Ducati Panigale V2 2025, la Panigale più leggera di sempre. Il peso è forse il dato più sensazionale di questa moto che, in ordine di marcia senza benzina nel serbatoio, ferma l’ago della bilancia a 176 kg, 17 in meno rispetto alla precedente V2.
È evidente come questo risultato non sia solo figlio del nuovo motore V2 a fasatura variabile qui proposto in configurazione da 120 CV e 93 Nm, ma di un progetto che, a differenza di altri che l’hanno preceduto, nasce per essere soprattutto leggero.
Ducati Panigale V2 2025 perché è così leggera
Il motivo di questa perdita di peso è facile da individuare: la “vecchia” Panigale V2, pur con le dovute ottimizzazioni, è un progetto che parte dalla 1299 per scendere di cilindrata, portandosi dietro dimensionamenti e quindi pesi da cilindrata superiore. Lo stesso possiamo dire di un altro bicilindrico di Ducati, il Testastretta 937, a sua volta una riduzione del motore Testastretta 1200. Il nuovo V2, invece, “nasce medio” e per questo tutte le moto che lo montano (e lo monteranno) possono beneficiare di un alleggerimento generale.
Se per le sue caratteristiche la Panigale V2 finora in commercio era una moto che “ballava da sola”, perché di fatto non era confrontabile con la concorrenza, la nuova moto si inserisce di prepotenza nel rinato segmento Supersport, in cui si sono già piazzate e/o si piazzeranno Honda CBR600RR, Kawasaki Ninja ZX-6R 636, Yamaha R9, CFMoto 675 SR-R e KTM 990 RC R.
Il miglior rapporto peso-potenza
Se andiamo a leggere con attenzione i dati è chiaro come Ducati questa volta non abbia puntato sulla pura potenza quanto sull’efficienza del mezzo in generale. Un cambio filosofico, se vogliamo, ma che porta al medesimo risultato essere più veloci. Tra le moto che sopra elencate, la nuova Ducati Panigale V2 con i suoi 0,68 CV/kg è quella con il miglior rapporto peso potenza. E come mi sentite spesso dire se potenza e coppia vengono buone in accelerazione e velocità massima, il peso basso aiuta sempre: in accelerazione, frenata, cambi di direzione e percorrenza.
Anche l’approccio scelto per la ciclistica spiega bene perché la nuova moto è così leggera. Sulla Panigale V2 il motore lavora come elemento stressato, un classico Ducati. Al bicilindrico sono fissati direttamente il forcellone e le pedane, mentre il cannotto è collegato al V2 tramite il cosiddetto front frame in alluminio, come sulla V4. E, se cercate similitudini con la vecchia Panigale, capirete che anche la ciclistica parla proprio un’altra lingua. Più lungo l’interasse, più chiusi angolo cannotto e avancorsa, diversa la distribuzione dei pesi. Manca qualcosa? Si, sulla nuova V2 manca il leveraggio progressivo, qui il mono è ancorato direttamente al forcellone. La buona notizia per tutti i motociclisti sportivi è che scompare l’odiata misura 180/60 al posteriore e arriva un classico 190/55, e questo consentirà di cambiare modello e marca di pneumatico.
Le pinze sono Brembo M50 con dischi da 320 mm, in comune alle due versioni disponibili, cioè Panigale V2 e Panigale V2 S, che si differenziano soprattutto per il comparto sospensioni. La Panigale V2, infatti, sfrutta una accoppiata Kayaba/Marzocchi per ammortizzatore e forcella; la Panigale V2 S – la moto in prova – si affida invece ad Ohlins per entrambi i componenti, e in più monta una batteria agli ioni di litio.
Ducati Panigale V2 2025 l’elettronica
La V2 è messa molto bene anche a livello di elettronica: è presente la piattaforma inerziale a sei assi e, di conseguenza, tutta la suite di controlli: controllo di trazione, wheelie control, regolazione del freno motore e ABS cornering sportivo con funzionalità Slide by Brake. Quattro i Riding Mode previsti (Race, Sport, Road e Wet), tutti personalizzabili. Nuovo anche il cruscotto TFT con formato 16:9 e diagonale da 5 pollici, in grado di proporre tre visualizzazioni possibili, ossia Road, Road Pro e Track.
Ducati Panigale V2 S 2025 la prova in pista
In pista la Ducati Panigale V2 S conferma tutte le aspettative. Si capisce che il lavoro dei tecnici in rosso è stato incentrato sulla ricerca della leggerezza senza compromettere le prestazioni per raggiungere il miglior rapporto peso potenza possibile e un’ottima efficacia di guida in ogni situazione.
Partiamo dall’ergonomia che, senza troppi giri di parole, è bellissima. Sono molto curioso di provare questa moto su strada, perché questi manubri belli aperti sopra la piastra di sterzo danno un timone quasi da naked e credo che la nuova Ducati Panigale V2 S 2025 su strada potrà essere una supersportiva veramente gratificante da usare. Anche perché nei primi turni, imparando la pista, mi sono forzato a guidare in modo stradale, senza sporgermi troppo, per capire come reagiva la moto e la maneggevolezza è davvero il suo punto forte. L’ergonomia mi è piaciuta per la triangolazione, per il manubrio e anche per la posizione delle pedane, che non toccano mai terra. La luce a terra di questa moto è davvero tanta ma se così non fosse probabilmente non sarebbe nemmeno una Ducati. Soprattutto, dove c’è la curva dello scarico mi aspettavo di toccare con lo stivale, ma non mi ha dato nessun fastidio.
Una cosa da segnalare è la distanza sella-codino abbastanza ristretta. Personalmente, apprezzo le moto corte di sella quando si va in pista perché tendo sempre ad andare un po’ indietro, caricando molto il posteriore e alleggerendo l’anteriore. Cerco sempre un tampone che mi porti un po’ più avanti, cosa che mi è mancata e avrei voluto sulla Panigale V4. In questo caso, la moto è “corta” e, quando sono in curva, mi trovo bene, mi muovo benissimo sulla sella, ma quando mi devo mettere in carena arrivo troppo in fretta a toccare il codino.
Panigale V2 2025 il motore, tanto sotto e buon allungo
Dal nuovo V2 arrivano tante conferme. Sono contento che Ducati abbia pensato a un motore più adatto alla strada piuttosto che a un motore completamente votato al mondo racing. C’è tanto tiro sotto, tanta coppia che ti porta fuori dalle curve in modo molto efficace. Un motore che ha bassi e medi regimi che possono competere con i migliori bicilindrici della categoria. In alto ha un buon allungo, non è arriva a quello della vecchia V2, ma non è nemmeno così lontano in realtà. In realtà, è meglio così, perché la vecchia dovevi farla girare troppo per essere efficace su strada. In pista si allungava tanto, ma era sempre necessario aspettare che il motore arrivasse nel regime giusto. Sulla nuova V2 S, invece, con un piccolo tocco sul gas la moto schizza in avanti, con una bellissima progressione. In alto arriva a girare fino a 11.350 giri (la vecchia V2 arrivava a 11.500), con una curva di coppia molto spalmata su tutto l’arco di erogazione. Tutto è aiutato da una bella rapportatura, anche se su questa pista avrei voluto un dentino in meno di corona, perché c’erano punti dove si arrivava a limitare prima di frenare per entrare in curva.
Il cambio funziona veramente bene, con una piccola accortezza: qualche volta è un po’ sensibile e il Quickshifter ti dà un colpetto se non sei preciso nella cambiata. Per il resto, è Il cambio è tipico di una Ducati: quando arrivi in fondo al rettilineo, staccata importante, butti giù le marce con grande rapidità. Si può mettere il cambio racing subito in modo super facile. Insomma, il motore mi è piaciuto in tutte le sue manifestazioni. Per quanto riguarda le vibrazioni, in pista si inizia a sentire qualcosa una volta arrivati ad alti regimi, sopra gli 8000-9000 giri. Su strada, probabilmente, non ci sarà lo stesso problema.
Su strada promette bene
È un peccato che la prova non si sia svolta su strada su strada perché, secondo me, la nuova Ducati Panigale V2 S 2025 avrebbe dato il meglio di sé. Andiamo al sodo della ciclistica: 17 chili in meno non sono pochi. Guidando questa moto, ho ritrovato molte caratteristiche di una Supersport: la sua capacità di frenare sotto la curva è incredibile, la fase di frenata e ingresso curva è da sogno. Con la vecchia Panigale non era così, perché aveva la Showa che rimaneva sempre un po’ alta, la moto era più legnosa da utilizzare. In questo caso, i cambi di direzione e l’ingresso curva sono incredibilmente efficaci. In frenata si può andare talmente sotto sotto la curva che spesso mi trovavo un po’ corto e giro dopo giro provavo a frenare sempre più avanti. La moto resta super stabile in frenata e, in percorrenza, riesci a chiudere le curve con naturalezza. Ho preferito utilizzare il freno motore in posizione uno, perché dall’uno al due c’è un bel salto e la moto tende a correre troppo. Mi piace la moto con poco freno motore, ma qui il due è troppo libero mentre l’uno l’ho trovato perfettamente calibrato, non c’è on-off.
Oggi abbiamo usato le Pirelli Diablo Supebike slick SC1, gomme abituate a girare anche sulle Superbike. Non abbiamo riscontrato nessun tipo di problema di controlli di wheelie o trazione, queste gomme fanno un grandissimo lavoro. L’avantreno è la parte che mi è piaciuta di più, perché riesci a entrare in curva con il freno in mano, sentendo la gomma che morde l’asfalto. Questo ti spinge ad andare forte, soprattutto se sei meno esperto. Proprio chi è meno esperto trae vantaggio da una moto come questa, una moto che dà così tanto feedback da spingere il pilota a osare di più. La frenata è di altissimo livello, con una leva che non si è allungata di 1 mm durante tutta la giornata, frenando forte. È una moto che ti aiuta ad andare forte a lungo, perché è poco stancante e molto efficace.
Durante la prova ho aggiustato un po’ le sospensioni: ho chiuso di due click la compressione della forcella, perché cominciava ad andare giù quando si alzava il ritmo, e ho chiuso controllo e ritorno del mono, perché la moto tendeva a scalciare in frenata. Ho trovato un equilibrio valido, complice la leggerezza della moto e i 93 Nm di coppia. Non sono i 120 Nm di un 1.000, ma quando prendi gas a centro curva, la moto resta piatta, non si siede, non ha squat, chiude la linea con il gas in mano, come una vera Supersport. Sarà interessante vedere se riusciremo a fare una comparativa con le concorrenti dirette come CBR600RR, ZX-6R e, quando arriverà, la KTM che di cavalli però ne ha 130. Ducati ha creato una nave scuola per chi vuole iniziare la pista, comoda anche per strada. Ma non è una moto che ti sta “piccola” quando diventi esperto, il nome Panigale non viene sminuito né smentito.
Ducati ha creato una nave scuola per chi vuole iniziare la pista, comoda anche per strada. Ma non è una moto che diventa piccola quando diventi esperto, il nome Panigale non viene sminuito né smentito.
Per chiudere, i punti di forza della nuova Ducati Panigale V2 S 2025 sono la fase di frenata, ingresso curva e percorrenza. Questa moto, nella categoria in cui va a posizionarsi, avrà pochi rivali. Si, le moto costano tanto, in questo caso si parte da 16.790 euro per la standard e da 19.190 euro per la S. Uno dei commenti principali sulle nuove Panigale V2 è stato che ha solo 120 cavalli e costa troppo, ma le moto non si comprano a peso o a cavalli, si comprano perché piacciono. Se dovessi dare una quotazione euro a cavallo, magari è cara. Se invece faccio una quotazione euro a tasso di divertimento, allora questa moto non costa tanto.
