Prova MV Agusta Turismo Veloce

Compatta, leggera, abitabile. Divertente, protettiva, sportiva e turistica. Aggettivi che miscelati assieme danno come risultato la prima MV Agusta dedicata a chi ama viaggiare. Si chiama Turismo Veloce e spicca per qualità costruttiva e dinamica di guida. La cilindrata è da “media”, la dotazione e il prezzo da maxi

13 aprile 2015 - 23:04

1997, 2001, 2008, 2015. Sono queste le date che segnano le tappe fondamentali della storia recente di MV. Il 1997 segna la rinascita con l’arrivo della F4 750, il 2001 ha tenuto a battesimo la prima Brutale, il 2008 ha visto la nascita della piattaforma tre cilindri. Il 2015 è l’anno della tappa più importante, perché segna l’ingresso di MV Agusta in un segmento che fino a oggi le era del tutto sconosciuto, ma che da solo pesa il 55% in più dei segmenti in cui era presente. La protagonista di questo importante debutto si chiama Turismo Veloce. Che MV Agusta entrasse nel segmento granturismo non era affatto scontato: i numeri del mercato parlano chiaro ma i rischi di una simile operazione erano alti per un marchio molto legato alla sportività. Ma a Giovanni Castiglioni il coraggio non manca, come si può facilmente intuire dall’imponente ampliamento della gamma previsto anche negli anni futuri e che prevede, oltre alla Turismo Veloce, 4 modelli nuovi nel 2016, altri 5 nel 2017 e 3 nel 2018.

LIVE
La Turismo Veloce nasce dalla matita di Adrian Morton, che si è trovato davanti a un compito difficile: mantenere gli stilemi caratteristici del marchio su un modello dalla vocazione chiaramente turistica. Il risultato? La Turismo Veloce è indubbiamente una delle crossover meglio riuscite, grazie al cupolino sportivo con un indubbio family feeling con il resto della gamma, una zona centrale ampiamente carenata (e con un serbatoio da ben 22 litri) e un codino che si guadagna la lode per originalità, stile e funzionalità. La mensola reggisella, infatti, è realizzata in alluminio ed è stata ampiamente alleggerita, anche per ragioni estetiche: l’innovazione, però, sta nel sistema di fissaggio delle valigie (da cui è partita tutta la progettazione della moto), che s’inglobano perfettamente nella struttura, facendo risparmiare preziosissimi centimetri di ingombro trasversale. Non a caso la MV è la più stretta tra le crossover, anche con le borse montate.

La parte più larga è il manubrio di 90 cm, le borse si fermano a 81 cm, e tutto questo senza lesinare in spazio perché sono simmetriche e sono entrambe da 30 litri di capacità, in grado di ospitare un casco integrale. Facilmente intuibili, dunque, i vantaggi in termini di sicurezza e di praticità anche nella guida nel traffico. Interessante il lavoro di styling dedicato ai gruppi ottici: quello anteriore, più convenzionale sul piano prettamente estetico, è un’unità Full LED con luci diurne, mentre quello posteriore vanta una marcata identità e contribuisce a caratterizzare il retrotreno.

MV gioca la carta della compattezza (interasse di soli 1.460 mm) ma anche quella della leggerezza con 192 kg a secco. Numeri molto più contenuti rispetto a quelli delle Maxi Crossover da 1.200 cc, ma allineati a quelli delle crossover da 800 cc, che però gli uomini MV hanno ignorato completamente durante la presentazione. Perché? Perché la MV è 800 di cilindrata, ma è una maxi per dotazione e anche per prezzo, con un listino che parte dai 15.990 per la Turismo Veloce e arriva ai 17.790 della Turismo Veloce Lusso.

Quali le differenze? Partiamo da ciò che hanno in comune: innanzitutto il motore tre cilindri 800. Opportunamente rivisto in funzione dell’impiego turistico, ha nuovi alberi a camme con diverse fasature e alzate, camere di combustione riviste, scarico ridisegnato e mappature dedicate. Tutto per far scendere la potenza a 110 cv a 10.000 giri e far salire la coppia fino 83 Nm (+17,6% rispetto alla Brutale 800) a 8.000 giri, di cui il 90% è disponibile già a 3.500 giri. Numeri che la dicono lunga sulla trasformazione subita dal tre cilindri MV, che mantiene le peculiarità di questo motore, tra cui l’albero motore controrotante e la grande leggerezza (pesa solo 52 kg). La frizione è idraulica e dotata di antisaltellamento e l’elettronica è ormai nota, con la centralina MVICS 2.0 che sfrutta una piattaforma inerziale e introduce il cruise control.

Confermate le quattro mappe motore, tre preimpostate (Turismo con potenza di 90 cv, Sport da 110 cv e Rain da 80 cv) e una “custom” personalizzabile incrociando a piacimento i parametri a disposizione, come la curva di coppia del motore lungo l’arco d’erogazione (due livelli), la modalità d’intervento del limitatore di giri (più o meno netta), la sensibilità del comando gas (tre livelli), il freno motore (due livelli), la risposta del motore (due livelli) e il controllo di trazione (otto livelli). Confermato anche il cambio elettronico EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift), che funziona anche in scalata. Su entrambe le versioni l’ABS è di serie, come di serie sono le ben tre prese elettriche (due classiche una USB) e il plexiglas regolabile (con una mano sola) in altezza per 60 mm di escursione.

La strumentazione vede l’esordio di un pannello TFT a colori da 5″, che fa da centro di controllo delle opzioni di elettronica, oltre che da router Bluetooth (per collegare fino a nove dispositivi contemporaneamente e visualizzare le chiamate sul cruscotto) e punto nevralgico per la visualizzazione di tutte le informazioni disponibili, che sulla Lusso comprenderanno l’acquisizione dati GPS. Non è inclusa, invece, la navigazione satellitare. Nuovi anche i blocchetti al manubrio, progettati per controllare le numerose funzioni offerte dalla Turismo Veloce. In rampa di lancio anche alcune app per smartphone: serviranno per raccogliere e analizzare i dati raccolti durante la guida dal sistema di acquisizione dati con modulo GPS, di serie sulla Lusso.

Un’altra importante novità riservata alla Turismo Veloce Lusso si chiama MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control) e consiste nelle sospensioni a controllo elettronico (c.d. semi-attive), basate su forcella e ammortizzatore Sachs, che sfruttano l’algoritmo Skyhook per controllare in modo continuo e in movimento l’idraulica di forcella e ammortizzatore in compressione e in ritorno. Sempre sulla Lusso la dotazione include immobilizer e manopole riscaldate.

DRIVE
Il primo approccio con la Turismo Veloce è ottimo, quasi sorprendente direi, e conferma una volta di più che le moto non vanno giudicate “dall’esterno” ma vanno toccate, provate, vissute prima di esprimere un giudizio. Lo conferma perché la Turismo Veloce è molto compatta ma anche abitabile, almeno finché il pilota non è molto alto. Nelle auto si usa dire “piccola fuori, grande dentro”: per la nuova MV è proprio lo stesso. Un mix vincente, questo, che rende la moto comoda (dimensioni e imbottitura della sella sono azzeccate) e non “stretta” anche nella guida in coppia. La qualità costruttiva è eccellente: la media MV appartiene senza dubbio al segmento premium. Del resto questa non è una novità, sappiamo bene come MV cura le proprie moto, al limite dell’esoterico. Inoltre la dotazione è ricca, da prima della classe. Piuttosto il problema è capire qual è la classe in cui si inserisce la Turismo Veloce, perché se guardiamo i numeri (potenza, coppia, peso) andrebbe collocata nel segmento delle medie cilindrate (enduro e crossover da 800 a 1.000 cc) ma dotazione e soprattutto prezzo (a maggior ragione per la Lusso) la pongono in diretta concorrenza con le 1200, rispetto a cui fa risparmiare qualche migliaio di euro.

Questo probabilmente sarà il vero “problema” della Turismo Veloce, perché invece la moto c’è, eccome se c’è. Senza dubbio la Turismo Veloce è la migliore MV che mi è capitato di provare negli ultimi tempi: equilibrata, bilanciata, con un ottimo motore. Anche la media MV sfrutta quella magica alchimia che unendo manubrio alto, potenza attorno ai 100 cv e peso attorno ai 200 kg offre una guida stradale efficace, intuitiva e molto emozionante. Soprattutto se, come accade sulla Turismo Veloce, il motore spalma coppia e potenza in modo esemplare lungo tutto l’arco di erogazione.

Davvero pregevole il lavoro che gli ingegneri MV hanno fatto sul tre cilindri da 800 cc, un motore nato per correre, per essere “cattivo”, che su questa moto cambia faccia e riesce a essere gradevolissimo anche quando si viaggia a passo di parata. Elasticissimo, accetta la sesta a meno di duemila giri, ha un “sotto” corposo come non c’è mai stato e una linearità di erogazione sconosciuta ai tre cilindri MV. Non ci sono buchi o cambi di passo evidenti, la curva di coppia è molto piatta, anche se provando più moto durante la giornata ho trovato comportamenti leggermente differenti da motore a motore.

Potenza e coppia sono ottimamente distribuite lungo tutto l’arco di erogazione, ben gestite da mappature azzeccate – più morbida la Touring, più grintosa nella risposta ma comunque piacevole e usabile la Sport, molto soft la Rain – e da un Ride By Wire preciso e privo di ritardi. Prestazioni ottimamente assistite, tra l’altro, dal cambio elettronico. Nato per correre, è in realtà un toccasana per la guida stradale (ci si dimentica di usare la frizione) e in questo caso riesce a rendere accettabile e quasi gradevole un cambio altrimenti non all’altezza dei migliori. Ricordatevi di togliere il piede dal pedale del cambio una volta scalato, altrimenti il “blip”, ossia il colpetto di gas che il sistema dà in automatico per facilitare la scalata, vi spingerà in avanti. Insomma, il tre cilindri MV non finisce mai di mostrare le sue tante facce. In questa configurazione è un bel motore, facile, lineare e dotato di una bella grinta, oltretutto meno ruvido che in passato anche dal punto di vista della rumorosità meccanica.

Tutto questo è condito dalla ciclistica, che funziona molto bene: finalmente anche in MV hanno capito che per dare feeling ed efficacia su strada le sospensioni devono scorrere e copiare l’asfalto. Proprio quello che fanno forcella Marzocchi e monoammortizzatore Sachs montati sulla Turismo Veloce, che si rivelano le sospensioni più comode e scorrevoli mai montate su una MV. Anzi con l’assetto touring proposto dalla Casa vanno benissimo per andare a spasso ma appaiono un po’ troppo morbide quando si alza il passo. È un po’ come se in MV, stufi di sentirsi criticare per gli assetti iper-rigidi, avessero deciso per questa moto di “esagerare” nell’altro senso. Soprattutto la forcella, un po’ stressata dall’attacco della frenata aggressivo dell’impianto frenante (salvo che poi la leva fa “muro”, com’è sempre stato per questa pompa Nissin/MV) affonda in modo repentino e altrettanto velocemente si “scarica” quando si rilasciano i freni, causando qualche scompenso ed evidenziando un effetto “stand up” quando si indugia con i freni in ingresso curva.

Anche il mono, con questo assetto e soprattutto con le borse montate (che pesano 6 kg l’una e su una moto così si sentono), tende a “galleggiare” un po’. La situazione è facilmente migliorabile intervenendo sui registri e passando al setting Sport proposto dalla Casa (lo trovate sul libretto uso e manutenzione), ben più sostenuto, ma comunque ancora comodo, segno che le sospensioni sono di qualità. Con questo assetto i trasferimenti di carico diminuiscono parecchio, la moto resta più piatta e migliora ulteriormente la sua efficacia, facendo rendere al meglio il mix di leggerezza, coppia e allungo di cui dispone: elementi che rendono la Turismo Veloce un bruttissimo cliente per qualunque altra moto nel misto. E sono convinto che con l’arrivo delle sospensioni semi-attive della Lusso sarà ancora meglio.

Resta il fatto che la guida prediletta dalla Turismo Veloce è quella tonda e non “impiccata”, una guida fatta di frenate anticipate, scorrevolezza a centro curva e gestione con il freno posteriore (valido). Guidata così la MV mostra un’efficacia degna di nota, concedendosi ritmi che con il turismo non hanno davvero niente a che vedere, e mostrando limiti di piega altissimi perché le pedane sono molto strette e non toccano mai a terra.

Va forte ed è bilanciata, piacevole, efficace la Turismo Veloce. Poi però queste moto devono anche saper viaggiare e la MV lo fa piuttosto bene. Pur compatta, offre una protezione valida soprattutto se si tiene il plexiglas in posizione rialzata (che copre spalle e parte della testa senza turbolenze), ha un’ottima autonomia, vibrazioni accettabili (si sentono su sella e manubrio a circa 6.000 giri, presenti non fastidiose ma comunque di entità differenti secondo le moto provate) e una buona capacità di carico. Dopo 220 km di curve e siamo scesi con il sorriso e per niente stanchi. Insomma, è una sport touring con tutti i crismi, con un fascino che poche altre possono offrire e che probabilmente sarà d’aiuto a superare lo scoglio di un listino elitario.

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