Per capire quanto BMW tenga al rilancio del marchio Husqvarna occorre andare in profondità e studiare per bene le ultime sue realizzazioni stradali. Sarebbe molto facile per gli uomini di Monaco prendere moto già ammortizzate in termini finanziari, cambiarne il vestitino e immettere sul mercato un prodotto praticamente uguale ma con un altro marchio. Alcuni gruppi italiani lo fanno con una certa regolarità.Ma per Monaco Husqvarna è importante nel futuro del Gruppo, è un marchio che serve e servirà in futuro ad approcciare un genere di clientela molto differente da quello che acquista regolarmente moto BMW. Un esempio? Se una 125 stradale o una moto di piccola cilindara potrebbero essere un po’ fuori dalle logiche BMW, non lo sarebbero affatto per un marchio come Husqvarna, ben noto tra i giovani (prima dell’arrivo della Nuda la Husky più venduta è sempre stata la SMS 125). Non è un caso, quindi, che le ultime Husqvarna stradali non siano semplicemente BMW rivestite – come ho letto in molti commenti superficiali sul web – ma moto su cui i progettisti hanno lavorato in modo molto approfondito per dare quel “carattere Husqvarna” che differenzia i modelli prodotti a Cassinetta, in provincia di Varese, da quelli tedeschi.LIVENel caso delle TR 650 il lavoro è stato probabilmente ancora più importante di quello svolto sulla Nuda. Sebbene ci sia un inevitabile travaso di particolari da modelli BMW, i tecnici hanno lavorato a livello di ciclistica (molto) e di motore (moltissimo), tanto che le moto hanno un comportamento dinamico molto differente da quello delle G650 dalla cui costola prendono vita.Partiamo dal motore, il monocilindrico da 652 cc prodotto dalla Loncin, nato con le prime G e arrivato oggi alla sua ennesima configurazione. Per dare maggiore sportività subisce interventi importanti, che hanno portato a una nuova testata, dotata di nuovi condotti ed equipaggiata con valvole più grandi. Arrivano poi un nuovo pistone forgiato e alleggerito di 112 grammi (423 invece di 544), uno scarico inedito e la mappatura ad hoc. Il risultato sono 58 cv a 7.250 giri, che portano il motore Husqvarna nella “top 2″ come potenza erogata per motori stradali con questa configurazione.Anche sulla ciclistica si è lavorato: il telaio è simile ma non uguale a quello della G, mentre la forcella qui è una Sachs Upside down non regolabile con steli di 46 mm di diametro e il mono è anch’esso inedito; entrambi hanno escursione di 190 mm.Come spesso accade in questo segmento, Husqvarna ha differenziato i modelli partendo dalla stessa base. Però questa volta non troviamo il classico dualismo motard/enduro, anche perché il segmento delle motard stradali è un po’ in apnea al momento (solo la SMC-R di KTM sembra essere gradita al pubblico). Per la TR 650 Strada i tecnici italo/tedeschi hanno scelto una ruota anteriore da 19 pollici, scelta che mi sento di condividere perché alla fine rende la guida un po’ meno “spigolosa” e più “socievole”, senza peraltro perdere di efficacia su asfalto. Le TR 650 in ogni caso non sono solo due ma addirittura tre: la TR 650 Terra è, infatti, prevista in due differenti versioni, una con l’accoppiata di ruote 17/21 e una con ruota posteriore da 18 pollici, creata per chi vorrà equipaggiarla con pneumatici di indole più spiccatamente fuoristradistica.L’impianto frenante prevede l’ABS (disattivabile) di serie sulla Strada e sulla Terra “17”, non previsto per la Terra “18”. E tra i due modelli differiscono anche le quote ciclistiche: a parità di interasse 1.510 mm è l’inclinazione del cannotto a cambiare, con 64° per Strada, 63°5’ per Terra “17” e 63° per la terra “18”. Le varie configurazioni fanno variare l’altezza della sella da terra: parte da 860 mm per la Strada per salire a 865 sulla Terra e arrivare a 870 sulla Terra con ruota da 18”. Parliamo di prezzi? Volentieri, perché in questo caso Husqvarna ha scelto una strategia aggressiva: si parte da 6.290 euro per la Terra “18” per salire a 6.690 per la Terra “17” e la Strada, entrambe dotate di ABS.RIDE30.000 pezzi all’anno. Questo vale il mercato delle moto monocilindriche nel mondo, abbastanza grande perché anche a Husqvarna (che il prossimo anno compirà 110 anni) possa interessare, e molto. Moto come la Terra (soprattutto) sono apprezzate negli States ed è li che Husqvarna giocherà forte la sua partita, senza dimenticare comunque l’Europa, dove i modelli con un solo pistone hanno comunque i loro estimatori. Se cercate i cromosomi delle BMW G sulle TR 650, beh, non ne troverete molti. La posizione di guida è più sportiva, la sella più piccola e dura (molto più dura), l’assetto in generale più sostenuto e maggiore la qualità trasmessa da plastiche e accoppiamenti. Quanto meno curiosa la scelta di dotare le TR di una leva della frizione regolabile nella distanza, mentre quella del freno è tristemente fissa. Di solito se una leva è regolabile sulle moto questa è proprio quella del freno; in ogni caso le distanze dal manubrio sono ok e non ci sono problemi di allungamento.Il motore è molto cambiato nel suo comportamento, peccato solo che, in quel carter, i tecnici non ci abbiano fatto entrare anche un cambio a sei marce, perché il mono Husky lo meriterebbe davvero per come va. L’erogazione si è ripulita: si riesce a scendere fino a 2.000 giri per riprendere senza avvertire le classiche “pistonate” di un mono utilizzato troppo sottocoppia; ai medi, poi, arriva una bella spinta senza vibrazioni.Anzi, proprio l’assenza di vibrazioni è uno dei punti di forza del mono Husqvarna, che per tutto l’arco d’erogazione (a parte quando ci si spinge al limite della zona rossa) gira bene, vibrando pochissimo. La nuova fluidodinamica ha anche dato grinta agli alti: con un allungo più che convincente, le TR 650 arrivano a sfondare quota 8.000 giri, anzi addirittura a 8.500, soglia di intervento del limitatore. Tutto ciò senza che le prestazioni influenzino negativamente i consumi, molto interessanti (si parla di circa 20 km/litro) come sempre per questo motore .Più rigida di assetto, la Terra ha ovviamente un comportamento stradale più rigoroso, che però si paga con un comfort minore: non tanto per la protezione dall’aria (dignitosa per entrambe) quanto per la sella che ha una imbottitura piuttosto dura e inizia a stancare dopo un centinaio di chilometri di guida. Promuovo l’assetto: le sospensioni sono ben studiate, scorrono e assorbono quanto basta e offrono il giusto sostegno anche a chi vuole guidare sportivo. La TR 650 Strada riesce anche a essere divertente da guidare perché è sincera, intuitiva, piacevolmente scorrevole ed efficace.La TR 650 Terra, invece, è più morbida, beccheggia di più e ha anche pneumatici più tassellati (Metzeler Sahara 3): tuttavia delle due Husqvarna monocilindriche è la moto che preferisco, perché le prestazioni in gioco non sono tali da evidenziare una differenza abissale tra la ruota da 21 e quella da 19. Insomma, su strada si va ugualmente forte, ma si viaggia più comodi – in questo caso l’assetto più soffice compensa in parte la durezza della sella – e se c’è da mettere le ruote fuori dall’asfalto, restando nei limiti dell’offroad turistico/esplorativo, la Terra lo fa senza alcun problema. Anzi, ci si trova bene, perché l’erogazione del suo monocilindrico è talmente regolare che la moto ha una trazione notevole e sale ovunque. Peccato solo per la già citata assenza della sesta marcia, che nel fuoristrada si fa sentire: la prima finisce sempre per essere troppo corta e la seconda un pelo lunga. Quando si guida in punta di gas, insomma, si fatica a trovare il rapporto giusto.
