È arrivato all’EICMA del 2015, come un fulmine a ciel sereno. Allora si chiamava City Adventure ed ebbe tutti gli occhi addosso. Guardandolo si intuiva che non sarebbe stato un concept fine a se stesso. Troppo definiti i dettagli, troppo precise le saldature, troppo belli i cerchi a raggi (con il posteriore da 15 pollici) per essere soltanto un concept. A un anno di distanza l’Honda X-ADV è diventato realtà, portando una ventata di novità in un mondo, quello dei maxi scooter, che fino a oggi era rimasto ancorato a schemi consolidati.

Se Yamaha con TMax ha battuto la traccia del segmento degli scooter sportivi – seguita da altri che però non sono riusciti ad avvicinare il maxi di Iwata -, Honda ha seguito strade differenti con l’Integra, prima di tutto, una moto che fa lo scooter e non uno scooter che fa la moto. Lo fa ancora di più con l’X-ADV, che porta le suggestioni off road anche su un automatico. Del resto se le maxi enduro hanno tanto successo, perché non trasferire lo stesso concetto su un mezzo automatico che riesce difficile chiamare scooter?

C’è tanta Italia nell’Honda X-ADV: le sue linee escono dalla felice matita di Maurizio Carbonara, che ha dato forma a un’idea visionaria di Daniele Lucchesi. Entrambi hanno lottato per convincere gli uomini di Tokyo che questo enduscooter doveva essere proprio così, con le ruote a raggi, le sospensioni lunghe, la strumentazione ispirata a quella delle moto da Rally. E ci sono riusciti, per fortuna.

Rivoluzionario per modalità d’uso e impatto sul mercato, l’Honda X-ADV sfrutta una base tecnica che ha dimostrato di essere non soltanto efficace ma anche molto versatile. “Sotto”, con opportune modifiche, lavora la piattaforma della serie NC, che spazia dallo scooter Integra alle moto (NC750S, NC750X e NC750X Travel Edition).

BICILINDRICO, CORSA LUNGA

Il motore, quindi, è il bicilindrico in linea a 8 valvole da 745 cc per 55 cv di potenza a 6.250 giri e 68 Nm di coppia a 4.750. Le differenze con la serie “stradale” riguardano soprattutto la rapportatura, accorciata nei primi 5 rapporti per migliorare l’accelerazione. Omologato Euro 4, il bicilindrico in linea con fasatura a 270° vanta consumi medi dichiarati di 27 km/l e sfrutta il cambio DCT (Dual Clutch Transmission) arrivato ormai alla terza generazione, con logiche di funzionamento ulteriormente affinate. Come ormai tradizione il cambio Honda dispone della mappa Drive (D), che su X-ADV cambia 500 giri più in alto rispetto alla versione stradale, e di tre step della mappatura Sport (S1-S2-S3). Entrambe includono la funzione cosiddetta di “autoritorno”, che consente, anche guidando in automatico, di intervenire manualmente sul cambio (ad esempio scalando una marcia) per poi tornare in automatico. Non manca la possibilità di usare il cambio completamente in manuale, sfruttando i comandi al manubrio.

ADV sta per Adventure, ma anche per “Advanced”, perché il concetto e alcune soluzioni usate da Honda sono realmente avanzate. La connotazione trasversale non è evidente soltanto nel nome: sono molti i particolari che sottolineano la reale possibilità di affrontare diverse tipologie di percorsi. I cerchi a raggi tangenziali, di grande impatto, montano pneumatici tubeless 120/70-17 e 160/60-15 con disegno del battistrada on-off (Bridgestone Trail Wing, ma presto arriveranno i Pirelli STR), indicato anche per affrontare qualche tratto di sterrato.

SOSPENSIONI DA MOTO

Le sospensioni sono anch’esse qualcosa di speciale nel mondo scooter. Pronte a tutto, grazie all’escursione di 154 mm della forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro (regolabile in precarico ed estensione, una chicca nel mondo scooter) e di 150 della ruota posteriore, vincolata al monoammortizzatore (regolabile nel precarico) tramite un bellissimo forcellone in alluminio e un leveraggio progressivo Pro-Link. Significativo il dato di luce a terra, che con 162 mm sottolinea la vocazione “allroad” dell’X-ADV. Lo scarico è alto, al riparo dagli urti, e sottolinea l’ispirazione off road, come del resto i paramani (gli stessi dell’Africa Twin) e la protezione in alluminio per la coppa del motore. Poi c’è la parte “utility”, quella che parla di vano sottosella (illuminato e con presa di corrente), dove riporre caschi di tutti i tipi, compresi gli integrali e quelli da enduro con frontino.
Spettacolare la strumentazione costituita da un pannello LCD a sviluppo verticale, che richiama l’equipaggiamento per le gare rally, fornendo molte informazioni in un’unica schermata. È aiutato da un secondo display piazzato sulla piastra dei riser e che raggruppa alcune spie di servizio.

Le pedane “speciali” offerte in optional per guidare anche in piedi nell’off road. Sono al posto giusto anche per la guida su strada

Il posto di guida può contare sul manubrio biconico in alluminio, sulla Smart Key, sul parabrezza staccato dalla carrozzeria regolabile su cinque posizioni (con un’escursione di 136 mm) e sulla sella di altezza contenuta (820 mm, unica altezza disponibile). Il serbatoio ha capienza massima di 13,1 litri, i gruppi ottici sono integralmente a LED. Da moto l’impianto frenante, con dischi flottanti di 296 mm di diametro e pinze radiali a quattro pistoncini (stesso impianto dell’Africa Twin). Il peso dichiarato in ordine di marcia con il pieno di carburante è pari a 238 kg. Per gli amanti del fuoristrada “vero” non manca un optional che come vedremo è più di un gadget fine a se stesso, ossia un kit pedane che consente di guidare l’X-ADV in piedi come si fa con le moto da enduro.

Ha tanta roba addosso, questo Honda X-ADV: considerata la dotazione e la cura con cui è realizzato gli 11.490 euro franco concessionario richiesti (fino a fine febbraio il bauletto è compreso) non possono essere considerati troppi.