Prova KTM 1050 Adventure

La 1050 Adventure è la "enduro di mezzo" secondo KTM, l'anello mancante tra le monocilindriche 700 e le grosse 1200/1300. Facile, leggera ha una buona dotazione di serie e arriva con la promessa (mantenuta) di non essere meno appagante da guidare rispetto alle sorelle maggiori

2 febbraio 2015 - 21:02

Ryan Air, volo FR 9030. Sull’aereo che mi riporta a casa dopo la presentazione delle KTM 1290 Super Adventure e 1050 Adventure, penso che, in fondo, ci sono molti modi di volare. Si può viaggiare in First Class, con tutti i vizi del caso e spendendo di conseguenza. Oppure, come sto facendo io, si può viaggiare “no frills” (senza fronzoli in inglese) con meno vizi e senza lussi. Alla fine, a destinazione si arriva lo stesso e con quello che si risparmiato (e non è poco) è possibile fare molto altro.

Trasferendo la metafora aeronautica alla gamma Adventure KTM possiamo dire che se la Super Adventure è la First Class che vi offre tutto e di più, la KTM 1050 Adventure è la compagnia “no frills” che vi permette di raggiungere la medesima destinazione magari senza troppi vizi e “lusso”, ma lasciandovi in saccoccia un bel gruzzoletto.

Che poi, senza vizi mica tanto: il progetto 1050 Adventure è stato studiato con cura dagli uomini KTM perché la moto potesse offrire il giusto contenuto tecnico al giusto prezzo. Compromesso necessario per entrare in concorrenza con le enduro della middle class, che ormai ingloba moto che spaziano dagli 800 ai 1.000 cc con motori 2-3-4 cilindri e prezzi da 10 a 14 mila euro. Segmento in cui KTM 1050 si piazza al vertice, non solo come prezzo ma anche come dotazione.

KTM ha scelto di sfruttare per la sua Adventure d’accesso, la stessa riuscita piattaforma che lavora sulle 1190 e ora sulla 1290. Telaio, forcellone e moltissimi elementi tecnici sono in comune, come del resto la gamma di accessori power parts. Però ha lavorato sui dettagli, limando, tagliando, “sverniciando” (il motore ad esempio non è verniciato), in poche parole: ottimizzando. Senza mai dimenticare che la 1050 Adventure avrebbe dovuto offrire lo stesso gusto di guida delle sorelle maggiori. E farlo con “soli” 95 cv, limite definito perché è il massimo ammissibile come base di partenza delle moto per neopatentati A2.

Come? Riducendo contemporaneamente alesaggio e corsa ha reso di fatto l’LC8 1050 un motore nuovo (ma cambio e frizione anti saltellamento sono in comune con la 1190). Poi lasciando l’elettronica che serve, cioè il Ride By Wire con i conseguenti Ride Mode (Sport, Street, Rain e Offroad che in questo caso lavorano solo sull’erogazione e non sulla potenza), il Traction Control disinseribile (qui sprovvisto di piattaforma inerziale) e ABS anch’esso disinseribile.

Poi c’è stato lo studio sull’erogazione. Basta guardare i dati tecnici, comparandoli con quelli della 1190, per capire il lavoro che c’è dietro: la 1050 ha 95 cv di potenza a 6.200 giri e 107 Nm di coppia a 5.750 giri. La 1190 ha 150 cv a 9.500 giri, e 125 Nm di coppia a 7.500. Quello che hanno cercato di fare a Mattighofen è stato “ricalcare” le curve di coppia e potenza della 1190 fino a 7.000 giri, regime a cui la 1190 “parte” e la 1050 inizia a calare. Questi (0-6.000) sono i regimi di gran lunga più utilizzati su strada e per questo motivo (come vedremo nella prova vera e propria) la 1050 non fa rimpiangere motori più pimpanti.

Il lavoro di ottimizzazione passa anche per altri componenti, soprattutto ciclistici, perché le ruote sono in lega e non a raggi e calzano pneumatici di sezione inferiore (110/80 e 150/70) meno dispendiosi anche da acquistare come ricambio. Le sospensioni sono sempre WP (irrinunciabili per una KTM), ma la forcella è priva di regolazioni, ha steli di 43 mm di diametro e una corsa leggermente più corta rispetto alla 1190 (185 invece di 190 mm). L’ammortizzatore dispone delle regolazioni di precarico e ritorno idraulico.

La pompa del freno anteriore è assiale invece che radiale, le sovrastrutture (identiche alla 1190) sono realizzate con la tecnica “in mould” (come le moto da cross KTM) che immette il colore direttamente nello stampo, e quindi non sono verniciate (per certi versi pure meglio perché se le graffi non si vede). Il cupolino regolabile in altezza è più basso, il manubrio più largo, la sella più bassa (non regolabile) è posta a 850 mm da terra e il peso si ferma a 212 kg con tutti i liquidi ma senza benzina, 5 in meno della 1190. Soluzioni scelte per rendere l’approccio con la “piccola” Adventure quanto più amichevole e intuitivo possibile. Insomma la 1050 Adventure può essere giudicata in due modi: una media “fuori quota”, oppure una maxi leggermente ridotta. In entrambi i casi sembra essere in grado di soddisfare il suo utente tipo, rientrando tra l’altro in quel gruppo di moto che hanno i numeri (100 cv o giù di li 200 kg o giù di li) per offrire la massima soddisfazione di guida su strada.

RIDE
Trovandoci al cospetto di una moto come la 1050, soprattutto se “derivata” da sorelle maggiori come la 1190 e 1290, noi italiani abbiamo il grande difetto di concentrarci su quello che la moto “non ha” rispetto alle moto da cui deriva. Lo spettro del “vorrei ma non posso”, in questi casi è sempre dietro l’angolo. Errore madornale. Siamo davvero sicuri che una moto da 95 cv, oltre 200 km/h e 13.150 euro sia un vorrei ma non posso? Solo qualche anno fa con prestazioni (e dotazioni) simili si sarebbe parlato a ragione di una maxi enduro con i fiocchi. E questo provando la 1050 Adventure va tenuto sempre ben presente. KTM ha costruito una gamma completa di Adventure proprio per questo motivo, per cercare di offrire moto adatte all’esigenza di ciascuno. Vuoi il giusto compromesso? C’è la 1050. Vuoi di più? C’è la 1190. Vuoi tutto senza compromessi? Hai la 1290.

In realtà bastano pochi km in sella alla 1050 Adventure per dimenticarsi di quello che “non ha” (rispetto alla 1190, intendiamoci, perché rispetto a molte concorrenti dirette offre pure di più), e per concentrarsi su ciò che offre. E quello che offre la 1050 è un motore perfettamente calibrato, che vibra ancora meno dei fratelli maggiori, che da 2.000 a 7.000 giri non fa sentire l’esigenza di avere qualcosa in più. Offre una ciclistica ottima per feeling e agilità, perché dei 5 kg in meno rispetto alla 1190 uno è stato risparmiato sulle ruote il che, unito alle sezioni ridotte degli pneumatici, le ha fatto guadagnare molta agilità senza perdere in appoggio. Le Metzeler Tourance Next funzionano benissimo e la luce a terra è tale che non si arriva mai a toccare l’asfalto anche ad angoli di piega che con una enduro hanno poco a che fare. Offre controlli elettronici che pur semplificati funzionano alla grande, gestendo la trazione senza “invadere” in modo aggressivo.

L’approccio è molto facile, la sella è a un’altezza umana, il peso ridotto facilita le manovre in ogni situazione, il manubrio largo è un ulteriore aiuto nella guida, la frizione morbidissima e perfettamente modulabile. Il cupolino è piuttosto compatto e lascia esposte le braccia e parte delle spalle, per cui chi vorrà viaggiare a lungo preferirà probabilmente quello di maggiori dimensioni.

Le prime curve veloci che affrontiamo inseguendo il nostro smaliziato apripista Sebastian Sekira, che altri non è se non il responsabile di tutti i progetti stradali KTM (ma guidano tutti così i manager a Mattighofen???) dimostrano come il mix tra motore e ciclistica sia perfettamente armonizzato e altrettanto efficace. Del resto togliere peso e cavalli non può che facilitare le cose a una ciclistica che regge alla grande ben altre prestazioni e che in questo caso appare quasi sovradimensionata.

La forcella funziona davvero bene, è scorrevole e ben disposta a copiare le asperità ma in frenata sfoggia un ottimo controllo idraulico, affondando in modo progressivo e non eccessivo. Anche il mono, pur se piuttosto “libero” nel ritorno, offre un buon mix tra comfort e sostegno. E poi con il mono si può giocare chiudendo l’idraulica.

Una moto facile ancor prima che efficace, che dà fiducia, si guida senza stress, senza grande impegno psicologico, e fa venir voglia di “giocare”. Per efficacia e reattività mi ricorda molto la 990 SMT di cui potrebbe, per qualche cliente, essere l’erede designata, visto che offre quasi le stesse prestazioni ma fruibilità e versatilità anche superiori. Il motore della 1050 è stato ben studiato: è trattabilissimo, molto elastico e ai bassi e medi regimi non gli manca proprio niente, anzi è anche vivace (ho trovato la corsa dell’acceleratore un po’ lunga). Ottimo nella guida su strada perché i regimi a cui dà il suo meglio sono quelli che si usano di più. Scende a 2.000 giri, non strappa, spinge convinto fino a 7.000, poi inizia un po’ a “sedersi” ma non molto, tanto che contro il limitatore (a 8.500) ci sbatte in modo piuttosto deciso. Si capisce che l’LC8 vorrebbe e potrebbe dare di più. Quello che gli manca è la parte “alta”, quella dagli 8 ai 10.000, dove la 1190 inizia a spingere come una sportiva ma che onestamente si usa davvero molto poco.

A dispetto di un comando leggermente spugnoso della leva anteriore anche i freni sono di ottimo livello, offrendo potenza e modulabilità adeguate. Una vera KTM, quindi, che ha carattere agilità e una ciclistica perfettamente a punto, capace di viaggiare e di divertire come è lecito attendersi da una moderna maxi enduro. Alla faccia dell’entry level. A proposito, la sella conformata diversamente per essere più bassa mi è piaciuta molto per quanto riguarda il comfort. Molto più di ‘sti cavolo di sedili Ryanair…

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