In Kawasaki anni fa hanno avuto la vista lunga. Hanno capito che proporre qualcosa in più rispetto agli altri marchi era una mossa vincente e, quando hanno lanciato la loro naked quattro cilindri, non si sono limitati a seguire il gregge delle 600 ma sono andati oltre con la Z750. In quell’anno le “maggiorate” di Kawasaki (c’era anche la Ninja 636) hanno fatto sfracelli sul mercato e la Z in particolare è rimasta, aggiornamento dopo aggiornamento, non solo la Kawasaki più apprezzata sul nostro mercato, ma anche la leader incontrastata del segmento a livello europeo, venduta a oggi in ben 158.674 unità e capace da sola di avere il 26,6% di quota di mercato. Un successo ottenuto grazie anche agli aggiornamenti costanti a cui è stata sottoposta la naked di Akashi, con l’arrivo nel 2007 di una versione completamente rivista e nel 2010 della R, più dotata ciclisticamente. Ora che i 750 cc non bastano più e i competitor si sono fatti più aggressivi, in Kawasaki hanno rimesso mano alla loro best seller e lo hanno fatto in modo piuttosto pesante. La Kawasaki Z800 è l’ultima erede di una stirpe di naked Kawasaki, e arriva giusto nell’anno in cui la serie Z compie 40 anni; inoltre il 2013 è l’anno di rientro sul mercato della Ninja 636. Segnali beneaugurali? Speriamo di sì.

 

LIVE Un design che più aggressivo non si può, tutto spigoli e sfaccettature, accoglie l’occhio di chi guarda per la prima volta la Kawasaki Z800, disegnata partendo da un foglio bianco (così recita la cartella stampa Kawasaki) ma evidentemente con un occhio alla Z1000, di cui riprende qualche elemento stilistico e anche un po’ di “sovradesign”.

La moto è più bassa davanti e slanciata dietro, con la zona serbatoio davvero importanteha anche una nuova posizione di guida, più caricata sul davanti e data da una triangolazione sella-pedane-manubrio completamente differente dalla 750. Può piacere o non piacere, ma di sicuro la Kawasaki Z800 non è una moto confondibile con nessun’altra ed è di sicuro una Z.

Tra le novità c’è la strumentazione completamente digitale (il contagiri si vede poco), dotata anche di indicatore di autonomia residua in cui però ci avrei visto bene anche l’indicatore della marcia inserita. Andando sul pratico le pedane sono sprovviste di gomma antivibrante, più sportive di quelle della Z750, in pratica le stesse ZX-6R; ora sono fissate entrambe a un unico supporto (sulla Z750 avevano supporti dedicati) mentre i gusci attorno al serbatoio possono forse apparire superflui ma invece sono sicuramente utili. Nel caso si “appoggi” la moto a terra, basterà cambiare il guscio: non sarà, quindi, necessario riverniciare il serbatoio. Design a parte (dove la Z compare un po’ ovunque, perfino nei LED dell faro posteriore), la Kawasaki Z800 ha ricevuto importanti aggiornamenti nel motore.

Il 4 cilindri in linea cresce di cilindrata fino agli 806 cc grazie all’aumento dell’alesaggio da 68,4 a 71 mm (la corsa resta ferma a 50,9 mm), con pistoni che, grazie al mantello ribassato, sono più leggeri del 10% rispetto ai precedenti, e fanno il paio con un blocco cilindri rivisto che fa sì che il motore pesi 1 kg in meno del precedente. Uno sforzo che tuttavia non riesce a far scendere il peso globale della moto, che anzi aumenta di 3 kg (rispetto alla Z750, 5 kg rispetto alla Z750R che aveva il forcellone in alluminio), dichiarando 229 kg in ordine di marcia. Di pari passo cresce il diametro dei corpi farfallati (da 32 a 34 mm); la testa è stata rivista nei condotti di aspirazione e scarico, e i collettori di scarico sfruttano una scenografica curvatura per aumentare la lunghezza. Interventi che hanno lo scopo di ottenere un motore non solo più potente ma soprattutto più pronto alle prima apertura del gas. In effetti la potenza sale di una manciata di cavalli, ora sono 113 cv a 10.200 giri con un picco di coppia di 83 Nm a 8.000 giri.

Più cavalli e coppia, quindi, ottenuti a regimi più bassi, il che fa già capire in che direzione si siano mossi gli ingegneri di Akashi. Inoltre, a dare maggior spunto alla moto provvede anche la rapportatura finale accorciata (corona da 43 a 45 denti). Motore più forzuto, rapporti più corti: anche con la Z800 Kawasaki segue la strada imboccata con la Z1000. Ed è un bene per la “zetina”, visto che la 750 ha sempre avuto nei rapporti troppo lunghi uno dei suoi punti deboli. Le modifiche alla ciclistica sono forse meno evidenti ma comunque importanti. Il telaio deriva da quello della settemmezzo ma con differenti rigidità: cambiano le bretelle di attacco al motore e anche il braccio di irrigidimento laterale in alluminio, ora montato su silentblock per ridurre le vibrazioni. Il forcellone si allunga (da 560 a 572 mm) e con esso l’interasse; la forcella Kayaba è regolabile nel precarico  e nell’estensione (stelo dx) così come il monoammortizzatore, spostato di 20 mm per bilanciare meglio la moto.

Ci sono anche dischi di maggior diametro (da 300 a 310 mm), stretti da pinze a quattro pistoncini, curiosamente prive di attacco radiale. Svanisce quindi l’esigenza di una versione R perché, forcellone a parte, che ora è tornato ad essere in acciaio, la Z800 ha già tutto. Immancabile ormai, anche se a richiesta (e con un sovrapprezzo di 600 euro) il sistema ABS. I prezzi della Kawasaki Z800: 8.890 euro per la versione standard, 9.490 euro per la versione dotata di ABS.

KAWASAKI Z800 “e”, nata per i 35 kW Merita una menzione a parte la Kawasaki Z800 e, dove “e” sta evidentemente per Europa. La nuova legislazione che prevede dal 19 gennaio la guida di veicoli con 35 kW (48 cv) di potenza massima, ha imposto una revisione dei progetti da parte delle Case più attente alla questione neopatentati come Kawasaki. Le verdone sono da sempre tra le moto preferite dai “newcomers”, e Kawasaki ha voluto offrire una Z800 anche a loro. Solo che la legge impone che, per essere depotenziate, le moto non possano avere motori di potenza superiore ai 70 kW, questo per impedire depotenziamenti “bislacchi” come le Hayabusa da 34 cv che abbiamo visto in Germania. Kawasaki ha trasformato il problema in opportunità e ha creato una moto ad hoc, la Z800 e, che non è solo meno potente (eroga i famosi 70 kW per poter poi essere depotenziata) ma anche più economica nell’acquisto, grazie alla dotazione leggermente semplificata. Sulla Kawasaki Z800 e, le sospensioni sono le stesse della 800 ma non sono regolabili e le pinze sono a due pistoncini invece che a 4: questo fa scendere il prezzo a 8.090 euro. Ora, visto che 70 kW sono 95 cv – che per la guida su strada bastano e avanzano – sono propenso a credere che la Z800 e potrebbe diventare interessante non solo per i neopatentati ma anche per chi magari più esperto è anche attento al portafoglio.