Prova MV Agusta Rivale 800

Arriva nelle concessionarie la MV che in molti aspettavano: votata al puro divertimento di guida, costa 12.690 euro. Promette di essere la moto da battere sui percorsi guidati. A patto di avere il “manico”…

Finalmente è arrivata: dopo la presentazione e il successo ottenuto all’EICMA 2012, la Rivale 800 è pronta per dimostrare il suo valore. Non su un piedistallo ma sulle strade. Molto attesa, questa nuova MV Agusta ha il compito di allargare il campo dei potenziali clienti del marchio varesino, che ha ambiziosi progetti per il futuro. La gamma sta crescendo con impressionante rapidità: dai 3 modelli del 2010 si arriverà ai 14 del prossimo anno, con una progressione che si rispecchia nei numeri di vendita e nelle quote di mercato, piacevolmente in controtendenza rispetto alle difficoltà di quasi tutti i concorrenti. La Rivale 800, dunque, è la prima MV Agusta che esce dalla “gabbia”: non è una naked sportiva come tutte le Brutale, che siano a tre o a quattro cilindri; non è ovviamente una supersportiva come le moto della serie F. L’obiettivo di progetto era chiaro: realizzare una moto esclusiva ma di media cilindrata, capace di imporsi come icona per stile, prestazioni e dinamica di guida. Nel segmento, dove sono presenti grandi costruttori europei come BMW, KTM e Triumph, oltre a un’agguerrita rappresentanza di giapponesi, la Rivale 800 spicca per potenza, contenimento del peso e dotazione elettronica.LIVEVediamo i numeri. Il motore è il tre cilindri in linea che ha esordito nella cilindrata inferiore su F3 675 e B3 675, per poi raggiungere la sua attuale configurazione sulla F3 800 e sulla B3 800. Leggerissimo con i suoi 52 kg di peso complessivo, sulla Rivale 800 raggiunge la potenza massima di 125 cv, la stessa della B3 800 – sono 148 i cv della F3 800… – con un picco di coppia pari a 84 Nm (81 per la B3 800), e una curva che supera stabilmente i 70 Nm tra 7000 e 12000 giri/min. L’interasse è cresciuto a 1.410 mm, 25 in più rispetto alla B3 800, ma resta comunque contenuto, con il peso che si ferma a 178 kg a secco. Aumenta l’escursione delle sospensioni: la forcella Marzocchi garantisce 150 mm e tutte le ormai consuete opportunità di regolazione; la corsa della ruota posteriore cresce fino a 130 mm (+ 5 mm), con il monobraccio vincolato al monoammortizzatore Sachs, anch’esso regolabile. La distribuzione dei pesi privilegia leggermente il retrotreno (51%-49%); gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Rosso II, nelle misure 120/70-17 anteriore e 180/55-17 posteriore.Fedelissima al prototipo svelato all’EICMA 2012, la Rivale 800 sottolinea la propria vocazione, il divertimento tra le curve, ossia ciò che per molti è l’essenza stessa del motociclismo, attraverso l’eccezionale compattezza, ancora più evidente con il pilota in sella. Colpiscono, poi, elementi di design come la feritoria laterale di estrazione dell’aria calda e il gruppo ottico posteriore, che offre di sé un look diverso nella vista laterale o posteriore. Un altro dettaglio che segnala la cura progettuale si apprezza osservando la moto frontalmente: il parafango anteriore, molto vicino alla ruota, il gruppo ottico e la mascherina creano una “V” molto suggestiva, mentre i guidaluce posti sulle estremità dei paramani rendono riconoscibile a distanza la Rivale 800, grazie alla loro “firma” luminosa.Torniamo alla dotazione, in particolare a quella elettronica: il MVICS (Motor&Vehicle Integrated Control System) mette a disposizione quattro mappe motore, otto livelli di intervento del controllo di trazione e il cambio elettronico (EAS – Electronically Assisted Shift) di serie. Le tre mappe standard (Sport, Normal e Rain) sono affiancate dalla Custom, che permette di scegliere la combinazione preferita dei vari parametri che, insieme, definiscono ciascuna mappa. In particolare: intervento graduale oppure netto del limitatore di giri, freno motore (2 livelli), risposta del gas (3 livelli) e coppia (andamento della curva).RIDE”La migliore MV Agusta dopo la prima F4 del 1997″: Giovanni Castiglioni, presidente e amministratore delegato della Casa italiana, non ha dubbi. I primi chilometri, effettivamente, mettono in mostra una moto addirittura fulminea nei cambi di direzione, grazie all’avantreno che a sensazione è molto leggero ma che poi si rivela preciso e affidabile. La sella è alta (881 mm) e questo impone un minimo di cautela a chi, come me, non supera i 175 cm di altezza. Il manubrio, molto vicino, è largo, con l’impugnatura parallela al suolo e i comandi ben raggiungibili. Il busto tende a rimanere eretto, con le braccia abbastanza distese: nella guida, però, conviene inclinarlo in avanti, per caricare l’avantreno e rendere la Rivale 800 ancora più efficace.La gestione elettronica del motore, molto migliorata rispetto alla prima Brutale 800, non riesce a nascondere la natura sportiva – violentemente sportiva… – del tre cilindri, soprattutto sopra i 7000 giri. Da quella soglia si entra in una dimensione “accelerata”, dove tutto avviene con rapidità e che richiede mani esperte, per sfruttare al massimo una ciclistica solida e rassicurante anche sui curvoni percorsi ad alta velocità. La Rivale 800, infatti, ha due volti: uno amichevole, quello che piacerà alla maggior parte dei clienti; l’altro specialistico, dedicato ai più smaliziati. Non è una moto facile, questa MV, perché richiede una costante presenza del pilota: si può guidarla in totale relax, è vero, ma così non se ne comprende l’indole, né se ne sfruttano le qualità. Per gustarla al 100% bisogna “stare sopra” la moto, come si dice in gergo: così facendo la Rivale 800 esalta, soprattutto nelle curve di medio raggio, il suo terreno di caccia. A bassa velocità e su archi più corti serve, invece, un po’ di attenzione in più, specie in ingresso di curva. In questo senso la mancanza sia dell’ABS, che arriverà nella primavera 2014, sia dell’anti-saltellamento sulla frizione si fanno sentire. E se per l’ABS è solo questione di tempi di sviluppo e certificazione, per l’anti-saltellamento si tratta di una scelta, dato che la F3 800 ce l’ha.Rumorosa di meccanico e di scarico, proprio come piace agli appassionati, la Rivale 800 propone di serie una taratura delle sospensioni decisamente sostenuta: ideale su asfalti molto levigati, si rivela penalizzante in caso di irregolarità del fondo stradale. Meglio, quindi, intervenire sull’idraulica di forcella e monoammortizzatore, anche per migliorare il comfort, solo discreto: la sella è abbastanza comoda, le vibrazioni sono relativamente contenute ma la protezione dall’aria risulta inesistente, complice la posizione in sella con il busto eretto. La stessa posizione penalizza la visuale offerta dagli specchi retrovisori, peraltro stabili e di superficie adeguata, perché richiede di abbassare lo sguardo, allontanandolo dalla strada; stesso discorso per la bella strumentazione, che visualizza molte informazioni, compresa la marcia inserita, la mappa e il livello del controllo di trazione.E i freni? In attesa dell’agognato ABS si può contare su un impianto molto sportivo, con dischi di grande diametro (320 mm) e pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini: l’intervento è prontissimo, per l’appunto da sportiva. E anche questo dettaglio sottolinea come la Rivale 800 non sia, né voglia essere, la classica moto per andare al bar o per fare i “ganzi” con gli amici. Di sicuro è molto di più: una media cilindrata con prestazioni al vertice, design e finiture da riferimento, dotazione elettronica completa e una ciclistica davvero ben riuscita, che nelle mani giuste permette di fare la differenza. Diventerà ancora più godibile quando la gestione dell’acceleratore Ride By Wire sarà ulteriormente affinata, in particolare alle bassissime velocità e in prossimità del picco di coppia.Proposta in tre colori – nero metalizzato, grigio avio metallizzato e rosso/argento – è già in vendita a 12.690 euro.