Prova KTM 1190 Adventure

Con la nuova 1190 Adventure KTM ha preso il meglio del segmento maxi enduro e lo ha racchiuso in una sola moto. Potente, leggera, gestibilissima, divertente, comoda e tremendamente efficace, ha tante anime capaci di conquistare i motociclisti. È la vera antagonista della regina del mercato

La Adventure (950 prima e 990 poi) è stata la moto che ha traghettato KTM dal mondo puramente off road a quello stradale. Una moto che, nata nel 2003 e figlia dei grandi rally africani, si è saputa imporre come unica maxi enduro bicilindrica in grado di affrontare più che seriamente i percorsi off road. Ruota anteriore da 21″, peso limato al massimo (meno di 200 kg) e sospensioni quasi professionali ne hanno fatto un modello di successo che ancora oggi ha i suoi estimatori.

Ma i tempi cambiano e occorre adeguarsi: ecco, quindi, la new age della enduro KTM, un progetto che alla Casa di Mattighofen è costato sforzi enormi di persone, conoscenze, tecnologia.

LIVE

La nuova 1190 Adventure è senza dubbio una moto più al passo con i tempi, e anche più “stradale”. Inevitabile: il pubblico che vuole andare a conquistare è ben più vasto di quello molto specialistico che ha amato la prima Adventure. KTM è ormai diventata un colosso mondiale del motociclismo: nel 2012 è stato il primo costruttore europeo per esemplari prodotti (107.000 moto, più di BMW); la sua platea è il mondo, e se si vuole crescere occorre uscire dalla nicchia. Non per questo ci si dimentica però di chi per primo ti ha amato.

E non potendo avere botte piena e moglie ubriaca con una sola moto, KTM si è concessa il lusso di costruirne addirittura due: la 1190 Adventure di questa prova – ruota anteriore da 19 pollici e sospensioni EDS a regolazione elettronica, in vendita a breve a 14.870 euro – e la 1190 Adventure R con ruota da 21 e sospensioni a regolazione meccanica.La prima è quella per il grande pubblico, la seconda piacerà probabilmente di più ai puristi, quelli che “se non c’è la ruota da 21 non è una enduro”. Entrambe però arrivano sul mercato con un corredo tecnologico di assoluto rilievo e una scheda tecnica in grado di fare impallidire qualsiasi competitor che si possa veramente chiamare maxi enduro; non considero tale la Ducati Multistrada con la sua ruota da 17 pollici, anche se in questo macro segmento ormai c’è dentro un po’ di tutto.

Il  progetto è completamente inedito, a partire dal motore. Sì, il motore. Chi pensa che il V2 di 75° (il V2 1.200 più leggero al mondo con i suoi 62 kg) sia stato semplicemente trapiantato da quello della RC8 e un po’ depotenziato si sbaglia di grosso. Ovvio, il layout è lo stesso ma a cambiare sono teste, trasmissione primaria, frizione, ingranaggi del cambio, persino i carter. Tra le peculiarità citiamo la doppia accensione con due candele di differente diametro per ogni cilindro e mappatura specifica per ciascuna candela (soluzione già adottata per il monocilindrico della 690 Duke). Poi ci sono i pistoni con trattamento superficiale derivati dalla Formula 1, la distribuzione con bilancieri a dito, gli alberi a camme alleggeriti, una frizione antisaltellamento  “assistita” che rende la leva particolarmente morbida da tirare (provare per credere!).

Il tutto gestito da un sistema Ride by Wire integrale e mappabile che promette di saper controllare al meglio i 110 kW (150 cv) e la coppia di 125 Nm di cui è capace questo V2. KTM dichiara anche minori consumi (-20%) e un’autonomia maggiorata rispetto alla precedente Adventure grazie al serbatoio da 23 litri. Mentre il consumo cala, gli intervalli di manutenzione si allungano: ora tra un tagliando e l’altro passeranno 15.000 km.Ma è l’elettronica a meritare un serio approfondimento, con le sigle che la fanno da padrone. Di serie, la KTM 1190 Adventure è equipaggiata con MTC (Motorcycle Traction Control), C-ABS (Combined ABS), mentre optional praticamente obbligatorio è l’EDS, il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni. Tutti questi sistemi si “parlano” e interagiscono con i Ride Mode del motore che nello specifico sono quattro: “Street” e “Sport” con 150 cv di potenza massima e una risposta pronta alle sollecitazioni dell’acceleratore; “Rain” e “Off-Road” con 100 cv di potenza massima e una erogazione addolcita.

Il controllo di trazione si adegua alla mappatura scelta secondo una logica di intervento progressivo: nella modalità “Street” l’MTC si setta su un livello piuttosto basso (interviene al minimo segnale di slittamento). La soglia si alza nella modalità Sport, consentendo anche piccole derapate. Nella modalità “Off-Road” la potenza è ridotta a 100 cv ma il Traction Control consente il 100% dello slittamento della ruota posteriore – fino al doppio della velocità della ruota anteriore – rendendo quindi inutile disattivare il sistema appena si imbocca una strada sterrata. Nella modalità Rain, la soglia di intervento dell’MTC è la medesima della modalità Street ma come già detto la potenza in questo caso è limitata a 100 cv.

Da segnalare che l’MTC non opera “tagli” sull’accensione che sono sempre piuttosto fastidiosi per chi guida, ma lavora con le farfalle dell’iniezione (che ormai in pochi millisecondi sono in grado di compiere tutta la corsa) rendendo tutto più dolce, quasi inavvertibile per il pilota, che tuttavia sarà avvisato da una spia sul cruscotto. Inoltre, grazie a un sistema di giroscopi, il sistema lavora anche in relazione all’angolo di piega, facendo sì che sia trasmessa in proporzione sempre meno coppia alla ruota posteriore man mano che l’angolo di piega aumenta.

Complicato? Molto, ma la verità è che il sistema opera nell’ombra. A voi basterà scegliere la modalità attraverso un display apposito, comandabile dal pollice sinistro che agisce su 4 tasti: alto e basso per scorrere nei menu, tasto destro per confermare, tasto sinistro per tornare indietro. Molto facile e intuitivo. I settaggi possono essere cambiati anche in movimento e si attivano chiudendo il gas. Nel caso siano montate le sospensioni WP a regolazione elettronica EDS, il sistema interagisce anche con esse, cambiando assetto secondo la mappatura prescelta.

Poi però è possibile personalizzare ulteriormente l’assetto.Altra novità assoluta è la possibilità di utilizzare il C-ABS in modalità Offroad: anche in fuoristrada non sarà necessario disattivare il sistema. Anche se, nel più puro spirito KTM, la 1190 Adventure consente di escludere completamente ogni tipo di controllo.Se le novità di motore ed elettronica sono importanti, non di meno lo sono quelle relative alla ciclistica. KTM si affida ancora a un traliccio in acciaio per il telaio e a un grosso forcellone in alluminio con nervatura “a vista” (tutto nuovo e progettato appositamente per lei). Le novità sono però nelle ruote: per la prima volta debutta su una KTM  una ruota anteriore da 19 pollici, ma i cerchi, in particolare, sono “fatti in casa” con brevetto KTM. Tubeless, e a raggi, ma con questi ultimi fissati in posizione convenzionale per assicurare una rigidezza da record.

Anche le misure degli pneumatici sono inedite (condivise comunque con la nuova BMW R 1200 GS) e prevedono un anteriore da 120/70-19 e un posteriore da 170/60-17 con gommatura specifica Continental Trail Attack, più scolpita che tassellata.Il peso si ferma a 230 kg con il pieno e rende la 1190 Adventure una delle maxi enduro più leggere sul mercato. Grande è stato il lavoro per aumentare la qualità, e si vede: la 1190 Adventure è fatta bene, anche se alcune piccole cose non mi piacciono del tutto, come il display secondario che pare arrivato in un secondo momento e non si integra perfettamente nel cruscotto, o la brutta saldatura del cavalletto centrale o, ancora, le leve di freno e frizione differenti perché diverse sono le pompe (Magura per la frizione e Brembo per il freno), rimediabile in questo caso acquistando le leve Power Parts che oltretutto sono bellissime. Piccolezze, in un contesto davvero di alto livello. Inoltre, se vi piace giocare con l’ergonomia, qui potrete davvero sbizzarrirvi: la triangolazione sella-pedane-manubrio può essere regolata per cucirsi addosso la moto in modo quasi ideale.

La sella si sposta per 15 mm, i riser (fissaggi) del manubrio possono essere montati in due posizioni differenti, avvicinando o allontanando il manubrio di 10 mm, e le pedane possono essere regolate per 15 mm verso l’alto e verso la parte posteriore. Ovviamente si regola anche il parabrezza, non solo in altezza per un’escursione totale di 25 mm ma anche in avanti o indietro per 36 mm. Ci sono poi tante piccole cose ma non meno importanti (e tutte di serie) come le luci diurne a LED con commutatore automatico. Non troverete interruttori dei fari sulla Adventure (a parte, ovviamente, quello dell’abbagliante) perché fa tutto da sola. Per la 1190 Adventure, KTM ha previsto anche un configuratore on line con cui poter equipaggiare a piacimento la moto con le Power Parts originali sapendo prima quanto si spende.

RIDE

Immaginate un posto dove le strade hanno un asfalto che manco il Mugello. Dove ci sono mare, montagna, una quantità di curve tale da farvi venire la nausea e poco traffico. Clima mite anche in pieno inverno. Esiste un posto così? Sì, e si chiama Tenerife. Ora immaginate di poter prendere il meglio di ogni moto del segmento maxi enduro, la guidabilità di una BMW GS, la potenza di una Multistrada, la ciclistica rigorosa di una Super Ténéré, la leggerezza e l’attitudine al fuoristrada di una Adventure 990. Aggiungete l’elettronica di primissimo livello e otterrete la 1190 Adventure. KTM ha unito le due cose e ha portato la sua moto migliore di sempre in un paradiso per motociclisti. Non restare conquistati da questo mix è difficile, per non dire impossibile.Ma bando al romanticismo: cerchiamo di entrare nella parte del tester che approccia una nuova moto. Le KTM sono tutte schierate e pronte a partire; salgo sulla “mia” 1190.

Ci sto bene, la moto mi accoglie con un comfort insospettabile, la sella (nella posizione più bassa) è realmente bassa, i piedi toccano entrambi a terra (toccano bene, non con le punte) nonostante io sia alto poco più di un metro e 70. Il manubrio nella posizione più vicina è perfetto per le mie braccia non lunghissime, al limite lo ruoterei un po’ indietro.

Insomma mi riesco a cucire la moto addosso ed è già un buon inizio. Smanetto un po’ con il “pad” dei comandi: orientarsi nelle schermate è facilissimo. Parto con il settaggio “street”, quello standard che probabilmente sarà usato nella maggior parte dei casi.È comoda la Adventure, comoda e morbida, a partire dalla frizione che si tira con un dito e si modula alla perfezione, manco fosse quella di una moto da trial. Mettere in moto il motore significa capire che siamo al cospetto di una vera KTM: il sound del V2 austriaco è un po’ un marchio di fabbrica, c’è qualche rumore di meccanica in più rispetto alla RC8 (dove la carena fa da filtro) e il rumore allo scarico è secco e deciso come è sempre stato per le moto austriache.

Dentro la prima, muoviamo i primi passi: il bilanciamento è ottimo, il baricentro basso, le masse ben centralizzate, e la moto si riesce a gestire a bassissima velocità con una mano sola, un equilibrio incredibile che fa la differenza tra una moto “friendly” e una che invece richiede impegno anche per uscire dal parcheggio. Chiunque è in grado di gestire la 1190 Adventure.Il bello, poi, arriva quando si comincia a viaggiare. Il peso limitato non è uno strillo da cartella stampa: la 1190 Adventure è leggera per davvero, la maneggevolezza è elevata, al top del segmento, il baricentro è basso, la moto scende in curva rapida ed equilibrata, e in modo altrettanto rapido ed equilibrato cambia direzione.

Magia della ruota da 19 che ha quella “rotondità” che una 17 non potrà mai avere ma che della 17 mantiene l’appoggio e (quasi) la velocità. E poi la Adventure scorre, ha un freno motore limitato come le vere sportive.Un giocattolo, e anche se talvolta ho come la sensazione di essere seduto un po’ lontano dalla ruota anteriore (sensazione che però è praticamente sparita quando ho alzato la sella andando così a caricare maggiormente l’avantreno) si ha sempre un ottimo feedback sia dalla ruota posteriore sia da quella anteriore.Una, due, tre curve e il sorriso ebete compare sotto il casco. La KTM 1190 Adventure è la classica moto che ti senti in mano da subito, che ispira fiducia, che non devi “imparare” e che ti fa andar forte con scarso impegno psicologico. È potente ma facile, comoda e protettiva, velocissima ma incredibilmente sicura perché l’elettronica è mostruosamente a punto (a mio parere la migliore provata fino a oggi su una moto) e sorveglia su ogni cosa senza darlo a vedere.

Provo a entrare nella testa dei tecnici e degli ingegneri KTM, provo a capire lo sforzo mentale che deve aver fatto chi, abituato a produrre moto estreme e per “puristi”, è riuscito a portare grazie anche all’elettronica alte prestazioni e divertimento assoluti a portata di chiunque. Poche moto così potenti sono altrettanto sfruttabili e poco impegnative psicologicamente come la 1190 Adventure.La qualità delle sospensioni è indubbia, assorbono tutto, sono davvero scorrevoli, in particolare nel settaggio Street e ancor di più nel settaggio Comfort (che comunque non differisce in modo sensibile dallo Street). Ma anche quando si vuole spingere (e per spingere intendo spingere sul serio) e ci si sposta sul settaggio Sport, l’assetto resta comunque più confortevole che rigido, con gli inevitabili trasferimenti di carico che ha una moto con quasi 20 cm di escursione delle sospensioni ma che va così bene da farti dimenticare che sei pur sempre su una maxi enduro.

Provandola capisci anche perché le maxi enduro sono le moto di maggior successo. Perché a queste moto ormai non manca proprio niente, sono il perfetto anello di congiunzione tra sportività e comfort. La 1190 Adventure ha potenza e coppia in abbondanza, non ti stanca, ha una protezione dall’aria elevata (ho usato sempre il plexiglas in posizione bassa, alzandolo mi arrivava qualche turbolenza al casco) e una posizione di guida di perfetto controllo (anche se il serbatoio si allarga un po’ troppo repentinamente per i miei gusti). Quindi ci puoi viaggiare all’infinito, anche se io per i viaggi veramente lunghi sceglierei la sella in gel perché quella standard secondo me alla lunga stanca un po’. Tuttavia questa situazione “rilassata” nasconde una sportività elevata e prestazioni assolutamente sportive. Con la 1190 Adventure si riescono a tenere ritmi impressionanti su qualsiasi tipo di fondo (liscio o gibboso poco importa) e su qualsiasi tipo di percorso. E quello che più conta, non si ha mai l’impressione che la moto prenda il sopravvento. Non c’è mai una reazione inaspettata, tutto è magnificamente sotto controllo. E promuovo anche il C-ABS, che lascia che il pedale del freno agisca solo sul posteriore, consentendo di gestire la percorrenza senza che la moto tenda a raddrizzarsi come con altri sistemi.

Il merito è anche del Ride by Wire che guadagna la lode. Semplicemente perfetto. Non un ritardo, non una incertezza, anche in quelle situazioni critiche (come le curve cieche) dove un minimo gioco di polso è inevitabile. Per capire quanto diretta sia la connessione tra polso e ruota basta farsi un giretto con i controlli disattivati. È come entrare al Luna Park: la 1190 Adventure scatena il suo spirito KTM scaricando con rabbia i cavalli sulla ruota posteriore e diventando un giocattolo da porto d’armi… Ma anche in questo caso non ci sono mai reazioni esagerate o che ti prendono alla sprovvista: semplicemente la moto va dannatamente forte.

L’effetto dell’elettronica sull’LC8 è quello che ha il miele su una gola arrossata. Calma, smussa, raccorda, ma non toglie nulla al gusto di guida. Perché è l’erogazione dell’LC8 ad essere azzeccata, dimostrando che non è tanto la quantità di cavalli ma è come vengono erogati che fa la differenza. 150 cv sono tanti? Troppi? Forse, ma se sono erogati così non senti mai di avere qualcosa di troppo nel polso. Il modo in cui la 1190 Adventure spalma la potenza lungo tutto l’arco di erogazione è perfetto, la moto è “morbida”, sempre gestibile sa andare a spasso o di corsa con uguale non chalance e diventa cattiva solo quando vuoi. E il motore ne ha sempre ai bassi (dove pur non riuscendo ad eguagliare la regolarità del boxer dimostra però una elasticità mai vista sui motori KTM), ai medi dove è portentoso e dove lo userete di più, e agli alti dove si concede un allungo da motore sportivo anche se accompagnato da un po’ di vibrazioni (oltre i 6.500 giri, quando in sesta si viaggia già oltre i 160 all’ora).

Un po’ della classica “ruvidità” dei motori austriaci è dunque rimasta. Non posso dire che vibra in modo fastidioso, anzi a velocità autostradale le vibrazioni sono quasi inconsistenti, però il V2 austriaco è sempre “presente”, durante la guida lo “senti”: la Adventure è tutto fuorché una moto asettica. E tra le cose da segnalare mettiamo il consumo che dopo oltre 300 km percorsi un po’ “di fretta” si è attestato sui 15 km/litro, e il calore trasmesso, che nonostante i 25°C di Tenerife è lontano anni luce da quello della 990.I sistemi di gestione della moto non hanno punti deboli, a partire dal Traction Control il cui intervento è impossibile da percepire se non per il lampeggiare della spia sul cruscotto e per un lieve ritardo di risposta dell’acceleratore dovuto proprio al fatto che il sistema non apre le farfalle se legge uno slittamento o la possibilità che la moto si impenni.

Di fatto, la sensazione è che, anche in configurazione Sport, ci sia un intervento del controllo di trazione con soglie piuttosto basse, come se in KTM abbiano voluto tenersi sempre “dalla parte della ragione” piuttosto che eccedere con controlli troppo libertini. Tanto, se si vuole, si può comunque staccare tutto… Ma non fatelo, potrebbe dare assuefazione.