Prova KTM 1290 Super Duke R, angelo e demone

Potenza e coppia strabordanti, serviti in guanti bianchi. Questa la KTM 1290 Super Duke, naked estrema, allo stesso tempo capace di prestazioni (meccaniche e ciclistiche) eccezionali e di lasciarsi guidare senza particolare impegno. Un mix che fino a pochi anni fa sembrava utopico oggi è a portata di chiunque possa spendere 15.650 euro f.c.

Non so che cosa mangino a Mattighofen. So solo che da quella campagna silenziosa nei pressi di Salisburgo arrivano alcune tra le migliori moto che abbiamo la fortuna di poter guidare. Moto passionali, emozionanti, aggressive, a cui è impossibile restare indifferenti. Ultimamente anche moto facili, sfruttabili, godibili e sicure. Già, da quelle parti in Austria hanno trovato un elisir che riesce a mixare prestazioni super con una usabilità fuori del comune. Come hanno fatto? Mentre guido la 1290 Super Duke R provo a dare una risposta…LIVEPer KTM il nome Super Duke ha un valore speciale: si chiamava così la prima bicilindrica realmente stradale presentata nel 2005 dagli arancioni di Mattighofen. Una moto estrema, con una ciclistica iperagile e un motore gasante come pochi per la prontezza di risposta alle sollecitazioni dell’acceleratore (pure troppa, all’inizio). Oggi KTM rilancia lo stesso concetto e lo stesso nome su quella che si propone sulla carta come la naked più esplosiva.A parlare sono prima di tutto i numeri: 180 cv a 8.870 giri con una impressionante coppia di 144 Nm di cui 100 (la coppia massima della prima Super Duke) sono già disponibili a 2.500 giri! Il V2 LC8 che già lavora su RC8 e sulla 1190 Adventure si declina qui in una nuova versione, che vede la cilindrata crescere fino a 1.301 cc (l’alesaggio passa a 108 mm, la corsa fino a 71 mm), utilizza organi interni completamente differenti (i pistoni sono addirittura più leggeri di quelli della RC8, così come le bielle) ed è capace di una potenza superiore a quella della sportiva da cui deriva. Dotato di frizione antisaltellamento e di tutti i controlli elettronici che già abbiamo potuto apprezzare sulla Adventure – tre le mappature per il motore: Rain 100 cv, Street, Sport; l’ABS prevede anche la mappa “supermoto” per derapare in ingresso curva -, il motore KTM vuole tener fede al nome che tutti hanno dato alla moto fin dalla sua prima apparizione: “la bestia”.Nella sua configurazione finale la 1290 Super Duke R non si discosta molto dal prototipo che abbiamo visto l’anno scorso, confermando in toto la ciclistica che però non è derivata né da quella della RC8, né tantomeno da quella della Adventure, di cui comunque il telaio ricalca l’intreccio di tubi. Ma perché non hanno spogliato la RC8? Perché, spiega Jorg Schuller, capo progetto di tutte le stradali KTM, “non volevamo fare una street fighter dura e pura. La 1290 Super Duke R è molto di più: è una bestia, ma se vuoi è gentile, ci puoi andare tranquillamente a spasso in città, oppure farci un viaggio o ancora andarci a correre e fa tutto ugualmente bene. Domani la proverai e capirai da solo…”. Conosco l’entusiasmo degli uomini in arancione e so che fanno sul serio, ma queste affermazioni sulle prime mi sono pare un po’ delle sparate… Se è una “bestia” come fa ad essere pure gentile? Jorg Schuller mi ha incuriosito e ha aumentato ulteriormente la mia voglia di provare la moto. Mentre penso alle sue butto un occhio alle misure, differenti rispetto a quelle della sportiva, come è giusto che sia per una naked di questa potenza.La 1290 Super Duke R è importante per quote ciclistiche (1.482 mm di interasse, la 990 si fermava a 1.450), con lo sterzo piuttosto aperto (24,9°) ma una volta in sella appare piccola e soprattutto molto stretta nella zona di passaggio delle gambe. La ciclistica si completa con il coreografico monobraccio (una primizia per KTM) a cui è fissato, senza leveraggio, un ammortizzatore WP pluriregolabile. La forcella, anch’essa marchiata WP, concede solo le regolazioni idrauliche di compressione (in uno stelo) e in estensione (nell’altro stelo), ma non è regolabile nel precarico. Confermate rispetto al prototipo anche le pinze monoblocco Brembo M50, che agiscono su una coppia di dischi da 320 mm coadiuvate dal già citato ABS multimappa. Vi servono altri numeri? Il peso ad esempio, che si ferma a 189 kg in ordine di marcia senza benzina, o l’accelerazione che KTM promette essere esagerata con solo 7,2 secondi per arrivare a 200 all’ora partendo da fermi. O magari il prezzo, che è stato fissato in 15.650 euro franco concessionario. Che faccio, lascio?RIDE1 – SU STRADARicordo come fosse oggi la prima presentazione stampa della 990 Super Duke nel 2005, a Fuerteventura. Dopo pochi chilometri in sella a quella moto i tester si guardavano in faccia l’un l’altro con gli occhi spiritati e le sensazioni passavano dal “moriremo tutti” all’esaltazione totale. Quella moto era estrema, leggerissima, iper reattiva; ti esaltava ma per andare forte richiedeva un pilota con grande capacità di guida, perché l’avantreno molto leggero obbligava a restare sempre concentrati, il motore prendeva i giri rapidissimo e la risposta al gas era quantomeno brusca… Con la Super Duke 2005 (poi le versioni successive si sono leggermente addolcite..) o andavi forte o andavi forte, l’unica modalità di guida possibile era “fast forward”. Era un mezzo dalle grandi potenzialità – infatti ci ho corso in pista, vincendo la prima gara nella storia delle Super Duke alla Speed Week di Brno, nel 2006 – non ancora molto “raffinato” ma sicuramente esaltante, per chi lo sapeva prendere. Solo che per più di un utente era “fin troppo”.2006, Cordara in sella alla prima 990 Super Duke vince la categoria Naked alla Speed Week di Brno.[/caption]Ecco. Ora, 8 anni dopo, provate a pensare a una moto che sia ancora più esaltante della 990 Super Duke ma che porti l’usabilità a un livello assolutamente insospettabile servendo potenza ed efficacia di guida su un piatto d’argento.  Una moto capace di andare ancora in modalità “fast forward”, anzi pure di più, ma capace anche di farsi guidare con una mano, a 60 all’ora, con il motore a 2.000 giri senza protestare, una moto con cui viene tutto molto facile.L’avete immaginata? Perfetto, avrete un quadro piuttosto preciso sulla 1290 Super Duke R. La verità è che tra le due moto non sembrano passati 8 anni, sembrano passate due ere geologiche che perché la nuova super naked di KTM offre prestazioni davvero impressionanti,  emozioni ancora più forti ma anche una ampiezza di utilizzo che la 990 si può solo sognare e che non appartiene a nessuna naked sportiva attuale. È davvero difficile spiegare una moto come la 1290 Super Duke R, perché sembra unire definizioni agli antipodi: estrema ma usabile, sportiva ma confortevole. Andiamo con ordine. Parto dicendo che ogni nuovo modello KTM rappresenta un passo avanti rispetto al precedente. L’impatto con la Super Duke è anche migliore di quello che si ha con la 1190 Adventure, c’è più cura dei dettagli (ad esempio le due leve al manubrio sono finalmente uguali), più qualità percepita, luci a LED ancora più raffinate, un motore più silenzioso di meccanica e di scarico. C’è pure una sella (bassa, visto che tocco con entrambi i piedi) più comoda di quella della maxi enduro, che fa subito dimenticare le “panchine” usate per le 990 e rende “la bestia” perfino comoda. Inoltre il raggio di sterzata è degno di tale nome, (credo che tra le maxi sportive sia la migliore in questo), ampio il giusto per usare la moto nel traffico senza fare manovra tra le auto.In sella la posizione è quella tipica delle Super Duke, con il manubrio non troppo basso, largo, le pedane al posto giusto per me. Una posizione comoda,e di perfetto controllo del mezzo. Una rapida smanettata sui controlli (azionabili tramite il medesimo menù della Adventure, ricco di funzioni ma semplice da utilizzare) e sono pronto a partire. Non senza una certa attenzione.Cosa aspettarsi da una KTM con numeri del genere? Come minimo che si debba dosare il gas con il micrometro per non sentirsi sparare nella stratosfera. Invece la KTM 1290 Super Duke R sorprende. L’On-Off è sconosciuto a questa moto e l’erogazione, gestita da un Ride By Wire da 10 e lode, è perfettamente controllabile dal pilota, che deve solo decidere di quanto ruotare il polso per avere ciò che vuole, nel momento esatto in cui lo vuole. Tutto facile, quindi, se non fosse che il motore quanto a coppia è semplicemente mostruoso: basta che la lancetta del contagiri si sposti dal minimo per ricevere una spinta in avanti così rabbiosa che difficilmente si può riscontrare su altre moto e che forse trova similitudini solo nella Ducati Diavel o nella Yamaha VMax, moto da burn out, da gara semaforo-semaforo, che però poi certo non curvano come la KTM… Sul fatto che la Super Duke fosse una moto esageratamente potente ed efficace nella guida non c’erano dubbi; KTM queste cose le ha nel DNA, le moto le ha sempre fatte così e anche questa volta non si è smentita. Anzi, per certi versi si è superata, perché un conto è fare una moto estrema che pochi riescono a gestire, un conto è farne una che renda la vita facile, che faccia sentire sempre la situazione sotto controllo, che possa essere guidata da molti e sia anche capace di andare piano. Se pensate che questa moto sia “troppo” vi dico che ne ho guidate di cilindrata e potenza inferiori e che si sono rivelate decisamente più difficili e impegnative.La vera sorpresa della 1290 Super Duke sta nella capacità di essere utilizzabile tranquillamente anche andando a spasso. La disponibilità di coppia è esagerata, ma tutto sta nel polso del pilota, che può gestire millimetricamente l’erogazione, in tutte le mappe. Rain a parte (che limita la potenza a 100 cv ma ha comunque una bella coppia), Street o Sport poco cambia: apri poco e troverai una moto paciosa, gustosa e tranquilla; apri di più e troverai prestazioni esaltanti. Vai a cercare il fondocorsa del gas e del contagiri e ti troverai nella sezione “hard core”, quella in cui devi sapere bene cosa stai facendo, perché le curve ti vengono addosso in retromarcia…Un po’ come i grossi V8 americani, il milletre KTM non urla, gira poco e spinge molto (grazie anche a una sesta un pelo lunga, a 5.000 giri si viaggia già a 160 km/h!), pompa coppia come un ossesso a regimi che solitamente su altri motori, anche bicilindrici, sono “spenti”. Qui, invece, dentro ai due cilindri c’è la dinamite  e la miccia è corta, perché già a 3.000 giri il V2 austriaco sa spingere come un caccia e dai 4 ai 6.000 giri è semplicemente esaltante. Poi, oltre i 7.000 giri, questo motore demoniaco si permette di cambiare anche ritmo (e le vibrazioni fino a quel momento sono davvero poco avvertibili) e di allungare furioso, placato solo dal limitatore piazzato a 9.800 giri.Gas e cambio, gas e cambio. Terza, quarta, terza, quarta. Guidatela cosi, facendola scorrere con il motore tra i 4 e i 6.000 giri e la 1290 Super Duke R vi porterà nel nirvana motociclistico. In questo modo si viaggia a ritmi altissimi senza impegno alcuno, giocando con il cambio per gestire l’ingresso e la percorrenza con il solo freno motore, e dosando il gas per uscire di forza. L’abilità del pilota in questo caso deve essere quella di percepire la velocità a cui si sta viaggiando. Perché la 1290 Super Duke falsa le sensazioni, fa sembrare tutto facile, non impenna, non sbacchetta, non scarta. Va solo avanti. Il merito è sicuramente di una ciclistica a punto ma anche della gestione elettronica, la stessa dell’Adventure – ovviamente con altre tarature –  e tra le migliori oggi disponibili. Perché gestisce ma non invade, controlla ma non castra, nulla toglie al piacere di guida ma offre una sicurezza di altissimo livello. Chi la considera un di più, qualcosa che frustra le proprie ambizioni di pilota, si ricrederà in fretta: motori come quelli della 1290 Super Duke, così potenti e al tempo stesso trattabili, senza Ride By Wire non sarebbero nemmeno nati.Il bello è che attorno a cotanto motore KTM ha costruito una ciclistica che detta il passo ed è degna delle migliori interpretazioni Aprilia. L’elettronica, infatti, non è la soluzione di tutto: se la base non è buona non si possono fare miracoli. E la buona base della 1290 Super Duke R, oltre al motore, è fatta di un telaio rigido e comunicativo, di tanto grip meccanico e di sospensioni di alta qualità, che finalmente lavorano alla grande anche sui fondi sconnessi, offrendo tanto feeling ma anche un comfort insospettabile, a dispetto delle Dunlop Sportsmart 2 di primo equipaggiamento che restano un po’ rigide di carcassa. Ho sempre criticato gli assetti eccessivamente rigidi delle Super Duke in passato, soprattutto quelli delle versioni R. Qui siamo letteralmente in un altro mondo. E non è che gli austriaci si siano semplificati la vita. Nei dintorni di Ronda ci sono strade perfettamente lisce con curve grandiose, percorsi su cui ti esalteresti anche alla guida di un carrello della spesa. Abbiamo fatto pure quelli, ovviamente, ma gli arancioni hanno scelto percorsi “impestati”, con tante buche e poco grip. Quei percorsi su cui senza ombra di dubbio avrei odiato la 990 e in cui la 1290 Super Duke R si è comportata invece alla grande.Staccata tutta l’elettronica la KTM non si trasforma in un mostro inguidabile: resta comunque una moto molto ben assettata e gestibile, da chi è esperto, mostrando doti ciclistiche da prima della classe e in questo caso doti da stunt bike… Non è piccola, la Super Duke 1290 R, e nemmeno corta, ma in piega scende in fretta (non come la 990 comunque che quanto a velocità di esecuzione era egaserata) e altrettanto velocemente cambia direzione, compiendo ogni manovra in modo molto “rotondo”, omogeneo. Soprattutto, ha un manubrio che resta sempre ben saldo tra le mani del pilota, offrendo una sensazione rassicurante anche quando si sta viaggiando molto forte. Che si tratti di tornanti (dove il motore porta fuori da 2.000 giri con la forza di un pugno nello stomaco) o curve in appoggio affrontate a velocità elevata, il feeling non viene mai meno, senti sempre la moto in mano. E IN PISTA COME VA? CLICCATE QUI PER VEDERE L’ON BOARD ALL’ASCARI E PER LEGGERE LE NOSTRE IMPRESSIONI DI GUIDA