meno “seduto” e caricare di più l’avantreno. Logico che la posizione di guida sia figlia di qualche compromesso, perché con la sella più alta non toccherebbero a terra in molti. Il motore è largo e non concede ulteriori arretramenti della pedana ma è un fatto che appena in sella trovo che la posizione più naturale per me sia quella con la punta del piede che appoggia nella parte posteriore della pedana. Il carter motore sul lato destro ingombra un po’ .

In movimento atteggiamento e reazioni dell’Honda X-ADV sono molto vicine a quelle di una moto da enduro con la ruota da 19″. Tanto “spigolosi” sono gli scooter stradali, tanto “tondo” è l’Honda, che si muove veloce e rassicurante su asfalto, concedendosi angoli di piega che con gli scooter hanno ben poco a che spartire. Si muove rapido ma pastoso, offre un grande appoggio, fa “sentire” bene l’anteriore (nonostante i 27° di inclinazione cannotto siano una misura consistente) e ha una stabilità a prova di bomba.

Lato comfort “dinamico”, poi, siamo davvero ad alto livello. Ottima la protezione dall’aria (ho trovato giusta per me la posizione 3, con lo schermo tutto alto ho il bordo all’altezza degli occhi, regolarlo è questione di poco). Sono le sospensioni a fare la differenza su buche e sconnessioni: non sono solo “lunghe” ma hanno anche qualità e, proprio come quelle delle enduro stradali, copiano tutto. Hanno la prima parte di escursione molto scorrevole e una seconda più sostenuta che sostiene bene nel veloce.

Soprattutto convince la forcella (ottima), che offre il giusto sostegno anche staccando forte; il mono, invece, talvolta “galleggia” un po’ anche se non perde rigore; mi piacerebbe avesse un comando remoto del precarico. Il risultato è che con l’X-ADV si viaggia molto spediti, con un senso di sicurezza notevole, mentre il tachimetro segna velocità proibite senza nemmeno rendersene conto. E più si alza il ritmo, più si capisce che la ciclistica è valida e potrebbe accettare un motore più vivace.

A proposito del bicilindrico c’è poco da aggiungere rispetto a quello che abbiamo già provato su Integra, se non che le nuove mappature e soprattutto i rapporti accorciati lo rendono più vivace, anche se le caratteristica “morbidezza” di questo corsa lunga non varia di molto. Delle varie mappature del cambio alla fine preferisco sempre usare la “D” o al massimo la “S1”, che tiene la marcia un po’ di più; S2 e S3, le più sportive, non le gradisco troppo.

Non è un mezzo utility ma un mezzo “Fun” questo X-ADV, perché fa venir voglia di giocare. Piace per come si guida e per come riesce a tenere ritmi elevati, regalando un feeling totalmente motociclistico (pedana a parte). È molto moto anche in frenata, con un impianto anteriore potente (ma c’è anche un po’ di effetto stand-up se si insiste con i freni in curva) e un posteriore consistente, che vorrei però con un comando meno spugnoso.

E in fuoristrada? Ci si va, senza ovviamente avere la pretesa di correre la Dakar. Le strade bianche le affronti con un piglio che ai normali scooter è vietato. Non si tratta di arrivare alla spiaggia isolata della Corsica guidando a 20 km/h, ma di farlo in scioltezza, lasciandosi prendere dalla voglia di qualche derapata. Questa attitudine “off” si riversa in modo positivo nella vita di tutti i giorni: guidi alto, vedi sopra il traffico e le buche le affronti senza problemi, perché in Italia il vero fuoristrada, spesso, lo troviamo appena fuori dalla porta di casa, sul percorso per andare al lavoro. Questo è un plus, e non è il solo, perché poter deviare su una strada sterrata se viene la voglia di farlo è una cosa nuova. L’avventura è ora molto, molto comoda.

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