Se il mondo delle naked ad alte prestazioni si è risvegliato da un certo torpore un po’ si deve anche a lei, alla maxi naked KTM. Battezzata dagli stessi ideatori “the beast”, questa moto aveva eccitato gli animi ancora prima di farsi vedere dal vivo, grazie a una serie di video ad alto tasso di adrenalina, salvo poi dimostrare con i fatti di essere una moto dalle molte anime (il titolo del nostro servizio fu “angelo e demone”). Bene, quattro anni dopo la 1290 Super Duke R è pronta per il primo, corposo aggiornamento, che va a toccare molti punti focali del progetto, pur senza stravolgere l’insieme.
Partiamo dal motore: pare proprio che l’adeguamento alla norma Euro4 non abbia tolto verve al V2 da 1.301 cc, capace ora di erogare 177 cv a 9.750 giri e 141 Nm a 7000 giri (ma a 6.000 ce ne sono già 140 e a 2500 100!!), prestazioni ottenute grazie a numerose lavorazioni alla parte “alta” del motore. Le camere di combustione sono infatti inedite, le valvole di aspirazione sono in titanio (39 grammi l’una, ben 19 in meno rispetto alle precedenti in acciaio), cresce la compressione fino a 13,6:1 (roba forte per un bicilindrico di così grande cubatura) e cambiano i condotti, con quelli di aspirazione accorciati di 10 mm per migliorare la prontezza di risposta (!). Tutti questi interventi non solo hanno consentito di aumentare le prestazioni ma hanno regalato alla 1290 Super Duke R 500 giri di allungo in più, sempre utili quando si vuole sfruttare a fondo il motore in pista.Ovviamente arriva un upgrade per il comparto elettronico (giusto per tenere fede alla dicitura The Beast 2.0 coniata da KTM), che vede aggiungersi ai vari Ride Mode, controllo di trazione MTC e ABS (ora cornering), anche un “Performance Pack” (549 euro) disponibile come optional che propone l’MSR (Motor Slip Regulation) e il Quickshifter + (bidirezionale). Ulteriore step per chi proprio non ne ha mai abbastanza è il Track Pack (349 euro), che offre mappature motore personalizzabili – all’interno della mappa Track è possibile scegliere anche la sensibilità di risposta al gas -, Launch Control, la possibilità di disattivare l’anti wheelie e l’MSR, oltre a un controllo di trazione multi-stadio gestito dalla piattaforma inerziale e regolabile (quando si sceglie la mappatura track) dal rider su nove livelli con moto in movimento. Un corredino da Superbike più che da naked.
La ciclistica beneficia di una nuova forcella WP con steli da 48 mm di diametro, nuovi settaggi più sportivi e regolazione “splittata” (uno stelo compressione, l’altro estensione e non c’è regolazione del precarico); lo stesso accade per l’ammortizzatore che sfrutta una molla più rigida. Non cambia il telaio a traliccio di acciaio, a cui si imbullona il telaietto posteriore ora lasciato ancora più a “nudo” da sovrastrutture davvero ridotte all’osso.Poche nude possono dirsi altrettanto nude della 1290 Super Duke R, che ora beneficia di un design decisamente radicale, con il faro (lo stesso utilizzato per le nuove Adventure 1290, girato al contrario e montato meno verticale) a siglare una “firma luminosa” unica nel segmento. Pare poi che in KTM abbiano leggermente virato verso una maggiore sportività. L’anima “turistica” della precedente 1290 Super Duke R sembra venire un po’ meno: il manubrio è infatti più largo (+20 mm), basso (-5 mm) e montato in posizione più avanzata (18,5 mm girando i riser), portando a una posizione di guida meno “rilassata” e più caricata in avanti, a garanzia di un feeling ancora maggiore nella guida veloce. Un piccolo ritorno al passato, anche se la 1290 non è certo radicale come era la 990. Protezione aerodinamica? Sopra il faro nulla, solo la nuova strumentazione TFT (che si interfaccia con lo smartphone) galleggia un po’ e non sembra voler offrire molta protezione. Di angelo e demone è rimasto solo il demone? Siamo andati a verificarlo di persona a Doha, prima su strada e poi in pista. “La Bestia”, in vendita a 16.600 euro, è più nuda che mai.RIDELa presentazione della prima KTM 1290 Super Duke R si è svolta in gran parte su strada, con una breve puntata in pista all’autodromo Ascari di Ronda. Questa volta, invece, è accaduto esattamente l’opposto. Tanta pista e poca strada. Un messaggio chiaro da parte degli arancioni sul percorso intrapreso nell’evoluzione della maxi naked di Mattighofen. In ogni caso il pomeriggio passato a gironzolare per le strade di Doha con la nuova 1290 Super Duke R ha mostrato che la versatilità non è venuta meno. La posizione è leggermente più caricata in avanti ma non cambia il mondo: la 1290 resta una moto che non spacca i polsi e si apprezza anche nella vita di tutti i giorni, persino a velocità ridotta. Usabile, godibile. Ancora più ora che è dotata di cruise control e di piccoli accorgimenti come i blocchetti elettrici illuminati per migliorare la guida notturna.
Il lavoro sul motore ha portato più grinta e, usata su strada, la mappatura Track (con risposta acceleratore Track) è quella che fa sentire molto “uomo”. Perché la risposta è perentoria, una bordata di coppia arriva sullo pneumatico posteriore ogni volta che si solletica l’acceleratore. Gasante. Ma per andare in giro tranquilli meglio la mappatura Sport (c’è anche la Rain, ancora più morbida che addolcisce un po’ il temperamento bollente del motore). Rilevo un on/off leggermente superiore rispetto alla moto precedente (niente di che, intendiamoci, la gestione del gas resta ottima), figlio probabilmente delle mappature anoressiche richieste dall’Euro4, poi però una volta che l’acceleratore è aperto la precisione di risposta è esemplare. Inoltre il Quickshifter sistema, una volta per tutte, il limite che avevo rilevato nel cambio “manuale”, ossia il comando piuttosto “tosto”.Ovviamente la prova in pista è il piatto principale dell’evento. Losail è un circuito lungo, velocissimo, impegnativo anche per le carenate, figuriamoci per una moto nuda. Devono sentirsi molto sicuri del fatto loro gli uomini di Mattighofen, e la 1290 Super Duke R, in effetti, non delude. Tuttavia non aspettatevi evoluzioni radicali rispetto alla versione precedente: l’indole è più sportiva, sì, ma la nuda KTM resta una super naked e non una street fighter. Se lasciata di serie non è ancora, per capirci, una racer con manubrio largo come è l’Aprilia Tuono, che però ovviamente paga dazio nella versatilità e nell’usabilità su strada. Può però diventarlo, come spiegherò più avanti.
La nuova posizione di guida che sembra avere poco peso quando si usa la moto su strada porta invece beneficio quando si guida in pista. Il maggior carico sull’avantreno e l’assetto più sostenuto aiutano la moto a essere ancora più efficace, anche se tendenzialmente i settaggi standard delle sospensioni restano sul morbido. Ancora una volta la 1290 Super Duke R gradisce più la guida morbida e scorrevole che quella aggressiva da staccate “alla morte”. Guidata in quel modo non perde efficacia e sa essere realmente veloce. Se si esagera con l’aggressività, invece, si muove un po’ sia di avantreno quando eccedi a voler entrare con i freni tirati in curva, sia di posteriore quando esageri con il gas fidandoti (ed è proprio il caso di farlo) di un’elettronica che su questa moto rappresenta lo step in avanti più evidente.
Le mappature sono, infatti, azzeccatissime, e con la Track non solo si gode di una risposta al gas perentoria ma anche di una gestione “fine” del controllo di trazione (9 livelli azionati dal comodo “pad” sul blocchetto sinistro che già conosciamo) che in pista risulta estremamente utile. Così come è utile il limitatore spostato di 500 giri, cosa che consente di tenere, se necessario, una marcia tra una curva e l’altra senza essere obbligati a cambiare. Controllo di trazione, anti wheelie e MSR lavorano molto bene e, soprattutto, non si sentono mai lavorare: ci si accorge del loro intervento solo per il lampeggiare della spia gialla sul cruscotto. L’elettronica della Super Duke è sicuramente al top, in tutti i sensi. La cosa che resta sorprendente, alla fine, è con quanta sicurezza e rapidità vai ad aprire il gas su una moto da 177 cv con 14o Nm di coppia…A proposito, il cockpit è davvero ben leggibile ma mi piacerebbe ci fosse anche una schermata “track” in cui evidenziare soltanto giri, marcia inserita e livello di traction control inserito. Ci lavoreranno, me l’hanno promesso. Alla fine con questa moto si riesce a guidare in modo estremamente veloce – siamo andati molto più forte la sera, con il buio, quando la temperatura è scesa e Metzeler Racetec K3 e sospensioni hanno dato il meglio – avendo però l’accortezza di scegliere l’ABS in modalità Supermoto (in pista, ovviamente), perché nelle condizioni normali qualche fastidiosa pompata alla leva è da mettere in conto. Il quickshifter esce parzialmente promosso dalla prova: sicuramente è meglio averlo che non averlo ma in pista lo vorrei più rapido, il tempo del “taglio” della corrente mi è parso leggermente sopra la media, il che causa qualche movimento del retrotreno specialmente quando sul lungo curvone a sinistra di Losail sbatti dentro quarta e quinta in piena accelerazione a moto piegata. Questo anche perché il V2 austriaco spara delle cannonate di coppia sul pneumatico posteriore che alla lunga ha anche ragione di patire un po’ questo trattamento villano che gli viene riservato…
Insomma la KTM non ha perso il lato angelico, ha migliorato quello demoniaco. Ma a Losail (che è un “pistone” molto complicato) guidando la moto standard si ha la netta sensazione che la Super Duke in pista possa fare anche meglio. Magari con un assetto diverso? Magari con un impianto Akrapovic intero? Magari con un paio di gommette più “sticky” rispetto alle Racetec K3 con cui la stiamo provando? Già, può fare di meglio. Infatti la Super Duke “race” allestita con le Power Parts che ci fanno trovare nel box per una mini sessione rende l’idea di dove può arrivare questa moto. Forcella e monoammortizzatore sono i WP Racing, lo scarico di serie lascia spazio al completo “Akra” (+9 cv, – 4 kg) e le scarpe sono le Pirelli Diablo Superbike Slick. Una due, tre curve: mi spunta il sorriso sotto al casco, in questa configurazione ritrovo la “mia” Super Duke da gara, quella con cui in pista staccavo tempi da paura. Velocissima, ultra maneggevole, precisa e con gomme che “attaccano”, la 1290 KTM tira fuori il suo vero DNA e diventa una moto capace di impensierire (dipende dalle piste, ovvio) anche qualche sportiva con il manubrio basso. I tempi lo confermano.Con la moto messa in quel modo ti sale la carogna: osi, stacchi sotto certo che non si muoverà, la sbatti in curva certo che terrà la linea, apri presto certo che non si “siederà” e scendi con la bavetta del gusto che fa capolino a lato della bocca. In fondo al rettilineo di Losail si sfiorano i 270 km all’ora indicati (255 di GPS con una nuda… e il limitatore è ancora lontano). Una volta libero dai filtri dell’Euro4 il V2 alza ancora l’asticella con un’erogazione che definire esaltante è poco. Tre secondi al giro: sono quelli che a Losail passano tra la moto così equipaggiata e la versione di serie; avrebbero potuto essere anche di più con la possibilità di girare più a lungo in configurazione racing. Resta da capire se per voi quei secondi valgono i circa 9.000 euro necessari per trasformare una super naked in una racer spogliatam montando tutto quel ben di dio (ma si può andare anche per gradi). Troppi? Sicuramente tanti. Però, se avete il minimo dubbio, vi dico: non provatela, perché altrimenti a certe tentazioni è difficile resistere. Dipende come siete voi “dentro”: angelo o demone?
