Prova Suzuki Burgman 400

Il nuovo Suzuki Burgman 400 cambia rotta: sacrificando una piccola quota di praticità, ora prova a offrirsi a chi, da un prodotto premium (costa 7.899 euro f.c.), pretende anche stile e prestazioni

31 luglio 2017 - 9:07

Evolvere per restare al passo, senza stravolgere. Era questo il concetto in testa ai tecnici giapponesi quando hanno messo mano all’apprezzato Suzuki Burgman 400. Uno scooter che si è sempre distinto per la sua estrema versatilità (basta pensare alla capacità del sottosella dell’ultima versione: 62 litri!) ma che negli ultimi anni ha accusato l’incalzare di una concorrenza forse meno versatile ma più attenta allo stile. La soluzione: i designer fanno gli straordinari, i tecnici intervengono qui e là per migliorare la guida e voilà, il nuovo Burgman 400 è servito. Con la praticità di sempre… o quasi.


CHE STILE!
Innanzitutto il design. Si voleva un Suzuki Burgman 400 più smilzo e sportivo, fresco, con lo sguardo più imbronciato. Risultato raggiunto grazie ai nuovi fari a LED, al cupolino più compatto (ma che dovrebbe proteggere di più) e alla silhouette snellita, soprattutto nella parte posteriore. Questo però ha comportato una forte diminuzione della capacità di carico nel sottosella: ora i litri disponibili sono 42 contro i 62 precedenti. Bastano comunque per un casco integrale e un jet.

ERGOFIT
La zona della pedana è stata rastremata per garantire un buon appoggio dei piedi a terra, anche perché la sella (inedita e meglio imbottita) è più alta di 40 mm (750 mm). Non mancano lo schienalino regolabile su due posizioni e i vani portaoggetti nel retroscudo (2,8 litri quello di sinistra, 3,5 quello di destra che mette a disposizione una presa 12V). Identica la leva del freno di stazionamento e la strumentazione, che integra una comoda spia Eco Drive che aiuta a guidare con un occhio di riguardo ai consumi.


EURO4 NON TI TEMO
A livello di meccanica le modifiche sul Suzuki Burgman 400 sono in buona sostanza affinamenti. Riguardano innanzitutto il motore, ora in regola con l’Euro4. Monocilindrico 4 tempi, bialbero, raffreddato a liquido da 399 cc: per renderlo conforme senza tagliargli troppo il fiato, in Suzuki hanno cambiato il filtro dell’aria (ora da 5 litri di volume contro i precedenti 4,2), sostituito la candela con una più votata alle prestazioni e rivisto il catalizzatore. Il risultato? La potenza è scesa leggermente (31 cv a 6.300 giri contro i 33 di prima) ma la coppia è aumentata, soprattutto ai regimi intermedi (36 Nm a 4.800 giri, prima 34,4). I consumi dichiarati si attestano a 25 km/litro, in diminuzione.
OSSA FORTI
Il Suzuki Burgman 400 si affida alla ciclistica migliorata. Il telaio è identico ma è stato irrigidito nelle zone critiche, la ruota anteriore è cresciuta di diametro da 14″ a 15 per ottenere una migliore guidabilità, e il peso è sceso di 7 kg (ora 215 in ordine di marcia), grazie anche all’ABS più leggero. Le sospensioni sono state leggermente riviste nella taratura ma lo schema è identico: forcella idraulica con singola piastra e monoammortizzatore con leveraggi progressivi, regolabile nel precarico.
MA QUANTO MI COSTI?
Il nuovo Burgman 400 non costa poco: 7.899 euro, 609 in meno se acquistato entro fine ottobre in offerta lancio. Tra la concorrenza è di sicuro uno dei più cari: il suo nemico numero uno si chiama Yamaha X-MAX 400 e costa 6.690 euro. Il motivo è presto detto: il Burgman è un prodotto 100% Made in Japan, un plus che giustifica in parte l’aggravio. È disponibile da subito nei colori nero con cerchi rossi, grigio oppure bianco. Tra gli accessori ci sono i paramani, le manopole riscaldabili e il bauletto da 47 litri.

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RIDE
PERCHÉ?
42 litri di sottosella contro i 62 del modello precedente: detta così, pare che il nuovo Suzuki Burgman 400 abbia segnato un clamoroso autogol. Ma è il concetto di base a essere diverso: in Suzuki non volevano semplicemente presentare un Burgman un po’ cambiato ma tutto nuovo, capace di proporsi a clienti diversi. Clienti che cercano un mezzo versatile, certo, ma anche bello da vedere. Un po’ come passare dalla station wagon alla coupé.
TUTTO OK

Se questa scelta farà storcere il naso a qualcuno, la qualità dei materiali metterà tutti d’accordo. Il Suzuki Burgman 400 è piacevole al tatto, convince negli accoppiamenti delle plastiche e nello spazio a disposizione: sembra un salotto. Il manubrio non arriva mai a interferire con le ginocchia e lo spazio destinato ai piedi del pilota è notevole, sia sulla pedana, sia nel retroscudo. Piacciono meno alcune scelte come la strumentazione, non molto originale, il cupolino non regolabile e l’assenza del controllo di trazione. In questo è molto Suzuki: pochi orpelli, tanta sostanza.
FACILE FACILE

E la sostanza viene fuori appena ci si muove. Il Suzuki Burgman 400 è sempre stato uno scooter intuitivo grazie al baricentro basso e quest’ultima versione è forse ancora più immediata. La sella rasoterra unita alla base della pedana smilza permette a chiunque di appoggiare bene i piedi a terra. Poi c’è tutto il resto: lo senti subito in mano perché motore, telaio e freni sono ben accordati, rendendo la guida svelta ma non nervosa, nemmeno sul pavé più rovinato. Gran parte del merito va alle sospensioni di qualità, in particolare al leveraggio del mono che, pur essendo rigidino di taratura, riesce a copiare bene senza torturare la schiena. Anche l’ABS fa il suo sporco lavoro senza farsi notare.
GIOCHI DI CITTÀ

Finisce che con il Burgman 400 ti ritrovi a giocare in mezzo al traffico, anche perché il motore è più vispo che in passato. Lo sprint al semaforo è fulmineo e se un automobilista frettoloso dovesse bruciare uno stop basterà aggrapparsi ai potenti freni e lasciar fare all’ABS. Ci si mette anche la posizione di guida, più eretta e meno seduta, con il busto incurvato a caricare l’avantreno. Semmai sugli asfalti peggiori farebbe comodo il controllo di trazione, anche semplice.
FAMO DUE PIEGHE

Forse non tutti useranno il Burgman 400 per sciropparsi un toboga di curve degno di una naked sportiva. Ma se dovesse capitare, il midi-scooter di Hamamatsu saprà comunque comportarsi a dovere. La stabilità non viene mai meno, anche quando si entra in curva un po’ troppo arrembanti. Merito delle sospensioni, morbide ma non cedevoli, e del telaio che non si avviluppa su sé stesso. Non è il più svelto a chiudere le curve (l’interasse è importante: 1.580 mm) ma, complice la ruota anteriore da 15”, rincuora il pilota con un bell’assetto neutro, equilibrato e mai nervoso.
E COMUNQUE MI PIACI

La praticità non è compromessa. Nei trasferimenti autostradali la protezione dall’aria è buona (ma inferiore a prima) anche se lascia fuori il casco e le spalle. Il sottosella, seppur diminuito di volume, è molto razionale per disponibilità di spazio ed è in grado di ospitare, con qualche imprecazione, una piccola borsa da palestra. L’eventuale passeggero viaggia in prima classe, grazie a due nuove maniglie, belle e abbastanza funzionali, oltre un sacco di spazio. Alla fine del test, un mix di città e strade extraurbane, il computer di bordo ha fatto segnare 27,4 km/litro.

Pratico, facile, sempre all’altezza delle aspettative e ora anche (finalmente) elegante: i contenuti ci sono, non c’è dubbio. Sta al (potenziale) cliente valutare se il nuovo Burgman 400 vale quello che costa.

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