Prova Moto Guzzi California 1400 Touring

La Moto Guzzi della svolta è una sintesi evolutissima di elettronica, motore, qualità delle finiture e gusto di guida. Costa 19.300 euro nella ricca versione Touring

23 novembre 2012 - 18:11

Le cromature scintillano al sole della Costa Azzurra. Il motore è una scultura, tripudio di dettagli che riflettono la luce, disegnando volumi inediti eppure familiari. A Cannes, sulla Croisette, il tempo si ferma per un lungo istante: nell’aria risuona un suono amico, quello del bicilindrico a V di Mandello. Pulsante d’avviamento. Un sussulto che è un colpo al cuore. Nostalgia e storia si intrecciano, mentre intorno scorrono il palazzo del cinema, il porto, le auto di lusso e le ville lussureggianti, come fotogrammi di un kolossal di successo. Protagonista acclamata e indiscussa è la nuova Moto Guzzi California 1400 (leggi l’anteprima).

Il suo nome affonda le radici nel mito: nata come evoluzione della V7 con l’obiettivo di partecipare alla selezione della polizia americana, nel 1970 vince la gara e va a equipaggiare il LAPD (Los Angeles Police Department, i mitici “CHIPS”), dopo aver ottenuto durante i test punteggi superiori alle candidate statunitensi e inglesi. La moto monta una sella maggiorata, pedane con vasta superficie di appoggio e manubrio a corna di bue, assumendo uno stile decisamente custom. Su questa base, l’anno successivo, entra in produzione la California, che nelle quattro cilindrate 750, 850, 1000 e 1100 supererà i 100.000 esemplari prodotti.

Oggi, un nuovo inizio: la California 1400 è il modello della svolta per Moto Guzzi. Arriva nelle concessionarie dopo quattro anni di sviluppo, con l’ambizione di essere il modello custom-touring più evoluto sul mercato. Due sono, infatti, le declinazioni disponibili: l’affascinante Custom proposta a 17.300 euro, e la sontuosa Touring, protagonista del test, a 2.000 euro in più. Design, tecnologia e dotazione sono al vertice, come scopriremo guidandola.

RIDE
Sella bicolore larga e comoda, oltre che bassa (740 mm). Pedane ampie, comandi a pedale facili da raggiungere. Manubrio spiovente e braccia distese. Il ponte di comando è dominato dalla strumentazione, racchiusa interamente in un elemento circolare da ben 150 mm di diametro, dove modernità e gusto classico si fondono, grazie al contagiri analogico e al display centrale LCD, con le spie luminose nella zona inferiore. Il blocchetto di contatto è affogato nelle cromature del grande serbatoio; i comandi al manubrio sono funzionali e di facile uso, con le leve di freno e frizione regolabili su quattro posizioni nella distanza dalle manopole: queste ultime vantano finitura liscia ed estremità cromate, in perfetto stile custom.

Il motore è il bicilindrico a V di maggior cilindrata prodotto in Europa: ben 1.380 cc, con alesaggio di 104 mm. L’alimentazione si avvale di un singolo corpo farfallato Magneti Marelli da 52 mm di diametro, azionato da un motorino dedicato: l’evoluta elettronica di gestione prevede, infatti, un sistema Ride-by-Wire multimappa, al debutto assoluto su una custom. Se il RBW è da tempo prerogarativa, ad esempio, delle Harley-Davidson della famiglia Touring, qui è anche possibile scegliere la modalità d’erogazione preferita. Evocativi i nomi prescelti, rigorosamente in italiano: Turismo, Veloce e Pioggia. La coppia massima, senza dubbio il dato più significativo, raggiunge i 120 Nm già a 2.750 giri/min, mentre a 6.500 viene raggiuna la potenza di 96 cv (71 kW). La distribuzione è a 4 valvole per cilindro, con un albero a camme in testa per ciascuna bancata; la doppia accensione e le due sonde lambda permettono rispettivamente di ottimizzare la combustione e di garantire che ogni cilindro, nonostante il singolo corpo farfallato, possa sfruttare la corretta miscela aria-carburante. Non basta: sulla nuova California 1400 c’è anche il controllo di trazione MGCT, con tre livelli preimpostati e la possibilità di disinserirlo completamente.

Da fermo, a motore acceso, si nota subito un movimento insolito: è il bicilindrico a V di Mandello che vibra al minimo. La moto, però, non è scossa dalle stesse vibrazioni: il merito è del montaggio elastico, un’altra peculiarità della nuova California 1400. Il propulsore, infatti, è vincolato al telaio a doppia culla non tramite la consueta modalità di fissaggio ma attraverso tre biellette e due silent-block: in questo modo il movimento del motore lungo gli assi non si trasmette alla moto e al guidatore, aumentando esponenzialmente il comfort. Questa soluzione, già presente da anni sulle Harley-Davidson, è qui utilizzata in una veste più evoluta, innanzitutto per ragioni legate al differente schema motoristico (il V2 Guzzi genera momenti rotatori anche trasversali). Il risultato, suggestivo al minimo, è addirittura eclatante in marcia, con il gigantesco V2 1400 che si agita di par suo, senza però disturbare il guidatore.

I primi chilometri di lungomare sono l’occasione per familiarizzare con le mappe motore, mentre il traffico assonnato della Costa Azzurra scorrere serenamente sotto le ruote della California 1400. Iniziano le curve, banco di prova fondamentale di un modello che si è guadagnato, stando ai rumors, l’apprezzamento dei più validi collaudatori Moto Guzzi. Basta poco per rendersi conto che le indiscrezioni sono fondate: gli slider in teflon – collocati strategicamente sotto le pedane per evitare di strisciarne la superficie metallica e al contempo permettere di appoggiarsi senza rischi sull’asfalto – cominciano a strisciare, per la gioia di tester e fotografi. L’ingresso in curva è rapido, come proprio non te lo aspetteresti su una moto dall’interasse chilometrico (1.685 mm), con il cannotto di sterzo aperto (32°) e l’avancorsa di 155 mm. Ed è rapido in assoluto, non soltanto in rapporto alla categoria! In percorrenza la California 1400 è stabile, ben appoggiata sulle ruote da 18” anteriore e 16” posteriore, generosamente gommate Dunlop (130/70 R 18 e 200/60 R 16). Bene anche in uscita di curva, grazie alla ciclistica solida incentrata sul telaio a doppia culla e alle sospensioni che evidenziano anche sullo sconnesso la loro qualità: encomiabile, in particolare, la risposta della coppia di ammortizzatori idraulici posteriori.

La frenata è al di sopra di ogni sospetto, nonostante la massa dichiarata di 322 kg in ordine di marcia: merito dell’ABS a due canali, naturalmente, e della componentistica Brembo, che vede all’opera due dischi di 320 mm di diametro davanti, con pinze a quattro pistoncini (addirittura) fissate radialmente, una vera chicca per una custom touring; dietro c’è un disco in acciaio di 282 mm con pinza flottante a due pistoncini paralleli. Buona anche la gestione del comando, che non richiede eccessivo sforzo alla leva e permette ampi margini per modulare l’azione.

La spaziatura del cambio a sei rapporti, con trasmissione finale ad albero cardanico riprogettata, privilegia la vivacità d’erogazione nelle prime cinque marce, mentre la sesta è overdrive, per far girare basso il motore in autostrada. Peccato che la cambiate, molto efficaci e dolci salendo di rapporto, siano talvolta contrastate in scalata. La curva di coppia, poderosa fin dai bassi regimi – ricordiamo che ci sono 120 Nm a 2.750 giri/min – permette di dimenticarsi del cambio in molte occasioni, lasciando che sia il bicilindrico a fare il grosso del lavoro, aiutato anche da una regolarità d’erogazione che soltanto l’elettronica può garantire. Le tre mappe (Turismo, Veloce e Pioggia) permettono di apprezzare sia la spinta del V2, sia la sua estrema dolcezza, particolarmente avvertibile nella modalità Pioggia, che a dispetto del nome può essere la soluzione migliore nel traffico, anche su asfalto completamente asciutto. Fuori dai centri abitati, Turismo e Veloce garantiscono divertimento e prontezza, oltre a un discreto allungo.

L’efficace protezione dall’aria e il ridotto tasso di vibrazioni permettono alla California 1400 Touring di onorare il suo nome: questa Moto Guzzi, infatti, è comoda, poco stancante anche nel traffico, sorprendentemente maneggevole e persino ben gestibile in manovra, a differenza di numerose concorrenti che richiedono grande cautela. Il merito va alla sella bassa, all’adeguato raggio di sterzo e alla collocazione del motore e quindi del baricentro, oggetto di accurati studi sia per raggiungere risultati ottimali nella guida, sia per garantire al pilota lo spazio necessario per le gambe. Non manca il cruise control, presente per la prima volta su una Moto Guzzi.

Sulle pendici dell’Esterel, lungo le strade celebri tra i motociclisti per la sequenza di curve, l’asfalto di qualità e i panorami mozzafiato, la California 1400 Touring ha messo in luce insospettabili qualità dinamiche: a ritmi elevati e certamente non consoni alla massa del veicolo e alla sua destinazione d’uso, questa Moto Guzzi continua a evidenziare maneggevolezza, rapidità d’ingresso in curva e solidità in appoggio. Il motore risponde sempre con vigore, la forcella non sbacchetta e i freni risultano efficacissimi: i limiti sono quindi dettati da dimensioni e peso, che determinano un’inevitabile inerzia nei cambi di direzione. L’obiettivo di superare la concorrenza sul piano del gusto di guida è stato raggiunto. Anche l’impatto estetico, frutto del design e delle finiture, è da prima della classe. Persino la lista degli accessori non potrebbe essere più completa… E il prezzo? 19.300 euro per questa Touring sono tanti? Considerata la dotazione tecnica, l’eccelsa qualità dei materiali, l’elettronica (Ride-by-Wire multimappa e controllo di trazione), la cura nell’assemblaggio e naturalmente le caratteristiche di guida, la nuova California 1400 Touring può scendere a testa alta nell’arena delle migliori custom-touring al mondo. Per vincere. 

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